Ne drugi, ampak slepi tir?

Že več desetletij poslušamo načrte, kako bo vsaka nova vlada začela z gradnjo drugega tira, ki bo povezoval Divačo in Luko Koper. Kajti brez tega se naše okno v svet pač ne bo moglo razvijati, veliki ladjarji bodo odšli v druga (severnojadranska) pristanišča, kar bo kasneje vodilo tudi v sam zaton edinega slovenskega pristanišča.

Luko Koper smo zgradili še v »gnilem« samoupravnem socializmu, v 60. letih 20. stoletja, prav tako tudi železniško progo. Tako smo z enotirno elektrificirano železniško progo prvič povezali slovensko Istro z notrajnostjo. Proga se proti Kopru v Divači odcepi od Južne železnice, s katero so Avstrijci še v rajnki Habsburški monarhiji leta 1857 povezali Trst in takratno prestolnico Dunaj. Železnica proti Kopru je dolga 31,5 kilometrov in na svoji poti premaga 435 metrov nadmorske višine. Znamenit je predvsem kraški rob, ki je nastal kot posledica nariva apnenca na fliš in ponuja zanimivo in edinstveno geološko zgradbo v Sloveniji. Proga se s kraškega roba vrtoglavo in vijugasto spušča proti dolini reke Rižane in poteka ob reki do njenega samega ustja v Tržaški zaliv, kjer se konča trenutno z najmodernejšo tovorno postajo v Sloveniji. Proga predstavlja enega od večjih gradbenih dosežkov v Sloveniji. Mnogi mislijo, da gre za najstrmejšo železniško progo v Sloveniji, a temu ni tako. Za najstrmejši odsek v Sloveniji velja železniška proga, ki povezuje Prvačino in Štanjel in ima povprečen naklon 26,7 promila, medtem ko ima proga med Divačo in Koprom na najstrmejšem delu naklon 26 promilov.

Razvoj Luke Koper je neposredno povezan z zmožnostjo prevoza vedno večjih količin tovora v zaledje, v različne države Srednje Evrope. S povečevanjem pretovora najrazličnejšega tovora se je vzporedno povečeval tudi prevoz tovora po železnici. Rasla sta tako Luka Koper kot Slovenske železnice, ki sta med seboj usodno soodvisna, saj prevoz tovora v Luko Koper za Slovenske železnice predstavlja glavnino dela in prihodkov. Kmalu je ta enotirna železniška proga, ki povezuje Koper in Divačo, postala ozko grlo in »cokla« pri razvoju Luke Koper. Vzporedno s povečevanjem pretovora v luki so se pojavljale tudi ideje o drugem tiru, ki se je vedno pojavljal v infrastrukturnih načrtih vseh vlad, njegova realizacija pa je bila z vsakim novim ministrom vedno skoraj začeta. Ponavadi se je vsak novi infrastrukturni minister v prvih mesecih svojega mandata, v spremstvu številnih novinarjev, z vlakom zapeljal do Luke Koper in se na lastne oči »prepričal« o nujnosti te investicije. Danes, po vsaj šestih študijah, imamo na mizi rešitev za 1,4 milijarde evrov ali okoli 52 milijonov evrov na kilometer. Gre za številke, ki so navadnemu državljanu skoraj nepredstavljive, vendar mu že na začetku zbujajo dvome o upravičenosti takšne investicije. Enako nas bo po številnih spremembah predračunske vrednosti stala tudi TEŠ 6, ki bo za nameček do leta 2020 ustvarila še za več kot 200 milijonov evrov izgube iz delovanja. Se bo enaka zgodba ponovila tudi z drugim tirom? Pri tem je potrebno poudariti tudi, da nas je povprečni kilometer slovenskih avtocest stal 11 milijonov evrov, kljub kartelnemu dogovoru gradbincev na dvorcu Zemono, s katerim so si takrat še obstoječe gradbene firme domnevno zagotovile še nekaj dodatnih »bonbončkov« v višini okoli dveh (!) milijard evrov. To je še vedno štirikrat ceneje, kot znaša trenutni predračun za en kilometer enotirne (!) železniške proge.

Pri drugem tiru je treba poudariti, da gre za novo investicijo v en tir, ki naj bi omogočal hitrosti do 160 kilometrov na uro in ne v dvotirno progo. Hkrati naj bi bila še vedno v funkciji tudi obstoječa proga, po kateri bi vlaki še vedno vozili v Luko Koper. Torej, 1,4 milijarde bomo investirali v izgradnjo enega tira v dolžini 27 kilometrov! Velika večina politikov in raznih strokovnjakov nas seveda prepričuje, da lovimo zadnji vlak za izvedbo te investicije in da je trenutni evropski razpis kot naročen, da to progo končno tudi zares zgradimo. V resnici pa smo priča pravemu navijaštvu. Drugi tir se namreč po njihovem mnenju lahko zgradi le na povsem novi trasi, ki večinoma poteka po predorih in viaduktih. Vse lepo in prav, če bi imeli tudi v ostalem delu Slovenije železniško omrežje zgrajeno za takšne hitrosti. Tako pa bo vlak, ki se bo zapeljal iz Luke Koper in pospeševal proti Divači, tam dobesedno zaletel v zid in moral svojo hitrost prilagoditi voznim razmeram na ostalem delu železniškega omrežja. Povsod drugod v Sloveniji je namreč povprečna hitrost tovornih vlakov med 25 in 28 kilometri na uro. Hitreje je šlo v času Franca Jožefa. Torej, 27 kilometrov bodo vlaki do Divače v povprečju lahko vozili do 160 kilometrov na uro, na ostalem delu mreže do Šentilja (več kot 200 kilometrov) pa tja do 28 kilometrov na uro. Ali še vedno mislite, da potrebujemo takšen drugi tir, kot ga politiki in strokovnjaki trenutno predlagajo? Proga med Divačo in Koprom ni nič drugega kot industrijski tir za Luko Koper. Res je, da so po njej pred žledom vozili tudi potniški vlaki, vendar so bistre glave na Slovenskih železnicah ugotovile, da bi lahko potniške vlake od Divače do Kopra preprosto kar ukinili in tako dobili prostor za nekaj dodatnih tovornih vlakov na dan. Še enkrat, železniška proga med Divačo in Koprom je industrijski tir za Luko Koper. Trenutno kljub vsej »zasičenosti« proge tovorni vlaki po njej vozijo okoli 35 kilometrov na uro, kar je še vedno v povprečju za vsaj sedem kilometrov na uro hitreje kot na ostalem delu železniške mreže. Kateri del železniške mreže torej predstavlja težavo za slovenske vlake? Brez modernizacije celotne železniške mreže v Sloveniji je tudi predlagana gradnja drugega tira brez pomena. Glavni prometni tokovi se bodo brez modernizacije celotne železniške mreže Sloveniji v prihodnosti ognili. Avstrija gradi novo železniško progo med Gradcem in Celovcem, ki se bo priključila na Pontebsko železnico in omogočila hitrosti vlakov po celotni dolžini vsaj 160 kilometrov na uro, Kitajci pa bodo zgradili hitro železnico med Beogradom in Budimpešto. (v zadnjih desetih letih so med drugim na Kitajskem zgradili okoli 16.000 (!) kilometrov hitrih prog). Kdo bo potem sploh še potreboval naše tire? Slovenija bo zaradi zastarele železniške infrastrukture in pomanjkanja vlaganj v infrastrukturo v zadnjih desetletjih, kljub odlični legi v Evropi, postala zaradi tega le slepi tir.

Zato bi morala slovenska vlada sprejeti načrt o modernizaciji celotne železniške mreže, ki bo omogočala višje hitrosti (kjer je le možno do 160 kilometrov na uro), če ne želimo, da se nam bodo glavni prometni tokovi v bližnji prihodnosti izognili. Predstaviti je potrebno finančno konstrukcijo in možne vire financiranja (tukaj govorimo o višini več milijard evrov, ki pa jih Slovenija trenutno nima). Del denarja je možno v to preusmeriti tudi z racionalno izgradnjo drugega tira!

Drugi tir med Divačo In Koprom bi morali zgraditi ob obstoječem tiru v dolžini 31,5 kilometrov na uro. Ta proga je sicer daljša od predlaganega drugega tira za 4,5 kilometra. To bi investicijo nekajkrat pocenilo in verjetno tudi pospešilo. Predlagan model financiranja bi bila lahko kombinacija evropskih investicijskih evrov in izdaja slovenskih obveznic, ki bi jih lahko vlada ponudila slovenskim državljanom po obrestni meri okoli dva odstotka (kar je še vedno precej višje od trenutnih donosov v slovenskih bankah). Kot sem že prej omenil, gre pri progi med Divačo in Koprom za industrijski tir, kjer se investicija finančno verjetno ne bo nikoli povrnila, zato je potrebno narediti vse na optimizaciji investicije in izbiri najbolj racionalne možnosti. Zato ni nobene nujnosti, da vlaki po njej vozijo 160 kilometrov na uro, medtem ko ostali del slovenskega železniškega omrežja omogoča povprečne hitrosti, nižje od 30 kilometrov na uro (izjema bo sedaj le modernizirana proga Pragersko - Hodoš). Tudi italijanski vlaki iz Trsta do Pontebske proge ne vozijo 160 kilometrov na uro! V prvi fazi bi lahko hitro in brez velikih težav zgradili del proge med Divačo in kraškim robom in del po dolini reke Rižane do Hrastovelj (gre za okoli 70 odstotkov celotne dolžine predlaganega tira). Že s tem bi zelo razbremenili obstoječo progo. Kjer je možno, bi bilo potrebno progo tudi čim bolj »poravnati«. Na koncu oz. vzporedno bi naredili še najtežji odsek med Hrastovljami in Črnotičami. Res je, da je naklon tu okoli 26 promilov, ampak še enkrat, gre za industrijski tir, za katerega ni nujno, da po njem vlaki vozijo 160 kilometrov na uro.

Slovenija je bila zadnjih 20 let ujetnica cestnega lobija, bo naslednjih 20 let ujetnica železničarskega? Slovenski davkoplačevalci imamo pravico zahtevati, da se naš denar porablja kar se da učinkovito, transparentno in racionalno. S strani vlade in lobijev predlagan projekt drugega tira vsekakor predstavlja nevarnost, da se nam ponovno zgodi TEŠ 6. Ne glede na to, katera varianta novega tira med Divačo in Koprom bo na koncu izbrana, je Slovenija obsojena, da bo brez celovitega razvoja celotnega slovenskega železniškega omrežja postala samo še slepi tir na evropskem zemljevidu.