Nadvozi in podvozi

Lani jeseni se je v medijih pojavila nenavadna novica, da ljubljanski prometni načrtovalci premlevajo idejo, da bi Vilharjevo cesto povezali s Šmartinsko cesto z viaduktom, ki bi potekal nad križiščem pri Situli. Prometna problematika te lokacije je sicer znana. V tem križišču nastajajo veliki zastoji, saj se tri pomembne ceste, poleg omenjenih še Topniška, iztečejo v ozek železniški podvoz pri Orto baru oziroma »pri Zmaju«, kot ga poznajo nekoliko starejši Ljubljančani. Znano je tudi, da se vzdolž Vilharjeve napoveduje več novogradenj, ki bodo prometni pritisk na to križišče še povečale. Pa vendarle: cestni viadukt sredi mesta zveni kot ideja iz časov mrzlične gradnje megalomanske cestne infrastrukture, ki je zahodni svet zajela v 60. in 70. letih prejšnjega stoletja. Zaradi destrukcije mestnega prostora in tam živečih skupnosti, ki so jo cestni mastodonti skoraj brez izjeme povzročili v svoji okolici, jih je vedno spremljal velik odpor javnosti. Poleg tega se je kmalu pokazalo, da prometnega problema sploh niso rešili, ampak na daljši rok celo poslabšali. Bili so tudi cokla za razvoj vseh območij v svoji neposredni bližini, ki so prostorsko degradirala in se iz tega nikoli niso zadovoljivo rešila. Ogromne betonske infrastrukture se tudi ni lahko znebiti, kjer pa jim jo je vendarle uspelo odstraniti, so pogosto nastali nadvse priljubljeni javni prostori. Še najbolje so jo odnesli tam, kjer je sploh nikoli niso zgradili – marsikje so namreč že prvi dokončani odseki povzročili tolikšno javno ogorčenje, da so nadaljnjo gradnjo opustili, čeprav so bile načrtovane še obsežne investicije. Napredno razmišljujoča mesta, ki kotirajo visoko na lestvicah kakovosti življenja, že dolgo raje prednostno vlagajo v razvoj javnega prometa, kolesarstva in do pešca prijaznih ureditev.

V avtomobilizaciji so od nekdaj prednjačile ZDA, kjer je povojni predsednik Eisenhower zagnal vsedržavni projekt gradnje avtocest, in v 50. letih so med ameriškimi mesti zrasle zmogljive nove cestne povezave. Problem je nastal, kjer so morale avtoceste doseči mestna središča, kjer so bile koncentrirane poslovne dejavnosti in večina delovnih mest, saj so morale prečkati že vzpostavljene stanovanjske predele. Ob splošni graditeljski mrzlici so bili načrtovalci in inženirji povsem neskrupulozni in so nove trase preprosto začrtali prek njih, pogosto v obliki viaduktov in nadvozov, da bi nove avtoceste zaobšle lokalna cestna omrežja in s tem omogočile veliko potovalno hitrost. V mestnem tkivu je to povzročilo hude prostorske brazde ter tudi družbeno devastacijo. Najbolj so bile na udaru črnske oziroma etnične četrti, katerih prebivalci niso imeli politične ali finančne moči. Tam je bil priročen izgovor, da gre za sanacijo »slumov«, čeprav je šlo dejansko le za revnejše, a kulturno živahne delavske četrti s tesno povezanimi skupnostmi in delujočimi lokalnimi gospodarstvi. Avtocestne obvoznice so pogosto gradili tudi vzdolž obalnih območij, ki še niso bila prepoznana kot potencialni javni prostori in so jih večinoma zasedali industrija in pristanišča.

A javno ogorčenje in upor proti gradnji avtocest skozi mestne četrti sta v nekaterih mestih postala tako obsežna, da so oblasti veliko projektov opustile. Danes to razumemo tudi kot integralni del civilnodružbenih in ekoloških gibanj, ki so se v 60. letih razširila po Ameriki. Najslavnejša predstavnica na področju urbanizacije je bila Jane Jacobs, ki je v New Yorku uspešno vodila demonstracije proti nameri, da bi prek Manhattna zgradili dvignjeno avtocesto, ki bi presekala živahne mestne četrti, na primer Greenwich Village. Prebivalcem Manhattna je kot negativen primer služila že zgrajena avtocesta FDR Drive, ki je otok odrezala od obale proti Vzhodni reki in na večjem delu poteka na viaduktu.

V istem obdobju so v San Franciscu vzdolž mestne obale zgradili dvonadstropni avtocestni viadukt Embarcadero in s tem povzročili tolikšen odpor prebivalstva, da so morali načrte za nadaljnje avtoceste prek mesta opustiti. Viadukt je obveljal za največjo mestno sramoto in odločitev, da ga porušijo je poleg velikega finančnega stroška ustavil le strah pred prometnim kolapsom, ki bi temu sledil. Naposled je viadukt uničila višja sila v obliki hudega potresa, ki je leta 1989 betonsko strukturo močno poškodoval. Po odstranitvi ruševin so uredili obalni bulvar s tramvajsko linijo ter javne prostore, ki so postali priljubljeno zbirališče domačinov in pravi magnet za turiste. Prometnega kolapsa ni bilo od nikoder. Prometni tokovi so se delno prerazporedili, predvsem pa je večina obiskovalcev prešla na javni promet.

V Evropo se je gradnja avtocestne infrastrukture razširila približno desetletje kasneje, a s podobnim pristopom, vnemo in posledicami. V Londonu so v 60. letih sprejeli načrt za gradnjo avtocestnih vpadnic in štirih koncentričnih avtocestnih obročev. Večina teh cest bi potekala po viaduktih. Že prvi zgrajeni odsek, Westway, dolg le štiri kilometre, je takoj sprožil ogromno ogorčenje in odpor, čeprav velik del poteka vzporedno z železniškim viaduktom. Od velikopoteznega načrta so nato uresničili le še nekaj širše ležečih segmentov, večino pa opustili. Promet v Londonu dandanes deluje enako dobro ali, bolje rečeno, enako slabo kot v drugih mestih, kljub temu da nima tako obsežne cestne infrastrukture kot druga velemesta, čeprav se je ta pred desetletji zdela nujno potrebna. Namesto tega London vlaga ogromna sredstva v železniško infrastrukturo, torej javni promet, ki deluje neodvisno od stanja na cestah. Večmilijonska metropola je tako prometno pretočna, tudi kadar so ceste zatrpane z zastoji.

Primer cestnega viadukta na robu samega mestnega središča najdemo v Hannovru v Nemčiji. Stanje je nenavadno podobno ljubljanskemu. Železniška proga poteka tik ob ožjem centru mesta, tam je tudi glavna železniška postaja. Proga je sicer dvignjena nad raven parterja, a center vendarle mentalno in vizualno odreže od zaledja. Pod postajo je podhod za pešce, ki se na zunanji strani proge nadaljuje kot mestna ulica. Za izhodom iz podhoda je nekaj velikih poslovnih stavb, v prečni smeri, torej vzporedno z železniško progo, pa poteka polkilometrski viadukt s štiripasovnico. Po eni strani to res omogoča, da pešci nadaljujejo pot brez prečkanja široke prometnice, a je celotno območje za železniško postajo degradirano s hrupom, izpusti in brutalno podobo betonskega nadvoza. Tudi v Hannovru so se pozivi za njegovo odstranitev začeli pojavljati že kmalu po gradnji in tudi tam je proti taki odločitvi botrovala predvsem visoka cena odstranitve.

Poleg viaduktov oziroma nadvozov so v urbanih območjih zelo moteči tudi podvozi. Pri njih so problem dolge uvozne klančine, ki presekajo javni prostor in ga vizualno degradirajo podobno kot nadvozi. Cesta oziroma ulica se čez klančino ne da prečkati, ob njej je težje zgraditi stavbo in urediti javni program v pritličju. Prostor okoli podvozov je zato običajno za pešca neprijeten. V Ljubljani imamo zelo slabo izkušnjo s podvozoma Dunajske in Celovške ceste pod železniško progo. Približno dvestometrske klančine pomenijo mentalni rob mesta in so nekakšne prostorske črne luknje, ki jih kot pešci uporabimo le takrat, ko res moramo – čeprav je marsikje drugod v Ljubljani pešačiti prijetno. Zato je sporna tudi zamisel, da bi v podvoz preusmerili del Zaloške ceste. Razlog za to naj bi bil, da ta pomembna prometnica seka bolnišnično območje UKC Ljubljana; s poglobitvijo bi sprostili površine za pešce in izboljšali povezavo med klinikami. A pridelali bi novo vizualno degradacijo in nepopravljive fizične ovire (klančine), velik del prometa pa bi v vsakem primeru moral ostati na terenu, saj tam poteka dostava do množice stavb. Nekoliko nenavadno je tudi, da se sočasno razmišlja o ponovni nivelaciji poglobljene Šlajmerjeve ulice (med Ginekološko kliniko in porodnišnico), nobene namere pa ni za ureditev potencialne sprehajalne promenade ob Ljubljanici, ki se trenutno uporablja kot dostavna cesta in parkirišče.

Vse napisano seveda ne pomeni, da je gradnja cest in avtocest sama po sebi in vedno zgrešena. Cestno infrastrukturo potrebujemo, a mora biti ustrezno odmerjena, dimenzionirana in načrtovana za vse udeležence: pešce, kolesarje, avtobuse in osebne avtomobile. V Ljubljani smo v preteklih letih zgradili nekaj pomembnih manjkajočih povezav, na primer dogradili Barjansko cesto in jo navezali na obvoznico, s Fabianijevim mostom sklenili notranji cestni obroč, povezali Dolgi most z Brdom. Velik napredek je prinesla ponovna uvedba rumenih pasov – v njih je tudi še ogromen potencial za izboljšanje javnega prometa. In verjetno je prav v dogradnji rumenih pasov rešitev za Vilharjevo cesto. Zgodovinska izkušnja iz mnogo bolj motoriziranih mest kaže, da se prometni zamaški z gradnjo vedno širših cest pač ne dajo odpraviti, lahko pa z ustrezno infrastrukturo poskrbimo, da bo javni promet tudi v času prometnih konic potekal tekoče. To je tudi edino, kar bo mnoge prepričalo, da namesto v osebni avto sedejo na avtobus, vlak ali kolo. Novega opustošenja mestnega prostora z nadvozi in podvozi pa si ne bi smeli privoščiti.