prometnice / Slepo črevo Evrope

Izvedenci evropske komisije in predstavniki evropske investicijske banke te dni sestavljajo tako imenovani hitri seznam ali "quick list" tistih prednostnih čezevropskih prometnic, ki jih je mogoče dokončati v naslednjih nekaj letih, zato da bodo vanje osredotočili sredstva iz evropskih virov. Sodeč po izjavi Romana Prodija bo na seznamu, ki ga bo na decembrskem vrhu v Bruslju predložil v odobritev najvišjim državnikom EU, deset do petnajst prometnic. Poznavalci pa pravijo, da že kroži preliminarni seznam, na katerem naj bi bilo 13 prometnic. Izbrane so z liste 29 prometnic, ki jih je EU kot prednostne potrdila v začetku oktobra. Na za zdaj uradno še neokrnjeni listi 29 projektov je med drugim tudi železniška proga med Lyonom, Trstom, Koprom, Ljubljano in Budimpešto, ki sovpada s tako imenovanim petim koridorjem.

Selektivni pristop EU je seveda povsem razumljiv, če vemo, da gre za ogromen finančni zalogaj - vseh 29 projektov je namreč težkih kar 220 milijard evrov. Samo modernizacija slovenskih odsekov na petem koridorju je ocenjena na 651 milijonov evrov, od tega je 376 milijonov evrov vredna dograditev drugega tira na odseku Koper-Divača, 275 milijonov evrov pa ureditev nivojev križanj ter elektrifikacija na odsekih med Ljubljano in madžarsko mejo.

Čeprav bodo nacionalni proračuni nosili večino stroškov izvedbe posameznih prometnic, uvrstitev na prednostno listo prinaša kar nekaj finančnih ugodnosti iz evropske blagajne. Tako je mogoče dobiti nepovratna sredstva v višini od 10 do 30 odstotkov vrednosti projekta ter zelo ugodno dolgoročno posojilo evropske investicijske banke v višini do 75 odstotkov vrednosti projekta. Za ta denar se vsekakor splača biti uvrščen na "hitri seznam". Toda če bo pri sestavljanju tega seznama res prevladal kriterij zrelosti projektov, je skoraj gotovo, da na njem ne bo železniške povezave Lyon-Trst-Koper-Ljubljana-Budimpešta, saj je njeno dokončanje predvideno šele po letu 2015 oziroma 2017, ko naj bi bil zgrajen nov tunel Mont-Cenis med Francijo in Italijo. Ali povedano drugače: ker projekt petega koridorja še ni v takšni fazi pripravljenosti, da bi bil kratkoročno izvedljiv, decembra zelo verjetno ne bo uvrščen med glavne prioritete EU. Za Slovenijo bo to hud udarec, saj bomo prikrajšani za evropska sredstva, poleg tega pa bomo izpadli iz evropskih prometnih dogajanj. Celotna južnoalpska os bo tako izgubila svoj pomen.

Poslanec SDS Jože Tanko je pretekli teden dejal, da je bila Slovenija na to nevarnost opozorjena že lani spomladi, ko so bili na Evropski komisiji pogovori o tem, ali naj peti koridor ostane v proračunih EU ali ne. "Takrat so peti koridor v programih pustili predvsem zaradi pritiska italijanskega ministra za promet," trdi Tanko. "Očitno je Slovenija takratna opozorila podcenila." Tanko je na ministra za promet Jakoba Presečnika prav glede dilem s petim koridorjem konec avgusta letos naslovil poslansko vprašanje, v katerem je med drugim opozoril: "Novi predsednik Furlanije - Julijske krajine Riccardo Illy se je že takoj za začetku svojega novega mandata trudil, da bi navezal stike s slovenskimi politiki. Ena pomembnejših tem, o kateri naj bi se dogovarjal z našimi politiki, bi bila pospešitev del na petem koridorju s posebnim poudarkom na železnicah. Ker je bil odziv naših najodgovornejših ljudi izredno mlačen, se je Illy takoj povezal s koroškim deželnim glavarjem Jorgom Haiderjem in predsednikom avstrijske vlade Wolfgangom Schuesslom glede posodobitve železniškega omrežja med Trstom, Tirolsko, Koroško do Budimpešte." Naveza med Italijo in Avstrijo je seveda logična. Peti koridor pomeni konkurenco, ki si je predvsem Avstrijci ne želijo. Vsaka pametna država si namreč prizadeva, da bi čim več blaga prevažala po lastnem teritoriju, ker ji to prinaša ekonomski učinek, zato so Avstrijci zagreti za gradnjo koridorja po severni strani Alp. Na to kaže predvsem dejstvo, da se pospešeno pripravljajo na gradnjo tunela med Gradcem in Celovcem, s čimer si bodo omogočili priključitev na Pontebsko progo, ki teče po Italiji. Poleg tega pa se Avstrijci dogovarjajo s Hrvati za povezavo med Zagrebom in Dunajem prek Pragerskega, s čimer bi bila ustvarjena nova izredno ugodna, sodobna povezava vzhoda z zahodom, ki bi obšla Slovenijo.

Italija prihodnost svoje gospodarske rasti sicer vidi v prodoru v Vzhodno Evropo, iz česar izvira tudi njena pobuda za posodobitev koridorja v smeri Trst-Ljubljana-Budimpešta. Ne nazadnje ima Italija samo v Romuniji več tisoč svojih podjetij. Vendar pa peti koridor ni edina karta, na katero igrajo naši zahodni sosedje. Podobno kot Avstrijci namreč po tihem računajo tudi ali predvsem na severnoalpsko prometnico. Koridor čez slovensko ozemlje oziroma gradnjo drugega tira med Koprom in Divačo so sicer pripravljeni podpreti, a le če Slovenija zgradi železniško povezavo med koprskim pristaniščem in Trstom. Tako bi tovor preusmerili mimo naše države na Pontebsko progo proti Avstriji in od tam proti Madžarski. Da z načrtom mislijo resno, dokazuje dejstvo, da je bila Pontebska proga pred kratkim povsem modernizirana in usposobljena za hitrosti do 200 kilometrov na uro. Italijani so povezavo med koprskim pristaniščem in Trstom pripravljeni tudi izdatno sofinancirati. Ker pa slovenska vlada gradnji ni naklonjena, je vprašanje, kako naklonjena nam bo Italija pri uvrščanju trase Koper-Budimpešta na "hitri seznam". Na to posredno opozarja tudi Riccardo Illy, ko pravi: "Odločitev o vključitvi projekta v quick listo je v rokah predsednika Berlusconija, ki v tem trenutku predseduje Evropski uniji. Možnost, da tako imenovani južni lok pridobi prioritetno financiranje, bo v veliki meri odvisna od vloge, ki jo bo odigralo predsedovanje Italije tudi s pridobitvijo podpore oportunih političnih povezav na mednarodni ravni, se pravi tudi s sodelovanjem slovenske vlade."

Če peti koridor ne bo uvrščen na "hitri seznam" EU, bo to za Slovenijo skrajno neugodno. Ves pomembnejši transport bo potekal izven meja naše države, Sloveniji pa bo ostal le za okolje najbolj obremenjujoč cestni tovorni promet ter zaradi visoke cene izredno težko uresničljiva vizija o hitrem vlaku za potniški promet. Kakšen je torej najbolj črn scenarij? Postali bomo samotni otok v mednarodnem železniškem sistemu, pristanišče Koper pa bo izgubilo svojo perspektivno vlogo med severnojadranskimi pristanišči. In kdo bo za to kriv? Nedvomno tisti, ki odloča o prioritetah, to pa je slovenska vlada.

Kje je strategija?

Premier Anton Rop je takoj po objavi novice STA, češ da 5. koridor ne bo vključen v "hitri seznam" EU, pohitel z izjavo, da bo Slovenija pri določanju prednostnih projektov za gradnjo čezevropske mreže odločno branila svoje interese. Toda vprašanje je, če je sploh še kaj manevrskega prostora za lobiranje v EU. Če namreč niti sami nismo pripravljeni vlagati v svoj del trase petega koridorja, ne bo prav nič presenetljivo, če nas bo Bruselj sredi decembra odstavil na slepi tir. Ali kot pravi predsednik uprave Luke Koper, d. d., Bruno Korelič: "Skoraj zagotovo ne bomo uvrščeni na seznam, saj je slovenska vlada premalo aktivna pri promociji petega koridorja."

Ni dvoma, da so sodobne železniške povezave ena od primerjalnih prednosti Slovenije v evropskem prometnem prostoru. Problem je, da se slovenska oblast tega premalo zaveda. Vse dosedanje vlade so namreč finančno privilegirale avtocestni križ, do skrajnosti pa zanemarjale razvoj železniške infrastrukture. "Vsem dosedanjim vladam ni uspelo pripraviti ustreznega koncepta razvoja prometne politike. Vsak minister se je boril le za svoj odstotek državnega proračuna, zaradi česar vitalnih projektov nismo bili zmožni opredeliti in še manj financirati," opozarja poslanec Tanko. Na odsotnost ustrezne prometne politike, ki bi težila k usmerjanju prometa s cest na železnice je v letošnjem poročilu opozoril tudi vladni urad za makroekonomske analize in razvoj, a očitno zaman, saj vlada neomajno favorizira cestni promet.

Tipičen primer zanemarjanja železniške infrastrukture je prav trasa petega koridorja v smeri od Kopra proti Madžarski. Velik del te proge je namreč še danes enotirni, poleg tega pa je približno 80 kilometrov proge brez električne povezave. Medtem ko tovorni vlaki v sosednjih državah vozijo s hitrostjo 150 kilometrov na uro, pri nas vozijo 80 kilometrov na uro, ker za višje hitrosti ne proge ne vozila niso usposobljeni. Še zlasti problematična je enotirna železniška povezava med Koprom in Divačo, saj gre za ozko grlo, ki ovira nadaljnje povečevanje tovornega prometa na celotni železniški mreži Slovenije in z njo povezane srednje Evrope. Takšna ozka grla na vseevropskem omrežju, če seveda želimo biti njegov del, preprosto niso sprejemljiva. Evropa pač pričakuje vsaj pretočnost, če ji že ne moremo zagotoviti hitrosti.

Sodeč po nacionalnem programu razvoja slovenske železniške infrastrukture, ki ga je državni zbor potrdil leta 1995, bi moral biti drugi tir med Koprom in Divačo zgrajen že do leta 2000, pa iz tega še danes ni nič. Kvečjemu obratno. Uradna politika je obrnila ploščo in gradnji drugega tira začela nasprotovati, kar je postalo še posebej očitno lani, ko je Agencija za železniški promet, ki jo vodi mag. Anton Medved, pripravila študijo, v kateri je ugotavljala, da bi bilo gospodarneje povečati zmogljivosti sedanje enotirne proge, šele ko bi bila ta "natrpana" s tovorom iz Luke Koper, pa bi dogradili drugi tir. Agencija je torej povsem preslišala številna opozorila Luke Koper, češ da bodo zelo kmalu prisiljeni ustaviti tržne aktivnosti, ker vagoni zaradi ozkega grla na tiru že zdaj stojijo. Korelič namiguje, da naj bi Agencija študijo spisala po Ropovem naročilu, kar z drugimi besedami pomeni, da je šlo za načrtno politiko vlade, kako čim dlje v prihodnost odložiti nujno, a drago investicijo. Na probleme proge med Divačo in Koprom so februarja letos opozarjali tudi na mednarodni konferenci v Portorožu. Med drugim so ugotovili, da je obstoječa enotirna proga z vidika ekološke in geološke občutljivosti podobna švicarski železniški progi čez prelaz Sankt Gotthard, z enim tirom na meji z Italijo. Skrajno je namreč ranljiva zaradi množičnih nesreč. Večja nesreča na tej progi bi lahko uničila podtalnico celega slovenskega Primorja in prekinila dolgoročne pogodbe Luke Koper po sistemu just-in-time, ko je treba tovarnam dobavljati produkte vsak dan ob določeni uri. To je po enem tiru zelo težavno, ob nesreči pa nemogoče. Prekinitev teh pogodb pa bi povzročila veliko gospodarsko škodo. A vsa opozorila so bila brez haska. Državni sekretar Boris Živec z Urada za prometno politiko sicer zatrjuje, da je gradnja drugega tira v programu, da bodo z deli predvidoma začeli v letu 2006 in naj bi bila končana leta 2012 oziroma v najslabšem primeru 2015. Toda eno so napovedi, drugo pa realnost. Če bi namreč drugi tir zares hoteli zgraditi do leta 2012, bi morali imeti v naslednjih treh letih v celoti pripravljeno vso projektno dokumentacijo, razmišljati pa bi morali tudi o denarnih virih. Znano je namreč, da je predvidena trasa drugega tira zelo draga, saj naj bi šla skozi dva tunela v skupni dolžini dobrih 13 kilometrov. Glede na dosedanje financiranje železniške infrastrukture iz proračunskih sredstev bi težko verjeli v napovedane časovne roke. Poglejmo samo finance za prihodnji dve leti: vlada namerava v progo Koper-Divača leta 2004 vložiti dobro milijardo tolarjev, leta 2005 pa komaj 146 milijonov tolarjev. Ta denar ne bo zadoščal niti za obnovo obstoječega tira, kaj šele za pripravo dokumentacije za začetek gradnje drugega tira! Treba bo torej iskati dodatne vire. Eden takšnih je na primer uvedba ekonomske uporabnine na železnicah. Za zdaj se namreč zaračunava le simbolična uporabnina, iz katere pa se nabere premalo denarja za večje investicije. Državni sekretar Živec pa govori tudi o možnosti, da bi se Slovenija pridružila uvedbi tako imenovane vseevropske vinjete, s katero bi cestnine podražili za 20 odstotkov, iz tega denarja pa bi financirali železniško infrastrukturo.