Primestna železnica

Pod gornjim naslovom je arhitekt Nejc Černigoj objavil članek z opisom razmer na področju urejanja prometa v Sloveniji, predvsem ob večjih mestih. Pri tem je izpostavil prednosti železniškega prometa, pomanjkljivosti pri nas, in opisal razmere na tem področju pri tujih vzorih. Pomembno je njegovo opozorilo, da »prometnih zagat v mestih ne bomo rešili s povečanjem zmogljivosti avtomobilske infrastrukture«. Izpostavlja kot večji prometni problem pri nas dnevne migracije na in z dela v mestnih središčih iz okoliških krajev. Za ta problem bi bilo nujno vzpostaviti ustrezne in primerno opremljene ter usposobljene železniške povezave kot omrežja »primestnih železnic«, predvsem tudi navezati na glavno mesto Ljubljana. Tak način prometnega urejanja se imenuje »trajnostni prometni model«, je podlaga za »trajnostni prostorski razvoj«, in za zdravo bivalno okolje. Poleg vsega je tudi dosti bolj racionalen v vseh pogledih rabe neobnovljivih virov in daleč najmanj obremenjujoč za okolje z emisijami. Vse to je podlaga za vsebine EU Direktiv s področja varstva okolja, strategij, itd. Moralo bi biti vključeno tudi v novi Nacionalni program varstva okolja, v energetski razvojni model, v prometno strategijo RS (pa sploh ni tako!), in v drugo dokumentacijo na podrejenem nivoju. To postavlja zahteve tudi za državni program izgradnje cest in železnic, kot so 3. razvojna os od avstrijske meje na severu, preko Celja, do Bele Krajine in hrvaške meje na jugu (ki popolnoma zanemari potrebo po železniški povezavi), 2. tir Divača-Koper (nejasnosti glede potniškega prometa), za povezavo od Postojne in italijanske meje do Hrvaške v Jelšanah, itd.. Vse te prometnice napajajo z nepotrebno množičnim in ne-vzdržnim avtomobilskim prometom tudi glavno mesto Ljubljano.

Za Ljubljano so take zahteve že od leta 2010 vgrajene v Občinski prostorski načrt (OPN MOL) – strateški del. Zahtevano je povečanje uporabe javnih prevoznih sredstev, od tega predvsem po železnici za primestne navezave. Za (primestno) progo Kamnik-Ljubljana je bil izdelan tudi študijski elaborat za potrebe primestnega prometa, nagrajen z mednarodno urbanistično nagrado, vse je ostalo do danes nerealizirano. Tudi na novo načrtovani »tivolski lok« za obvoz Ljubljane s strani tovorne proge med Jesenicami in Koprom ni najbolj na mestu: zaradi pričakovane povečane intenzivnosti tovornega prometa po njej (za cca 3x?) povečuje obremenitve intenzivno naseljenega prebivalstva ob progi s hrupom, vibracijami, itd. Za tovorni promet je bila dolga leta načrtovana železniška proga in tovorna postaja severno mimo Ljubljane, ter zahodno od Rožnika. O tem so »medli« podatki samo v strateškem delu OPN MOL. Enako velja za »tretji pas« na avtocestni obvoznici – z vsem samo »gasimo požar«.

Pred kratkim je bila objavljena vest o ukrepih EU Komisije proti Sloveniji (Delo, Proti geodetom Dolenjci vložili tožbo, https://www.delo.si/ novice/slovenija/proti-geodetom-dolenjci-vlozili-tozbo-91037.html), ko so se prebivalci in lastniki zemljišč iz Novega mesta pritožili zaradi postopkov umeščanja v prostor za del 3. prometne razvojne osi.

Jasno je bilo izpostavljeno stališče EU Komisije, da mora Slovenija popraviti nepravilnosti pri načrtovanju in sprejemanju Državnih prostorskih načrtov, ki niso bili obravnavani v okviru določil EU Direktiv, kar je Slovenija sicer za naprej popravila z novo prostorsko in gradbeno zakonodajo (če to zdrži?), stare dokumente bi bila pa dolžna s tem ponovno uskladiti. Enako bi morala torej storiti z »razvojnimi« modeli, strategijami in programi!

Le kako naj državljani, prebivalci Slovenije in volivci, prepričamo odgovorne vladajoče strukture, da že enkrat delujejo okoljskim in bivalnim razmeram trajnostno in dolgoročno v prid (ob tem tudi ekonomsko!), ne pa »po liniji najmanjšega odpora« po bližnjicah in ob lobističnih pritiskih (avtoprevozniki, trgovci z avtomobili, tudi novimi električnimi, ipd.) urejajo prostor in transportne povezave škodljivo in neracionalno.