MLADINA Trgovina

Ad hoc rešitev za 50 milijonov

Žajfnica o novi ljubljanski železniški postaji

Vizualizacija bodočega nakupovalnega središča s stolpnico Emonika, ki estetiko in asocialnost BTC-ja širi na eno izmed najbolj elitnih lokacij glavnega mesta.

Vizualizacija bodočega nakupovalnega središča s stolpnico Emonika, ki estetiko in asocialnost BTC-ja širi na eno izmed najbolj elitnih lokacij glavnega mesta.
© Mas Real Estate

Najcenejša strategija za občutek večje stanovanjske površine je, da se po stanovanju premikamo počasneje. Podobno tudi Slovenija postane večja, če po njej potujemo z vlakom. Sicer majhno ozemlje, ki ga z avtomobilom od ene do druge meje prevozimo v dveh urah, se na počasnih tirih spremeni v upoštevanja vredno srednjeevropsko ozemlje, podobno nostalgični Ruritaniji Anthonyja Hopa. Ko pa prispemo na glavno železniško postajo v Ljubljani, se urni kazalci ustavijo.

Očitno gre tudi za del zavestne poslovne strategije, ki jo je v televizijski oddaji na RTV Slovenija nehote razkril direktor Slovenskih železnic za potniški promet Boštjan Koren. Na vprašanje, kdaj bo mogoče po tirih od Ljubljane do Maribora pripotovati v eni uri, je odvrnil: »Če upoštevamo cestnoprometne predpise, do Maribora v eni uri ne pridemo niti z avtom.« S tem je razkril skrajni horizont vizije uprave Slovenskih železnic. Voditelj oddaje je pojasnil, da je imel v mislih vlak, ki bi bil hitrejši kot avtomobil, Koren pa je poudaril, da pri SŽ vlogo potniškega prometa vidijo predvsem kot alternativo avtomobilskemu. Med vrsticami to ne pomeni nič drugega, kot da je železniško omrežje pri nas za vedno namenjeno le dijakom in občasnemu nesrečniku s pokvarjenim avtom. Alternativna rešitev pač, ko ni na voljo boljših. V takšni dvomljivi ambicioznosti leži prvi problem vseh debat o prometni infrastrukturi, potovalnih hitrostih in železniških postajah. Za upravo, ki se že vnaprej odpove možnostim razbremenitve slovenskih avtocest in ki k hitremu, ekološkemu in učinkovitemu železniškemu potniškemu prometu ne stremi niti kot k oddaljenemu idealu, je tudi obstoječa, skoraj 170 let stara habsburška železniška postaja v Ljubljani premoderna in prevelika. Ozemlje med semaforjem z najdaljšim intervalom v prestolnici, nepreglednim avtobusnim parkiriščem, predimenzioniranim časopisnim kioskom avtobusne postaje, staro postajno zgradbo in makadamskimi površinami parkirišč se namreč v nobeni evropski prestolnici ne bi smelo imenovati niti avtobusna niti železniška postaja – razen če bi šlo za začasno scenografijo črno-bele tranzicijske drame.

Menda ni nič bolj trajnega od začasnih rešitev, ureditve okrog ljubljanske železniške postaje pa so med najbolj improviziranimi začasnimi rešitvami pri nas. To je mesto začasnih rešitev že več kot sto let, ko so bile prvič omenjane ideje o poglobitvi železnice. Druga ključna posebnost problematike ljubljanske železniške postaje zato ni pomanjkanje načrtov, kako jo izboljšati. Nasprotno: prav zato, ker s stanjem ni zadovoljen nihče in ker obstaja množica nenehno spreminjajočih se načrtov, kako ga spremeniti, lahko »začasno« stanje še vedno prenašamo. Pogled na osrednje železniško vozlišče iz zraka razkrije dejstvo, ki smo se ga zaradi desetletij ogledovanja s pločnika, kolesarske steze, ceste in tirov navadili in ga zato iz navade tudi spregledamo. Železniško-avtobusni predimenzioniran infrastrukturni strdek, ki reže mesto na dve slabo prekrvavljeni polovici, ne le, da ponuja možnost boljšega, modernejšega in učinkovitejšega potniškega centra; območje pravzaprav ni nič drugega kot čisti potencial, prazna površina, na kateri si lahko vsak predstavlja svojo idealno rešitev.

Na ljubljanski železniški postaji se že 170 let ni kaj veliko spremenilo. Razen seveda poštnih kočij, ki so jih zamenjali avtobusi.

Na ljubljanski železniški postaji se že 170 let ni kaj veliko spremenilo. Razen seveda poštnih kočij, ki so jih zamenjali avtobusi.
© Wikimedia Commons

Pustinjo zato različni interesi razumejo različno: v očeh zasebnih investitorjev je idealna priložnost za velik poslovno-nakupovalni center, po mnenju nepremičninarjev je največji posel z dragocenimi zemljišči v Ljubljani, dnevnim vozačem in turistom pomeni predvsem možnost sodobnega in učinkovitega transportnega centra, urbanisti in arhitekti pa vidimo v njej še ne povsem izgubljeno priložnost poglobitve železnice in s tem vzpostavljanja organske povezave med mestnim središčem in Bežigradom.

Ker ni temeljitih in dolgoročno ambicioznih načrtov, se poglobitve železnice (tako kot ponovne uvedbe tramvaja in še česa) neupravičeno drži sloves utopije, kar kvečjemu kaže le na radikalno zmanjšanje ambicij mesta in države v primerjavi z onimi izpred stoletja. Takrat je bila Ljubljana navsezadnje skoraj desetkrat manjša in mnogo revnejša avstro-ogrska provincialna prestolnica. Zato pustinja sredi mesta ni naključje; je pravzaprav strukturna nujnost, saj ni konsistentne in transparentne javne debate ter odločevalcev, ki bi znali sprejete načrte tudi učinkovito izvajati. Samo praznina še neizkoriščenega zemljišča naenkrat zadovolji raznolike in nasprotujoče si ideje, kaj potniški center in sodobna prometna infrastruktura sploh pomenita in zakaj ju potrebujemo.

Leto 2002 v stoletni sagi o urejanju železniškega postajališča v Ljubljani označuje začetek najnovejšega, verjetno pa tudi najkompleksnejšega in najmanj transparentnega poglavja. Tega leta je bil izpeljan velik mednarodni urbanistični natečaj za celotno območje med Dunajsko, Masarykovo, Šmartinsko in Vilharjevo cesto, na podlagi katerega je bil nekaj let kasneje sprejet sklep o javno-zasebnem partnerstvu med Slovenskimi železnicami in zdaj že zloglasnim madžarskim investicijskim skladom TriGranit. Načrtovani rezultat ambicioznega partnerstva je dobil ime Emonika. V naslednjem desetletju se je od začetnih načrtov obdržalo le ime, vse ostalo pa se je večkrat in temeljito spremenilo. Prvotni ambiciozni potniški center z novo železniško in avtobusno postajo, ki je bil izbran na javnem arhitekturnem natečaju, naj bi v zameno za komercialno pozidavo donosnega zahodnega roba območja ob Dunajski cesti brezplačno zgradil zasebni investitor. Čudežni recept javno-zasebnega partnerstva se je s pogajanji med TriGranitom in javnimi deležniki nato kmalu prelevil v slab kompromis, ki je pomenil predvsem rast komercialnega dela na račun javnega. V dolgih kriznih letih se je partnerstvo dokončno prevesilo v pekel medsebojne prepletenosti dveh nejevoljnih partnerjev. Šele po desetletju preigravanj je vsem vpletenim končno postalo jasno, da prioriteta zasebnega kapitala ni in ne more biti javna infrastruktura, prioriteta mesta in države pa ne še en predimenzioniran poslovno-nakupovalni center. Namesto produktivne sinergije ali vsaj zadovoljivega kompromisa je sledil razdor pogodbe.

Avtobusna postaja ali scenografija tranzicijske drame?

Avtobusna postaja ali scenografija tranzicijske drame?
© Tiia Monto

Lani je zgodba dobila nov zasuk; madžarskega investitorja TriGranit so Slovenske železnice zamenjale za romunskega partnerja z zgovornim imenom Prime Capital. Pogajanja še potekajo, vendar vse kaže, da shema javno-zasebnega partnerstva ni več v igri. Po novem naj bi poslovno-komercialni del razvijal Prime Capital skupaj z družbo Mas Real Estate, država naj bi zgradila novo železniško postajo, Slovenske železnice pa novo avtobusno postajo z garažno hišo ob Vilharjevi. Na prvi pogled je rešitev z jasno delitvijo na komercialni in javni del transparentnejša. Smo se torej povrnili na izhodiščno točko iz leta 2002? Samo na prvi pogled. Ves smisel zgoščene poslovno trgovske pozidave ob Dunajski je bil namreč v financiranju javnega dela. Zaradi potrebnih dobičkov, ki bi dolgoročno upravičili zasebno investicijo v potniški center, sta bila mesto in država pripravljena popuščati pri zasebni investiciji. Zdaj, ko je javno-zasebno partnerstvo padlo v vodo, dostopni načrti pa nikjer ne nakazujejo sinergije med javnim in zasebnim območjem, se zdi Emonika v zasnovanih gabaritih povsem nesprejemljiva in predvsem nerazumljiva. Kljub volumenskim prilagoditvam in delnemu zmanjšanju predvidenih površin gre v svojem bistvu še vedno za staro TriGranitovo Emoniko: špekulativno prenapihnjen in oblikovno cenen projekt nakupovalnega centra na morda najbolj elitni poslovni lokaciji Bavarskega dvora. Na spletu objavljeni načrti in vizualizacije novega kompleksa razkrivajo še eno generično nakupovalno središče, katerega »dodana vrednost« je samo v izkoristku površin nad tiri. Namesto načrtov nadstropij si lahko ogledamo shemo bodočih najemnikov po nadstropjih (mnogi izmed teh o svojem domnevno izkazanem interesu za najem poslovnih prostorov ničesar ne vedo). Kakšna bo zunanjost, je še manj jasno. Vizualizacije prikazujejo neambiciozno fasado z oglasnimi sporočili in generično zasteklitvijo. Oblikovalski jezik BTC bo tako preslikan na rob Bavarskega dvora, ki so ga vrhunski modernistični arhitekti z Milanom Miheličem na čelu desetletja bogatili z vrhunsko in mednarodno prepoznavno arhitekturo. Čeprav podrobnih načrtov za stometrsko stolpnico na križišču Masarykove in Dunajske še ne poznamo, lahko ob pogledu na najnovejšo stolpnico hotela Intercontinental onkraj ceste sklepamo, kakšen bo njen prostorski učinek: špekulativna parcela, pomnožena v višino in odeta v generično stekleno, morda še z vzorcem potiskano fasado. Strukturni dodatek takšni investiciji je na pol privatiziran javni parter skupaj z do skrajnosti zožanima pločnikom in kolesarsko stezo.

Obupanec pa se oprime še tako dvomljive rešilne bilke; zaradi dolgoletne nevzdržne situacije z avtobusno in železniško postajo je vedno večja verjetnost, da bo na koncu sprejet slab kompromis. Zato dolgoletna politika izčrpavanja ni dosegla svojega le v komercialnem, ampak tudi v potniškem delu kompleksa, ki je strateškega pomena za vso državo. Med stavbo stare železniške postaje in Vilharjevo naj bi osem metrov nad tiri na stebrih zgradili potniško ploščad, ki bi se v dveh etažah razširjala vse do nove avtobusne postaje pri Navju. Višinska razlika namesto sodobne postaje ustvarja oviro za vse, za katere je hoja po stopnicah tri etaže navzgor in nato spet tri etaže navzdol na peron resna fizična ovira (dvigala so lahko kvečjemu zasilna rešitev, tekoče stopnice, ki bi lahko edine sprejemljivo rešile zagato, pa so iz vseh dostopnih vizualizacij pomenljivo umanjkale). Poleg tega je vsaka, tudi precej manjša višinska razlika v mestu za pešca tudi izrazita psihološka ovira, zaradi katere so podhodi in nadhodi na papirju vedno bolj smiselni kot v realnosti. Prednost postaje, ki ne bi bila vkopana, ampak bi se dvigovala visoko nad tiri, je seveda cena. Ker pa bi bili vsi posegi izvedeni na stebrih, vpleteni poudarjajo, da projekt ni nezdružljiv z morebitno kasnejšo poglobitvijo železnice (podkletitev bi jo seveda nepovratno onemogočila). Nihče pa ne omenja, da za poglobitev po zgraditvi postaje in komercialnega kompleksa ne bo več nobenega razloga. Ves smisel poglobitve bi bila namreč povezava obeh delov mesta na ravni pešca in možnost pozidave obsežne pustinje s kakovostnim mešanim programom. V takem primeru bi bila tudi železniška postaja zgrajena na tleh in ne osem metrov nad pločniki. Če bi pri sedanjih načrtih kdaj pozneje kljub vsemu poglabljali tire, pa bi bili soočeni z absurdnimi in gigantskimi osemmetrskimi praznimi volumni med tlemi in ploščadmi postaje, zaradi katere bi postala vertikalna pot do peronov še daljša in absurdnejša.

Nova dunajska železniška postaja je poleg stanovanj in poslovnih prostorov le del velike, pretežno javne investicije.

Nova dunajska železniška postaja je poleg stanovanj in poslovnih prostorov le del velike, pretežno javne investicije.
© Wikimedia Commons

Po desetletju in pol izčrpavanja in netransparentne debate se nam zdaj obeta 50 milijonov evrov težka ad hoc rešitev, ki bo v vsem, razen v črki na papirju, onemogočila poglobitev železnice in ustvarila vsaj vprašljivo prostorsko rešitev. Namesto tega potrebujemo sodoben potniški terminal, ki bi bil prvo strateško žarišče bolj trajnostne, ekološke in cenovno dostopne prometne infrastrukture po vsej državi.

Predvideni projekt naj bi pomenil realističen kompromis. A popuščanje pri nekaterih najbolj vztrajno ponavljanih zahtevah samo zato, da se konča to poglavje, ni nujno pametna in dolgoročna rešitev. Ljubljana konec koncev nima na voljo prav nič drugačnih začetnih možnosti kot druga primerljiva mesta po Evropi. Primerjalna analiza predvidene ljubljanske in nedavno dokončane dunajske osrednje železniške postaje, ki sta jo na spletni strani revije Outsider izvedla arhitekta Srđan Nađ in Urška Podlogar Kos, je zgovorno pokazala, da je racionalno in pregledno načrtovanje vseh vpletenih še vedno ključno za končni uspeh. Nova dunajska postaja je na manjši površini in z enakim številom tirov kot ljubljanska zasnovana za sedemkrat večjo dnevno zmogljivost potniškega prometa, obenem pa je s sprostitvijo zazidalnih površin postala generator razvoja cele nove mestne četrti. Sedem let trajajoče preoblikovanje nekdanjega južnega terminala v pretočno centralno postajo so pretežno financirale Avstrijske železnice skupaj z mestom in v manjši meri z zasebnimi partnerji kljub dejstvu, da je vrednost celotnega projekta več milijard evrov. Investicija se bo povrnila zaradi racionalizacije železniške infrastrukture, ki se je umaknila na nujno potrebno površino, preostala zemljišča pa so Avstrijske železnice namenile kakovostnemu in mešanemu urbanemu programu: 5000 novih stanovanj in 550 tisoč kvadratnih metrov pisarniških prostorov. Projekt so kljub velikim stroškom izvedli kot pretežno javno investicijo. Ta ne bo optimizirala le železniškega prometa, ampak bo odločilno prispevala tudi k razvoju mesta in gospodarstva. Pri nas pa prostorske in kulturne katastrofe TriGranitove Emonike ni preprečilo racionalno načrtovanje, temveč gospodarska kriza. Namesto da bi zgrabili ponovno ponujeno priložnost, je merilo trenutnega uspeha to, da bo katastrofa morda malce manjša.

Pisma bralcev pošljite na naslov pisma@mladina.si. Minimalni pogoj za objavo je podpis z imenom in priimkom ter naslov. Slednji ne bo javno objavljen.