Veselo nad delavce

Kdor hoče služiti denar s prevozom potnikov, potrebuje le kombi in gorivo, saj je prek spleta lahko najti stranke. Kdor hoče to početi legalno, pa mu je malo težje, ker mora postaviti manj privlačno ceno. V njej mora namreč upoštevati še stroške licenc za prevoz potnikov, dveh tehničnih pregledov na leto, gasilnih aparatov, zavarovanj, davkov, dajatev … Za prevoz od Ljubljane do beneškega letališča tako ni mogoče zaračunavati manj kot 25 evrov na osebo, trdi lastnik in direktor podjetja Na letališče Marino Budinoski. Kljub temu je za vsak dan na spletu mogoče najti prevoze do Benetk za dvajset evrov ali manj, in to v »novem, komfortnem kombiju, kjer prtljaga ni problem«. »Moja partnerka je brezposelna, imam dva otroka. En kombi imam, da preživim,« je povedal ponudnik enega od teh poceni prevozov.

Tako imenovani zbirni prevozi s kombiji, torej prevozi, ko se v kombiju pelje več neznancev, so zahteven posel. »Še sreča, da opravljamo prevoze za podjetja in turistične agencije,« pove Budinoski potem, ko navede, da se je zbirnim prevozom skoraj odpovedal. »Preprosto je preveč dela in premalo potnikov.« Trga ne obvladujejo mala podjetja, ki vozijo na črno, ampak podjetje GoOpti, ki se hvali, da ponuja »udobje taksija za ceno avtobusa«. Ukvarja se z razvijanjem računalniškega sistema naročanja, ki doseže najbolj optimalno zasedenost vozila. Potniku želijo zagotoviti prevoz ob njem najugodnejšem času in čim ceneje, kar pomeni usklajevanje časa potovanja med različnimi potniki. GoOptijeva povprečna cena za prevoz do Benetk je 28 evrov.

Vendar nekateri njegovi vozniki trdijo, da dober kompromis med ugodno ceno in prilagodljivim terminom ne izhaja samo

iz računalniškega programa, ampak iz njihovega napornega dela. Na primer tisti neimenovani voznik, ki zdaj do Benetk vozi sam. Še pred pol leta je delal za GoOpti. »Marca sem bil v Bruslju, ko je bil bombni napad na letališču. Vozil sem 29 ur s tremi postanki po 20 minut. Potem sem z njimi zaključil in začel delati samostojno,« pravi.

Mnogo takih zgodb pozna predsednica sindikata delavcev prometa in zvez Cvetka Gliha. »Njihove pripovedi so neverjetne. Nekdo je rekel, da je vozil do Milana, potem do Maribora in od tam do Zagreba.« Neki nekdanji voznik nam je povedal, da je julija lani delal več kot 360 ur oziroma več kot 12 ur na dan – čisto vsak dan. Tisti mesec naj bi s tem zaslužil nekaj manj kot dva tisoč evrov neto. Nekdo, ki še vedno vozi GoOptijeve kombije, nam je pokazal lastne evidence za tri mesece v letih 2013, 2014 in 2015, na katerih je od 247 do 293 ur. Cvetka Gliha je poleti voznikom uredila sestanek z glavno delovno inšpektorico Natašo Trček, vendar nadzor še ni končan.

Pamet namesto kombijev GoOpti nima zaposlenega nobenega voznika, ampak samo ljudi z dobrimi plačami, ki delajo v pisarnah. Med njimi je dvanajst znanstvenikov, pravi direktor podjetja Marko Guček. Tudi nobeden od 370 kombijev, na katerih je njihov napis, ni njihov.

Za voznike in vozila ima GoOpti več kot 60 podizvajalcev, od katerih s tremi sodelujejo na podlagi dolgoročnejših pogodb. Od vseh podjetij GoOpti zahteva, da ima za vsak kombi vsaj enega redno zaposlenega. Po neuradnih podatkih voznik za čas vožnje in obveznega počitka dobi 6,5 evra bruto na uro. V mesecih, ko je voženj manj, naj bi redno zaposleni vozniki zaslužili od 700 do 800 evrov na mesec, v poletnih mesecih pa okoli 1200 evrov na mesec. Vozniki poudarjajo, da tako visoke plače dosežejo le z 250 urami dela. »Ne morem reči, da je bilo do začetka popolno, ampak že štiri leta se neprestano izboljšujemo,« trdi Guček. Vsakoletna anketa naj bi kazala, da je velika večina voznikov zadovoljnih. »Večinoma je problem v tem, da bi nekateri radi imeli 2000 evrov plače, in si skušajo izboriti preveč voženj.« Redno zaposleni vozniki se zdaj ne pritožujejo toliko nad velikim številom ur, ampak predvsem nad tem, da jim delodajalci na kreativne načine sestavljajo plačilne liste. Večje težave imajo samozaposleni delavci, ki so za GoOpti zaradi nihanj v številu naročil nujni. Po neuradnih podatkih jih je še več kot redno zaposlenih voznikov.

Dan prej, preden je minister Koprivnikar z Uberjem podpisal pismo o nameri, je minister Gašperšič naročil sodelavcem, naj v zakonodaji uredijo »najem vozila z voznikom«.

V eni od pogodb med samostojnim podjetnikom in enim od GoOptijevih podizvajalcev piše, da mu podjetje plačuje od šest do deset centov za vsak prevoženi kilometer. To potrjuje pripovedi delavcev, kako morajo za minimalno plačo delati več kot osem ur na dan. »Vem, da so plače nizke, a še večji problem vidim v organizaciji dela,« poudarja Cvetka Gliha. »Fantje mi pravijo, da so sami odgovorni za vse. GoOpti mu samo prek dispečerja pove, kam mora iti. Morajo se grebsti, in kdor ni priden, dobi slabše vožnje ali ostane brez njih.« Guček se zaveda, da sistem podizvajalcev in plačevanja po urah oziroma prevoženih kilometrih lahko spodbuja preveč intenzivno delo. »Zato smo razvili sistem, s katerim to zaznamo in potem kaznujemo in preprečujemo,« poudarja.

Vsak voznik naj bi preštudiral 50-stranski priročnik o tem, kako se vesti do strank, kako mora voziti, koliko počivati in tako naprej. GoOpti naj bi imel natančne informacije, koliko kdo vozi, ter inšpektorja, ki to preverja na cesti. Nenehno naj bi krepili pritisk na podizvajalce, da delajo čim bolje.

Čeprav poudarja, da omejujejo preveč intenzivno delo, priznava, da to ni tako lahko. »Imamo vedno večje število voznikov prevoznikov v več državah in nadzor nad načini zaposlitve in zneski plač ni mogoč ne tehnično ne pravno,« je dejal.

Tveganje za zlorabe bi se zmanjšalo, če bi bil GoOpti zaposlovalec voznikov in lastnik kombijev, vendar je Guček prepričan, da potem ne bi mogli rasti tako hitro, kot si želi, torej prek meja Slovenije in tudi Evropske unije. Potreben denar naj bi jim bili pripravljeni dati le zasebni skladi tveganega kapitala. »Oni ti ne dajo za kombije, ampak za razvoj, za pamet. Če vidijo, da imaš nor produkt, iz katerega boš naredil še večjo zgodbo.« Kljub temu da so stroške dela in vozil prenesli na podizvajalce, zanje namenijo toliko, da jim ne ostane dovolj za plačevanje razvoja računalniškega sistema. »Še dolgo bomo delali z izgubo,« pravi Guček. »Trenutno smo presrečni, da imamo investitorje, ki so nas dejansko prepoznali kot evropski Uber, ki ne krši pravil, ampak dela v skladu z lokalno zakonodajo in predpisi vsake države oziroma mesta.« Užaljeni minister Čeprav Uber največkrat ni opisan z besedami, ki jih je izbral Guček, ni presenetljivo, da se ponosno primerja z njim. To ameriško podjetje je sinonim za nove poslovne modele, ki cvetijo v letih od zadnje gospodarske krize. Uveljavljenega poimenovanja zanje ni, saj se uporabljajo izrazi ekonomija delitve, ekonomija souporabe, sodelovalno gospodarstvo, kapitalizem spletnih platform, ekonomija najema ljudi … Eden od pogosteje uporabljenih imen za ta pojav je tudi »uberizacija«.

Uber je postal pomemben, ker je razvil spletno platformo, prek katere lahko kdorkoli, ki ima v lasti avtomobil, oglašuje prevoze potnikov. Številni potrošniki, za katere so bili taksiji prej luksuz, so bili navdušeni nad Uberjevimi nizkimi cenami. Navdušeni so

tudi vlagatelji, saj vanj vlagajo toliko denarja, da je njegova ocenjena vrednost trenutno 60 milijard evrov.

Navdušen je bil tudi slovenski minister za javno upravo Boris Koprivnikar, ko je pred dvema tednoma v Združenih državah Amerike z izvršno direktorico za odnose z javnostmi Uberja Betsy Mansiello podpisal pismo o nameri. Z njim sta se zavezala, da bosta Slovenija in Uber skupaj razvijala »sodelovalno gospodarstvo« pri nas in v Evropi.

Uber ima v Evropi velike težave, saj mu nobena država ne dovoli vpeljati njegovega revolucionarnega modela. Gre namreč za to, da lahko taksi storitve opravlja kdorkoli, brez licence in brez številnih stroškov, ki so posledica regulacije trga delovne sile, financiranja socialne države in zaščite potrošnikov.

Koprivnikar se je na kritike odzval čustveno. »Ne vem, zakaj se bojimo uspeha. Mogoče zato, da bomo še naprej lahko čepeli pod Alpami in jokali.«

Pri reševanju težav z uvajanjem modela želi biti Slovenija referenčna, je pojasnil Koprivnikar prejšnji teden v oddaji Odmevi na Televiziji Slovenija. »Ne da bomo kar na slepo nekaj vpeljevali, ampak da poiščemo možnosti, ki bodo sprejemljive za našo zakonodajo.« Dan prej, preden je Koprivnikar podpisal, da bo z Uberjem razvijal sodelovalno gospodarstvo, je po naših informacijah minister za infrastrukturo Peter Gašperšič svojim sodelavcem naročil, naj spremenijo zakon o cestnoprometnih predpisih. En dan časa jim je dal za pripravo predloga, s katerim bi »posebej uredili možnost najema vozila z voznikom«.

V nobenem od številnih pisem, ki so nam jih v zadnjem tednu poslali prek službe za odnose z javnostmi, nam uslužbenci ministrstva niso uspeli razložiti, zakaj je treba zakonsko urediti »najem vozila z voznikom« in kako se to sploh razlikuje od že opredeljenega »prevoza potnikov«. Sporočili pa so, da predlog še ni pripravljen.

Koprivnikar ni tako zadržan in si dovoli biti tudi čustven, na primer v ponedeljek je na spletni strani Facebook »pojamral« nad članki, ki so popisovali njegov obisk v ZDA. Tamkajšnji »uspehi ekipe iz javne uprave« so bili namreč »deležni obtožb o podkupljivosti, korporacijskem hlapčevstvu, neumnosti, turizmu na države stroške«. Zaradi takih »nizkotnosti« mu je še težje krepiti sodelovanje z investitorji, privabljati razvojne centre, spodbujati nove gospodarske pobude in zmanjševati birokratske ovire. »Ne vem, zakaj se tako panično bojimo uspeha,« je zapisal. A nato vseeno odgovoril: »Mogoče zato, da bomo še naprej lahko čepeli pod Alpami, v eni najlepših dežel na svetu z vrhunskim potencialom v ljudeh, in jokali, ker nas vsi prehitevajo.«

Borbeni minister

V resnici nestrinjanje med ministrom in njegovimi kritiki ni zelo veliko. Sodelovalna ekonomija oziroma uberizacija je največkrat kritizirana zaradi posledic, ki jih ima na delavce. Minister Koprivnikar se teh posledic, vsaj na površini, zaveda. »V novem modelu sodelovalne ekonomije, ki je posledica digitalne revolucije, ne boš zaposlen, ampak boš delal,« je razlagal pred odhodom v ZDA na posvetu o »digitalni preobrazbi« pri predsedniku Borutu Pahorju. »In ni važno delovno razmerje, važno je delo. Od dela boš dobil bonitete, plačila, pokojninsko dobo, plačal boš davke. Kako, kje, za koga boš delal, bo postalo popolnoma irelevantno.« S tem opisom sodelovalne ekonomije bi se strinjali tudi mnogi, ki nad tem pojavom niso tako navdušeni kot Koprivnikar. Delo brez delovnega mesta lahko vidimo tudi kot prekarizacijo, torej kot odpravljanje standardov ekonomske, socialne in pravne varnosti delavcev.

Treba se je zavedati, da je »prekarnost normalno stanje delavca v kapitalizmu«, opozarja Ursula Huws, ki na Univerzi v Hertfordshiru v Veliki Britaniji preučuje delo v sodobni družbi. V kapitalizmu je delavec pač prisiljen prodajati svojo delovno silo, delodajalčeva odločitev, ali naj delavca najame, pa je bolj svobodna.

Najdaljši korak stran od tega so pomenile države blaginje, ki so nastale v zahodnem svetu sredi prejšnjega stoletja. V omejenem času in na omejenem prostoru je res držalo, da so kljub zasebnemu lastništvu produkcijskih sredstev službe varne in plače zadovoljive.

Ureditev držav blaginje, ki je pomenila zaščito delavcev, razmeroma radodarno socialno državo in dobre javne službe, je bila odvisna od številnih okoliščin, ki jih danes ni več. Mnoge okoliščine, ki so koristile delavcem, je odpravila tehnologija.

Uber je lahko uspel zato, ker sistem globalnega pozicioniranja ali GPS omogoča, da po mestih ljudi prevažajo tudi vozniki, ki niso pred tem več let spoznavali njegovih ulic. Poleg tega se prek spleta ponudniki in potrošniki storitev lažje najdejo, in prek spleta lahko vozniki in potniki tudi drug drugega ocenjujejo, kar naredi storitev varnejšo od štopanja. Ko je enkrat lažje povezati potnike in voznike, to odpre trg in nanj lahko vstopajo delavci, ki to delo jemljejo kot obstransko dejavnost in ne kot glavni vir dohodkov. Konkurenca in javno ocenjevanje znižata plače in cene ter delavce izpostavljata stresu.

Ureditev držav blaginje je bila odvisna od številnih okoliščin, ki jih danes ni več. Mnoge okoliščine, ki so koristile delavcem, je odpravila tehnologija.

Uber zadnje čase veliko sredstev vlaga v razvoj samovozečih avtomobilov, saj ima z delavci, ki pogosto protestirajo ali ga tožijo, vse večje težave. Vendar tudi če bodo prevozi potnikov nekoč popolnoma avtomatizirani, bi lahko »uberizacija« ostala, svari Ursula Huws.

Mnoge dejavnosti so že prevzele model »dela na zahtevo« ali, kot bi rekel Koprivnikar, modela, kjer je »plačano delo in ne delovno mesto«. V tujini je mogoče prek aplikacij, ki pobirajo provizijo, naročiti poceni montažerje pohištva, kuharje, grafične oblikovalce, sprehajalce psov … V Sloveniji je na primer nedavno neko podjetje začelo ponujati spletno aplikacijo, prek katere lahko naročite samozaposlene čistilke.

Stare varovalke pred kapitalizmom takim delavcem ne pomenijo več veliko, zato so potrebne radikalne spremembe socialne in delovnopravne zakonodaje, poudarja Ursula Huws. Oblikovanje in celo izmišljanje novih varovalk sta velik izziv za države po vsem svetu.

Slovenija očitno ni med temi državami, saj so naši politiki nad uberizacijo navdušeni. »V javni upravi se trudimo narediti ta premik. Danes dobiš plačano delovno mesto, želim, da dobiš plačano delo,« je na predsednikovem posvetu dejal Koprivnikar. »In prav tako želim, da v sodelovalni ekonomiji ne dobiš plačila glede na delovno mesto, ampak glede na ustvarjeno dodano vrednost. In to so ti bistveni premiki, ki jih moramo narediti, zato potrebujemo drugačno zakonodajo.« »Poznam ministrove poglede in vem, da je protagonist teh sprememb,« ga je pohvalil Pahor in dodal, da »država zelo zaostaja in pomeni prej oviro kot spodbudo za te spremembe«.

Minister je predsednika popravil: »Reforme niso moje, ampak so reforme te države. Borba je težka, ampak vztrajati moramo. Cilj je logičen, jasen in dober.«