luka koper / Politizacija pristanišča

Nobenega dvoma ni, da so poslovni rezultati Luke Koper odlični. V zadnjih treh letih so se prihodki iz poslovanja te delniške družbe v večinski državni lasti dvignili z 12,9 na 16,7 milijarde tolarjev, pretovor se je povečal z 9,4 na 12,4 milijona ton, čisti dobiček pa je narasel z 2,9 na 4,1 milijarde tolarjev. Decembra lani je predsednik države Janez Drnovšek z redom za zasluge odlikoval dolgoletnega prvega moža Luke Koper Bruna Koreliča. Julija letos pa je Luka prejela evropsko priznanje za poslovno odličnost. Gre za najbolj prestižno evropsko priznanje, ki ga fondacija European Foundation for Quality Management podeljuje podjetjem za dobro organiziranost in kakovosten sistem vodenja. Po številu zbranih točk se je Luka uvrstila ob bok podjetjem, kot sta Siemens in Nokia. Pa ne gre le za denar in nagrade. Luka je tudi eno tistih slovenskih podjetij, ki v zadnjih dvajsetih letih praktično ni poznalo delavske stavke. Sodeč po lanski anketi so zaposleni zadovoljni tako z delovnimi razmerami kot z osebnimi dohodki. Ob takšnih rezultatih se zdi kakšenkoli poseg v vodstvo družbe nesmiseln. Pameten lastnik pač ne menja konja, ki dobro vleče. A prav to je storila Janševa vlada. Seveda pretkano in po ovinkih: najprej z menjavo petih nadzornikov, nato pa s predlogom o razširitvi uprave z enega na štiri člane. Ker je šlo pri tem za očitno nezaupnico Koreliču, je ta s funkcije predsednika uprave odstopil kar sam.

Seveda bi bilo naivno pričakovati, da bi Korelič pod Janševo oblastjo lahko še naprej neobremenjeno vodil Luko. Usodo si je zapečatil že s članstvom v Kučanovem Forumu 21. Premier Janez Janša in nekdanji predsednik države Milan Kučan sta odkrita politična nasprotnika. Bratenje z enim avtomatično pomeni nezdružljivost z drugim. A hkrati bi bilo napačno trditi, da je za odhod legendarnega direktorja kriva le politična nezdružljivost. Zadeva ima globlje korenine. Janša je v Koreliču videl sinonim za samodržca, ki ustvarja nekakšen pomorski imperij in prek njega krade državi. Rešiti se ga je bil pripravljen za vsako ceno, tudi za ceno 63 milijonov tolarjev, kolikor znaša odškodnina, ki jo bo Luka morala plačati Koreliču, če bo dokazal, da mu je zaradi uveljavljanja dveletne konkurenčne klavzule, povzročena škoda. Odločitev o klavzuli mora nadzorni svet Luke sprejeti najpozneje do 15. avgusta. Ne glede na odločitev pa je že zdaj jasno, da bo Korelič iz bitke izšel kot zmagovalec - če ne kot bogat upokojenec, pa kot dobro plačan svetovalec v enem od konkurenčnih pristanišč. Po naših informacijah mu je namreč službo že ponudilo pristanišče v Rotterdamu, vabijo pa ga tudi Izraelci in Črnogorci.

Od korupcije ...

Da bi lažje razumeli vzroke za kadrovsko čistko v Luki, se je treba vrniti v leto 2003, ko je takratni urad za preprečevanje korupcije pod vodstvom Boštjana Penka pripravil tako imenovano poglobljeno strokovno mnenje o odnosih med državo in Luko Koper. Ključno sporočilo tega dokumenta je bilo, da naj bi v Luki prišlo do podobnega oškodovanja državnega premoženja kot pri Zavarovalnici Triglav in BTC. Veliki dobički Luke v zadnjih letih naj ne bi bili rezultat dobrega dela in upravljanja družbe, temveč neplačevanja oziroma prenizkega plačevanja različnih dajatev. Na račun visokih dobičkov naj bi si uprava in nadzorni svet izplačevala visoke nagrade, ta izplačila pa usmerila v nakup navadnih delnic Luke, ki so bistveno donosnejše od prednostnih delnic. Skratka, uprava družbe naj bi ravnala v korist malih delničarjev kot lastnikov navadnih delnic oziroma v škodo države kot lastnice prednostnih delnic. Čeprav je šlo za hude obtožbe, poročilo protikorupcijskega urada v času vladavine LDS ni bilo deležno večje pozornosti. Zakaj? Ker za neplačevanje dajatev pravzaprav ni bila kriva Luka, pač pa država, ki ji dajatev ni znala zaračunati. Ne Drnovškova ne Ropova vlada v desetih letih z Luko nista bili sposobni skleniti koncesijske pogodbe, leta 2000 je bil podpisan le sporazum, po katerem je Luka državi dolžna plačati najemnino za uporabo javnih zemljišč in obale v višini dvajset tolarjev za tono pretovora. Vlada se je torej zadovoljila s skromno najemnino, odrekla pa večstomilijonski koncesijski dajatvi. Da za škodo v državni blagajni ni krivo vodstvo Luke, je ne nazadnje ugotovil tudi avtor poročila Mirjan Hren, nekdanji uslužbenec proračunske inšpekcije pri ministrstvu za finance, ko je zapisal: "Koruptivno ravnanje je predvsem v sistematičnem ravnanju države kot institucije, ki ni bila v desetletju sposobna urediti spornih vprašanj med Luko Koper, d. d., in Republiko Slovenijo, zaradi česar je bila Republika Slovenija tudi finančno oškodovana." Po Koreličevem odločnem zatrjevanju, da gre v poročilu za vrsto neresnic in podtikanj, brez kakršnihkoli argumentov, je papir poniknil v predal. Znova se je pojavil šele po volitvah, natančneje januarja letos, ko ga je protikorupcijska komisija prinesla na mizo premieru Janši in gospodarskemu ministru Andreju Vizjaku. Poročilo je novi vladi ponujalo odlično izhodišče za zamenjavo v vrhu Luke. Še posebej, ker je prišlo v najbolj neugodnem trenutku, ko je Luka bila boj za tretji pomol s prebivalci Ankarana. "To je obračun z mano, kot je obračun z mano tudi tretji pomol. Očitno nekateri želijo, da bi izgubil živce," je takrat izjavil Korelič. Vlada je prebivalcem Ankarana nemudoma ugodila, saj je minister za okolje in prostor Janez Podobnik obljubil državni lokacijski načrt za območje celotnega koprskega pristanišča s celovito presojo vplivov na okolje, s čimer je gradnjo tretjega pomola odložil za vsaj dve leti. Zavlačevanje za Luko Koper pomeni precejšnje poslovno škodo. Znano je, da se za sofinanciranje gradnje tretjega pomola resno zanima največji svetovni ladjar - danska družba Maersk Sealand, ki s širitvijo EU išče vstopna vrata na jugu. Štiri mesece so predstavniki Maerska in danski veleposlanik prosili za sprejem pri ministru za promet Janezu Božiču, a se jih ta ni usmilil. Šele julija letos jih je sprejel državni sekretar Peter Verlič, a jim na vprašanje, kaj bo s tretjim pomolom, ni znal odgovoriti. Danci seveda ne bodo čakali v nedogled, ampak se bodo rajši obrnili na Reko.

... do nelojalne konkurence

Turbulence, ki jih Luka doživlja zadnje mesece, seveda niso le posledica nezadovoljstva Ankarančanov ali poročila protikorupcijskega urada. Pravi vzroki so starejšega datuma. Segajo v času, ko se je Luka odločila, da ne bo opravljala le vloge luške uprave in terminalista, ampak bo vstopila tudi na trg logističnih storitev. Z nižjimi cenami je začela počasi, a vztrajno prevzemati posel špediterskim podjetjem in pomorsko-prometnim agencijam. Tako je na primer Intereuropa izgubila posel z glinico, Fesped pa s premogom in železovo rudo, za katero je Luka ponudila za 0,02 centa nižjo ceno. Tega Korelič seveda ni počel sam, pač pa s podporo nadzornega sveta, v katerem ima država svoje predstavnike. Zveza pomorsko prometnih agencij Slovenije in Sekcija špediterjev in skladiščnikov pri GZS sta zaradi tega Luki očitali nelojalno konkurenco, monopolni položaj in nepregledno cenovno politiko. Luka naj bi jim z dumpinškimi cenami kradla posel, tako zelo opevane multiplikativne učinke, ki naj bi jih pristaniška dejavnost imela na gospodarstvo, pa naj bi Luka prenašala le sama nase, ne pa tudi na druge gospodarske subjekte. V kritikah na račun Luke je bil najbolj neposreden predsednik koncerna Intereuropa Jože Kranjc, ko je izjavil, da "tako izrazitega monopola, kot ga ima Luka Koper v koprskem pristanišču, ni nikjer na zahodu, morda le še kje v socializmu".

Rešitev so videli le v strogi ločitvi komercialne dejavnosti od upravljanja pristaniške infrastrukture, tako da obe funkciji ne bi bili več v rokah Luke. Agenti in špediterji so na svoj račun prišli po lanskih parlamentarnih volitvah, ko je oblast prevzela Janševa ekipa. Ta se je namreč s koalicijsko pogodbo zavezala k ustanovitvi pristaniške uprave, ki bi kot gospodarska javna služba upravljala s pristaniško infrastrukturo ter odločala o podeljevanju koncesij za posamezne pristaniške dejavnosti, kot so pretovor blaga, pilotaža, vleka ladij, transport blaga in podobno. Njena naloga bi bilo zagotavljanje enakosti vseh gospodarskih subjektov v slovenskem pomorskem gospodarstvu. Luka Koper pa bi s tem izgubila status enakopravnejšega med enakopravnimi. Glavni pisec pomorskega dela koalicijske pogodbe je bil Josip Rugelj, odvetnik pomorskega prava v koprski odvetniški pisarni Rugelj & Zorman in član strokovnega sveta SDS za pomorstvo, ki že leta zagovarja interese špediterjev. Pri pisanju naj bi mu pomagal predsednik strokovnega sveta SDS za pomorstvo Moric Pardo, sicer zaposlen v Splošni plovbi. V ozadju pa naj bi bilo več prišepetovalcev, med drugim direktor Ferspeda in član SDS Robert Časar. Korelič se s predlogom vladne koalicije ni strinjal, zato je moral oditi. Kar pa še pomeni, da so bili vsi njegovi pomisleki glede pristaniške uprave neupravičeni.

Dilem, ki jih odpira morebitna nova ureditev pristanišča, je cel kup. Za začetek je tu vprašanje, kje bi država vzela 50 milijard tolarjev, ki bi jih potrebovala, zato da bi od Luke lahko odkupila pristaniško infrastrukturo. Ministrstvo za finance kot najbolj optimalno rešitev predlaga kombiniran sistem, kar pomeni, da bi del pristaniške infrastrukture odkupili takoj, drugi del pa bi v državno last prešel postopoma, v zameno za koncesnino, ki je Luka doslej ni plačevala, ter za koncesnino, ki jo bo plačevala v prihodnje. Ob tem se seveda nemudoma odpre vprašanje, kako nameravajo Luki dokazali, da je dolžna poravnati kakršno koli neplačano koncesijo, če pa koncesijska pogodba z državo sploh nikoli ni bila sklenjena. Ustanovitev pristaniške uprave bi seveda pomenila tudi korenito spremembo obstoječe zakonodaje, saj na primer pomorski zakonik iz leta 2000 določa, da se koncesija za upravljanje terminalov dodeli Luki Koper. Argument Janševih pomorskih svetovalcev, češ da pristaniško upravo pozna večina pristanišč po svetu, sicer drži, kar pa še ne pomeni, da je ureditev v koprskem pristanišču svetovni unikum. "Prav tako ne drži, da bi ustanovitev pristaniške uprave od nas zahtevala kakšna evropska direktiva ali predpis. Način upravljanja in organiziranosti pristanišč Evropska unija prepušča posameznim državam članicam," trdi nekdanji v. d. direktorja direktorata RS za pomorstvo mag. Janez Požar. Uvedba pristaniške uprave bi pomenila, da bi država za posamezne terminale prek mednarodnega javnega razpisa podeljevala koncesijo, to pa seveda pomeni, da bi se lahko prijavila tudi tuja podjetja, ki bi imela v interesu predvsem uničenje slovenske konkurence. V najslabšem primeru bi se lahko celo zgodilo, da Luka Koper ne bi dobila nobene koncesije, kar bi vodilo v zmanjšanje kapacitet za opravljanje pretovora in morda celo v njen propad. Ali je to res v javnem interesu? Govorjenje o večji konkurenčnosti je metanje peska v oči, saj so si posamezni terminali v koprskem pristanišču med seboj tako različni, da si ne morejo konkurirati. V svetu pa ni primera, ko bi bilo na istem terminalu več terminalistov. Evropska direktiva ima zato poseben člen, ki določa, da lahko tam, kjer so manjša pristanišča s po enim samim terminalom za posamezen tovor, konkurenca lahko zagotovi v sistemu bližnjih pristanišč in celo v dveh različnih državah članicah. Poleg tega je treba vedeti, da se v koprskem pristanišču manj profitni terminali napajajo na račun bolj profitnih. V primeru podeljevanja koncesij obstaja nevarnost, da bi bili za koncesionarje zanimivi le trije najbolj donosni terminali (avtomobili, premog, kontejnerji), vsi ostali pa bi neusmiljeno propadli. Ali kot pravi Požar: "Nikogar ne bo zanimala koncesija za terminal, ki v celem letu pretovori toliko sadja, kot ga pristanišče v Antwerpnu pretovori v desetih dneh."

Ustanovitev pristaniške uprave se zdi popoln nesmisel tudi prof. dr. Marku Pavlihi, nekdanjemu ministru za promet v Ropovi vladi, zdaj podpredsedniku državnega zbora in rednemu profesorju za gospodarsko, transportno in zavarovalno pravo na ljubljanski pravni fakulteti. Trdi namreč, da bi šlo za nasilen poseg v organizem, ki dobro deluje in se razvija že pol stoletja. "Pristaniška uprava bi pomenila razbitje pristanišča na posamezne terminale, kar zahteva ne le spremembo zakonodaje, temveč pomeni tudi precej manj prihodka za državo." Po njegovem je trend v drugih državah prav v ustanavljanju gospodarskih družb, ki združujejo javni in komercialni del, ne pa v ustanavljanju pristaniških oblasti oziroma uprav. Razlog je v financiranju. Prvi model se namreč financira pretežno iz zasebnega kapitala, drugi pa po žepu tolče davkoplačevalce. Danes prihaja do kapitalskega povezovanja različnih členov logistične verige. Največji svetovni ladjar Maersk je na primer prisoten tako na ladijskem področju, ima podjetja, ki upravljajo terminalske storitve ter podjetja, ki opravljajo logistične storitve. Strankam nudi door-to-door servis. V takšnem sistemu pa ni prostora za lokalne špediterje. Ali kot je pred kratkim dejal Ernest Gortan, direktor za področje trženja in logistike v Luki Koper: "Ne bije se borba med Luko Koper, d. d., in lokalnimi špediterji. Tu se bijejo borbe med logističnimi verigami. Tisti, ki ni v tej verigi, bo odpadel." Patrick Vlačič, predstojnik katedre za pomorsko in prometno pravo na Fakulteti za pomorstvo in promet ter predsednik slovenskega Društva za pomorsko pravo, pa poudarja, da pristaniška uprava lahko pomeni velik skok politike v gospodarstvo. Kako se to obnese v praksi, je lepo videti pri sosedih v tržaškem in reškem pristanišču, kjer je pristaniška uprava prej cokla kot generator razvoja. "Teoretično je mogoče, da Luka Koper sploh ne dobi koncesije in se namesto nje pojavi tujec. Kam bomo potem z zaposlenimi? To lahko postane poskus, ki nas bo drago stal," še opozarja Vlačič.

Zdi se, kot da Janševa ekipa teh dilem ni dobro premislila, ampak slepo sledi zapovedi iz koalicijske pogodbe. O skupini ekspertov, ki naj bi proučila vsaj tri modele pristaniških uprav v primerljivih pristaniščih, za zdaj ni duha ne sluha. Vlada ni obravnavala niti poročila medresorske delovne skupine za celovito obravnavo razvoja koprskega pristanišča in njegovega vplivnega območja, ki jo vodi minister za promet Janez Božič, čeprav je bil dokument s sklepi vred na generalni sekretariat vlade poslan že 15. marca letos. Zato pa je novi direktor direktorata RS za pomorstvo Jadran Luin pred kratkim predlagal začetek postopka oddaje javnega naročila v vrednosti 11,8 milijona tolarjev, na podlagi katerega naj bi izbrali izvajalca za pripravo predloga zakona o pristaniščih. Gre za zakon, ki je v prvi vrsti namenjen ustanovitvi pristaniške uprave. Če ob strani pustimo dejstvo, da se javni denar zapravlja za zunanje pisce, namesto da bi zakonski predlog pripravili spodobno plačani uslužbenci direktorata za pomorstvo (med njimi je po novem tudi nekdanji poslanec SLS Žare Pregelj), pa ni mogoče mimo dejstva, da se z zakonom odločno prehiteva. Vse bolj se zdi verjeten scenarij, po katerem bodo pristaniško upravo skozi parlamentarno proceduro skušali spraviti po hitrem postopku in brez kakršnekoli resne analize.