Nedopustna »rešitev«

Članek z gornjim naslovom, izpod peresa novinarke Monike Weiss, nedvomno pritegne vsakega elektrotehnika, kamor prištevam tudi sebe. Članek je napisan strokovno pravilno, korektno, profesionalno. V pravem pomenu besede.

V Mladini št. 18 je novinarka objavila intervju z dr. Damirjem Josipovičem. V določenih točkah sta članek in intervju neločljivo povezana.

Novinarka je v članku napisala, kar je izvedela od sogovornikov. Kot sogovornik je bil tudi stanovski kolega mag. Franko Hočevar, ki je navedel dejstva glede sistemov železniške električne vleke.

V članku so tudi navedbe, ki so jih podali različni drugi odločevalci o investicijah v železniško infrastrukturo. Te pa je treba nujno komentirati!

Mnoga leta se ukvarjam z železnico, po službeni dolžnosti sem sodeloval pri veliko železniških projektih, tako doma, kot tudi v tujini. Pri kakšnih projektih tudi oral ledino.

Če prav razberem iz članka, v noveliranem investicijskem projektu piše, da bo nova proga omogočala hitrost vlakov do 160 km/h. Katerih vlakov? Kaj pomeni DO 160 km/h? DO 160 km/h je lahko le 63 km/h. Ko sem še sodeloval na tem projektu, sem prejel načrt voznega reda za vseh silnih 200 vlakov. Predvidena hitrost je bila reci in piši okoli 65 km/h. Da, prav se prebere!

Projektni svet ima prav. Odločitev o elektrifikaciji nove železniške proge je bila sprejeta brez vsakih strokovnih analiz, primerjalnih študij in alternativ. Po mojih podatkih se je železniška proga Pragersko – Hodoš leta 2016 elektrificirala na osnovi »Študije«, javnega dokumenta, izdelane leta 2003. V tej študiji ni nobene strokovne primerjave ali analize stroškov izvedbe enega ali drugega sistema vleke. Le priporočilo, v enem stavku, »progo elektrificirajte s sistemom 3 kV enosmerno«. Pika!

Utemeljitev elektrifikacije z zastarelim sistemom električne vleke, ki so jo novinarki dali na Ministrstvu za infrastrukturo, kaže na to, da na ministrstvu o električni vleki ne vedo nič. O električni vleki ne vesta nič niti g. Boštjan Lajovic niti ga. Alenka Bratušek. Dejstvo je, da je za novo progo po projektni dokumentaciji predvidena nova napajalna postaja Črni Kal, ki se bo napajala iz prenosnega omrežja električne energije. Ker je na taki progi za zastareli sistem vleke 3 kV enosmerno ena napajalna postaja premalo, sta že zgrajeni tudi napajalni postaji v Divači in Dekanih. Tega ne pove nihče! Obe se napajata iz prenosnega omrežja električne energije. To omrežje upravlja ELES. Navedba g. Lajovica zavaja!

Druge napajalne postaje po Sloveniji pa se napajajo iz distribucijskega sistema električne energije.

Še komentar, kako je drugod po Evropi. Hrvaška je z enosmernim sistemom 3 kV enosmerno imela elektrificirano le progo Zagreb – Rijeka. Od Zagreba do Moravic so sistem zamenjali že v Jugoslaviji. Od Moravic do Rijeke in naprej do slovenske meje pa pred dobrim desetletjem.

Nizozemska ima vse proge elektrificirane s sistemom 25 kV izmenično!

V Franciji obstaja še starejši sistem (1500 V enosmerno), a ga vztrajno zamenjujejo s sistemom 25 kV izmenično. Nove proge elektrificirajo izključno s sistemom 25 kV izmenično.

Na Češkem imajo enosmerni in izmenični sistem vleke. Na spletnih straneh njihovega upravljavca železniške infrastrukture (SŽDC) se lahko prebere, da bodo v kratkem začeli z obnovo in modernizacijo železniškega vozlišča Praga.

Sistem vleke bodo zamenjali s sistemom 25 kV izmenično.

Iz vsega sledi zaključek: v Sloveniji smo slabi!

Sprašujem se, kako to, da je Projektni svet pomanjkljivost projekta glede elektrifikacije zaznal šele pred kratkim. Pobrskal sem nekoliko po literaturi. V slovenski elektrotehniški reviji ER je davnega leta 2001 o elektrifikaciji železnic pisal starosta elektro vleke v Sloveniji, mag. Viljem Kozinc, univ. dipl. inž. el. Zadnji stavek njegovega članka se glasi, citirano: »Danes lahko upravičeno trdimo, da se vse države, ki planirajo elektrifikacijo obstoječih, oz. novih prog, pravilno odločajo za sistem 25 kV, 50 Hz, razen tiste, ki imajo sistem 15 kV, 16 2/3 Hz.« Mag. Kozinc se je večkrat oglasil tudi v javnih medijih in apeliral, da je treba novo progo Divača – Kopr elektrificirati s sistemom 25 kV izmenično. Ga je kdo upošteval? Ne!

Leta 2018 je Državni svet v parlamentu organiziral posvet »Interdisciplinarni inženirski problemi in predlogi rešitev pri gradnji dvotirne železniške proge Koper – Divača«. Referat je imel tudi stanovski kolega elektrotehnik prof. dr. Ferdinand Gubina, kjer je med ostalim predstavil energetiko elektro vleke in zapisal, da je novo progo treba elektrificirati s sistemom 25 kV izmenično. Ga je kdo upošteval? Ne!

Par besed o ceni prehoda elektro vleke slovenskega železniškega omrežja s 3 kV enosmerno na 25 kV izmenično. Strokovna literatura pove, da je elektrifikacija (nove) proge s sistemom 3 kV enosmerno danes za okoli 10 % dražja od elektrifikacije s sistemom 25 kV izmenično (Tehnična enciklopedija, zvezek 4). Računajmo: kot sledi iz članka, je elektrifikacija 105 km dolge železniške proge Pragersko – Hodoš stala 80 milijonov evrov. Po članku, v Sloveniji imamo elektrificiranih 610 km železniških prog. Približno 400 km je dvotirnih. Ko med seboj uskladimo navedene podatke, je rezultat 700 milijonov evrov. Pozor, to je vrednost za popolnoma novo elektrifikacijo. Ker pa je v Sloveniji vozno omrežje zastarelo, ga je/bo treba tako ali tako obnoviti, kar seveda stane.

Kaj je treba storiti? Ne potrebujemo nobenih strokovnih podlag za zamenjavo sistema, kot to že četrtič razpisuje Direkcija RS za infrastrukturo (DRSI). Razpisati morajo izvedbo projektiranja sistema vleke 25 kV izmenično, eksplicitno je treba navesti, da se že s projektno dokumentacijo predvidi zamenjavo sistema po etapah, v tem trenutku s poudarkom na elektrifikaciji proge Divača – Koper s sistemom 25 kV izmenično.

Takoj je treba ustaviti investicije v obstoječi sistem vleke, tudi postopke za gradnjo novih napajalnih postaj Borovnica in Postojna. DRSI je naročil izdelavo predstavitvenega gradiva »Dvotirnost gorenjske proge«. Elektrificirana mora biti s sistemom 25 kV izmenično!

Močno upam, da se bo po vseh teh apelih in dogodkih kaj premaknilo. Občutki so mešani. Kot mi je znano, na DRSI nimajo veliko znanja o elektrifikaciji železnic. Kolikor vem, je pri njih le en zaposleni, ki ima elektrotehniško izobrazbo. Podobno je pri 2TDK. Kot izkušnje kažejo, v državi ni želje niti volje za nobeno spremembo ali izboljšavo. Denarja je veliko, zakaj sploh spreminjati? Da o upoštevanju Aarhuške konvencije in zavezah v NEPN niti ne govorimo!