MLADINA Trgovina

Staš Zgonik  |  foto: Uroš Abram

22. 9. 2017  |  Mladina 38  |  Družba

Kamionistan

Čez Slovenijo se valijo kolone tovornjakov. Avtoceste postajajo premajhne za vse.

Petek popoldne pri Brezovici v smeri Primorske

Petek popoldne pri Brezovici v smeri Primorske

Vožnja po avtocesti se ob delavnikih spreminja v neskončno prehitevanje tovornjakov. S tovornjaki najbolj obremenjen odsek slovenskih avtocest, tisti na primorski avtocesti med Uncem in Postojno, na dan v povprečju prevozi že blizu sedem tisoč tovornjakov, težjih od sedem ton. Torej eden vsakih 12 sekund. Na najbolj obremenjenih delih štajerske in primorske avtoceste delež težkih tovornjakov dosega 13 odstotkov vseh vozil.

Cestni tovorni promet po letih gospodarske krize, ko so se količine prepeljanega tovora po celotni Evropski uniji bistveno zmanjšale, spet pospešeno narašča. Na nekaterih odsekih slovenskega avtocestnega križa se število tovornjakov od leta 2014 povečuje s stopnjo več kot deset odstotkov na leto. Slovenski prevozniki pri tem niso ključni dejavnik. Količina tovora, ki ga prepeljejo na leto, se po podatkih državnega statističnega urada še vedno ni vrnila na raven pred krizo. Rast poganja predvsem tranzitni tovorni promet, torej tuji tovornjaki, za katere so slovenske avtoceste pač najhitrejša in najcenejša pot do cilja v kaki drugi državi. »Tranzitni tovorni promet v Sloveniji že vrsto let narašča. S posebej visokimi stopnjami rasti se soočamo zadnjih nekaj let, po koncu gospodarske krize,« je na TV Slovenija prejšnji teden opozoril predsednik uprave Darsa Tomaž Vidic. »Dejstvo je, da je Slovenija verjetno najbolj tranzitna država v Evropi. Delež tujih tovornih vozil, ki se vozijo po naših avtocestah, je že približno 80-odstoten. V sosednji Avstriji je ta delež manj kot 60-odstoten.«

Grenko-sladko

Za Dars je povečevanje tovornega prometa po avtocestah grenko-sladek problem. Prvo polletje letošnjega leta so končali z 61,5 milijona evrov dobička. V primerjavi z lanskim letom so ga več kot podvojili. In skoraj dve tretjini prihodkov od cestnin so prispevali vozniki tovornjakov.

Hkrati pa se kot upravljavci avtocest zavedajo, da ima povečano število tovornjakov številne negativne posledice. »Dejstvo je, da težki tovornjaki zmanjšujejo pretočnost, zmanjšujejo oziroma ogrožajo prometno varnost, uničujejo ceste in onesnažujejo okolje bistveno bolj kot promet z osebnimi vozili,« je bil jasen Vidic. Težki tovornjaki naj bi na primer glede na tuje raziskave ceste obremenjevali kar 40.000-krat bolj od osebnih avtomobilov.

V času, ko si prizadevamo za zmanjševanje izpustov toplogrednih plinov, je tranzitni tovorni promet osrednji razlog za povečevanje izpustov iz prometa. Kar četrtino vseh izpustov iz prometa povzročijo tuji tovornjaki. »Do leta 2030 pričakujemo nadaljnji dvig tega deleža do okoli ene tretjine,« je marca za Mladino povedal Uroš Vajgl z ministrstva za okolje.

Počasna železnica

Za predstojnika Prometnotehniškega inštituta pri Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo dr. Petra Liparja je povečevanje tovornega prometa neizogibno. »Toliko kot narašča gospodarstvo, narašča tudi promet. Tukaj praktično ni mogoče narediti nič.« Vprašanje je po njegovem mnenju samo, kam te naraščajoče količine prometa usmeriti.

Za Slovenijo so edina alternativa železnice. Te pa velikokrat enostavno niso konkurenčne. »V ozadju prevlade cestnega tovornega prometa je zelo preprosta računica,« pravi Lipar. »Eden od prevoznikov mi je pripovedoval, da je povprečna hitrost tovora, če bi ga želel iz Luke Koper po železnici prepeljati do Avstrije, zaradi vseh zamud z birokracijo, nakladanjem in razkladanjem 10 kilometrov na uro. Dokler se ne bo hitrost bistveno izboljšala, sploh ne mislijo razmišljati o železnici.«

Počasnost prevoza po železnici tare tudi večino drugih evropskih držav. V nasprotju z vsemi prizadevanji za prenos tovora na železnice vlaki izgubljajo bitko proti tovornjakom. »Železniški tovorni promet se ni uspel odzvati na konkurenco, ki ga predstavlja cestni prevoz,« je v lanskem poročilu ugotovilo Evropsko računsko sodišče. Tri četrtine vsega tovora po EU še vedno prepeljejo tovornjaki.

»Na Nizozemskem so se že leta 1980 začeli ukvarjati z načrtom, da 50 odstotkov vsega tovora spravijo na železnice,« razlaga Peter Lipar. »In do danes jim ni uspelo praktično nič.« In to kljub temu, da jim je uspelo hitrost tovora spraviti na 25 kilometrov na uro, kar je za Slovenijo svetlobna leta daleč. »Pravijo, da se bodo bistvene spremembe zgodile šele, ko bodo prišli do vsaj 40 kilometrov na uro.«

Edino, kar lahko po njegovem mnenju naredimo v zvezi s povečevanjem cestnega tovornega prometa, je, da se nanj pripravimo. »V doglednem roku je edina mogoča rešitev gradnja tretjega pasu na najbolj obremenjenih avtocestnih odsekih.«

Primorska perspektiva

Dr. Patricku Vlačiču s Fakultete za pomorstvo in promet, sicer prometnemu ministru v Pahorjevi vladi, se zdi izpostavljanje nekonkurenčnosti slovenskih železnic krivično. »V nasprotju s splošnim prepričanjem v Sloveniji so Slovenske železnice kakovosten prevoznik. Če kdo misli, da je Luka Koper dobro podjetje samo zato, ker dobro razkladajo in nakladajo kontejnerje na ladje, se moti. Nujno potrebujejo druge dele logistične verige.«

V nasprotju z vsemi prizadevanji Evropske unije za prenos tovora na železnice vlaki izgubljajo bitko proti tovornjakom.

V Sloveniji je razmerje med cestnim in železniškim tovornim prometom 2 proti 1, kar je boljše od evropskega povprečja. V Luki Koper od približno 20 milijonov ton pretovora kar 60 odstotkov tovora preložijo na železnico, preostanek pa na tovornjake. »To je zelo ugodna razporeditev,« pravi Vlačič, pri tem pa opozarja, da je obstoječi tir iz Kopra polno zaseden, zato bo vsaka nadaljnja rast pretovora nujno pomenila povečevanje deleža tovornjakov. Vsaj dokler ne bo zgrajen drugi tir.

Trenutne količine tovornjakov na slovenskih avtocestah pa niti ne vidi kot zelo veliko težavo. Tudi zato, ker ima nekoliko  drugačno perspektivo. »Živim blizu Italije. Dokler niso nadgradili avtocestne povezave do Benetk, so redno nastajale nepretrgane kolone tovornjakov na voznem pasu, ki so se vlekle na desetine kilometrov.«

V nasprotju s Petrom Liparjem tudi ne zagovarja gradnje tretjih pasov na avtocestah. »Tretji pasovi po mojem pridejo v poštev šele takrat, ko bomo končali nadgradnjo železnic. Če jih zgradimo prej, bo to samo povzročilo povečanje cestnega tovornega prometa.«

Preveč vsega

Gneče na slovenskih avtocestah ne povzročajo zgolj tovornjaki. Darsove projekcije kažejo, da se bo ob trenutni rasti prometa v roku desetih let celotno avtocestno omrežje v širši okolici Ljubljane spremenilo v en sam velik zastoj. »Ves promet nam v zadnjih letih narašča s povprečno stopnjo 5,5 odstotka na leto,« pravi Nataša Kovše iz Darsove službe za upravljanje prometa in prometne varnosti. »Počasi bomo v stanju, ko se po naših avtocestah ne bomo več mogli voziti, ampak se bomo bolj ‘vozakali’.«

Na ljubljanski zahodni obvoznici je odsek med Brdom in razcepom Kozarje lani v povprečju prevozilo kar 75 tisoč vozil na dan, ob rekordnih dnevih blizu 100 tisoč. Včasih so zastoji na ljubljanskem avtocestnem obroču ob jutranjih konicah nastajali predvsem zaradi prometnih nesreč. Danes pa zaradi zastojev, ki jih povzroča prevelika količina vozil, prometnih nesreč praktično ni več.

Na Darsu se za gradnjo tretjih pasov še niso odločili, Nataša Kovše pa tej rešitvi ni najbolj naklonjena. »Gradnja tretjega pasu pomeni velik finančni zalogaj. Poleg tega bi v času gradnje promet spet stal.« Poleg tega meni, da koristi takšne naložbe ne bi upravičile visokih stroškov. »Ne zdi se mi smiselno, da bi ceste dimenzionirali z mislijo na najbolj obremenjeno uro v dnevu. Škoda je porabiti stotine milijonov evrov za investicijo, ki bi bila večji del dneva slabo izkoriščena.«

Darsove projekcije kažejo, da se bo ob trenutni rasti prometa v desetih letih celotno avtocestno omrežje v širši okolici Ljubljane spremenilo v en sam velik zastoj.

Alternativna rešitev, ki jo resno preučujejo, je možnost uporabe odstavnih pasov za vožnjo v času prometnih konic. Odstavni pas bi bil namenjen tovornjakom, preostala dva avtomobilom. »To je rešitev, ki jo uspešno uporabljajo na primer v skandinavskih državah.« Takšen prometni režim bi seveda zahteval drastično omejitev hitrosti, recimo na 70 kilometrov na uro, učinkovit sistem obveščanja in poostren policijski nadzor.

A to samo po sebi ne bo dovolj, je jasna Nataša Kovše. »Če nam bo promet naraščal s tako stopnjo, kot nam narašča zdaj, potem nam tudi s tem ukrepom ne bo uspelo obvladovati jutranje konice.«

Veliko si obetajo od elektronskega cestninjenja tovornjakov v prostem prometnem toku, ki naj bi zaživelo v začetku prihodnjega leta. »Nad tovornjaki bomo kmalu dobili veliko nadzora. Elektronsko cestninjenje bo prineslo izračunavanje cestnine na podlagi prevoženih kilometrov in ekološke ustreznosti vozila.« Odpira pa tudi možnost za prilagajanje višine cestnine razmeram na cesti. »Priznati si moramo, da je treba v zvezi s težkimi tovornjaki ob jutranjih prometnih konicah nekaj narediti. Treba bi bilo sprejeti uredbo, ki bi jim promet ob najbolj obremenjenih urah bodisi prepovedala bodisi vsaj močno podražila. Recimo da bi bile avtoceste v okolici Ljubljane med 7. in 9. uro zjutraj za tovornjake za 50 odstotkov dražje kot sicer.« Za tako potezo se bodo morali opogumiti na ministrstvu za infrastrukturo. Zakonodaja tovrstno določanje cestnin omogoča, jim pa nasproti stoji močan avtoprevozniški lobi. 

Pisma bralcev pošljite na naslov pisma@mladina.si. Minimalni pogoj za objavo je podpis z imenom in priimkom ter naslov. Slednji ne bo javno objavljen.