O pomenu javnega potniškega prometa

Slovenija gori, Evropa gori, svet gori. Nihče več ne more zanikati, da so podnebne spremembe posledica človekovega delovanja. Kljub splošnemu zavedanju in govorjenju o nujnosti radikalnih sprememb ni videti, da bi razviti svet, ki je glavni onesnaževalec, kmalu prišel do točke, ko bo dovolj prizadet, da se bo razblinila utvara o možnosti nadaljnjega lagodnega življenja ob sočasnem »reševanju« planeta. Čeprav je to skrajno srhljivo, se zdi, da bi bilo za obstanek tega še najbolje, če bi se kje kateri od starih norcev spozabil in pritisnil na rdeči gumb.

A ker upanje umre zadnje, in kot pravi N´toko v svoji zadnji, briljantni kolumni, bo treba živeti naprej, vseeno poskusimo kaj spremeniti. S starimi norci, ki imajo v rokah veliko preveč moči, se je očitno težko pogovarjati (žal nanje slej ko prej sicer naletimo povsod), zato bomo morda lahko uspešnejši na področjih, ki so nam blizu. Eno od teh je promet.

Statistike kažejo, da je promet eden večjih povzročiteljev onesnaženja. Če ne upoštevamo izpustov industrije, vezane na proizvodnjo vozil, promet prispeva več kot četrtino izpustov toplogrednih plinov v Evropi. Delež potniškega prometa je približno 60-odstoten. Promet, ki ga v takšni ali drugačni obliki vsakodnevno uporabljamo skoraj vsi, pomembno prispeva k onesnaženju sveta. Pomislimo, ali smo se že kdaj zavestno odločili, da se bomo zaradi varovanja okolja po opravkih namesto z avtom odpravili s kolesom ali peš? Smo že kdaj pomislili, da se za konec tedna ne bi peljali na morje in bi raje obiskali kakšen muzej ali se ohladili na bližnjem kopališču? Smo že kdaj pomislili, da bi se med krompirjevimi počitnicami namesto v Egipt raje s kolesom odpeljali do enih od slovenskih toplic? Večinoma verjetno ne. A veliko več kot majhne odločitve posameznikov, ki so seveda, ko jih zavestno začnemo sprejemati vsi, zelo pomembne, lahko spremenijo strateške odločitve države.

Sloveniji s prometom ne gre posebej dobro. Gre ji zelo slabo. Po deležu uporabe javnega prometa je daleč najslabša v Evropski uniji. Leta 2019 je bilo le pet odstotkov potniških prevozov opravljenih z javnim prevozom (druga najslabša je Litva z malo manj kot 10 odstotki, najboljša pa Češka z več kot 30 odstotki). Potnik v osebnem avtu na prevoženi kilometer porabi sedemkrat več energije kot potnik v vlaku. Potnik v letalu pa celo dvakrat toliko kot v avtu.

Sloveniji s prometom ne gre posebej dobro. Gre ji zelo slabo. Po deležu uporabe javnega prometa je daleč najslabša v Evropski uniji.

Zdi se torej, da bi morale biti prednostne naloge Slovenije, kar zadeva promet, povsem jasne. Slovenija je majhna država, Ljubljana je njena mala prestolnica. Zaradi nedelujočega razvoja regij se skoraj vse dogaja v Ljubljani in njeni okolici. Zaradi tega se vanjo vsak dan pripelje skoraj 150 tisoč ljudi. Večina z osebnim avtom, zato se pojavljajo zastoji in ti so vsako leto daljši. Zato je mesto po onesnaženosti zraka med najslabšimi v Evropi. Težav ne moremo rešiti s širitvami obvoznic, izboljševanjem pretočnosti cest in ulic in zagotavljanjem tisočev novih parkirnih mest v bližini mestnega središča, kakor se problematike loteva ljubljanska oblast. Rešili jih bomo lahko le z vzpostavitvijo delujočega javnega prevoza. Javni prevoz pa bo deloval, ko bo dobra alternativa prevozu z osebnim avtom. Ljubljanski potniški promet (LPP) to, žal, ni. Za delujoč javni promet so potrebni čim širša dostopnost, intermodalna povezljivost, redno, zanesljivo in dovolj pogosto taktno delovanje, krajši ali vsaj primerljiv potovalni čas ter cena, primerljiva s stroški prevoza z osebnim avtom. Izkaže se, da je edini način za uspešno zagotovitev takšnega prevoza lahka železnica, ki je načeloma sodobna oblika tramvaja. V Ljubljani je tramvaj deloval od leta 1901 pa vse do 1958, ko so ga opustili in zamenjali s trolejbusi. Kot pravi pisatelj in presenetljiv poznavalec tramvajev in javnega transporta Luka Novak, ki Ljubljano primerja s primerljivo velikim Montpellierom, kjer so na začetku tisočletja vzpostavili tramvajsko mrežo s tremi progami, bi lahko v Ljubljani osnovno mrežo zgradili v dobrem desetletju. V Montpellieru je bila naložba v delujoč sistem s 55 kilometri prog vredna 1,3 milijarde evrov. Ker ne gre le za težavo mesta, saj bi z omrežjem lahke železnice lahko povezali tudi širšo regijo, od koder v mesto prihaja velika večina dnevnih migrantov, bi za takšen »veliki projekt« morale biti zainteresirane vse sosednje občine, predvsem pa država. Tudi Evropa namenja veliko sredstev za razvoj in podporo urbane mobilnosti. Obstajajo podjetja, ki za dolgoletne koncesije ponujajo načrtovanje in izvedbo omrežij javnega prometa, kot na primer francoska Transdev in Keolis, a zdi se, da je kljub pomislekom marsikoga pomembne javne infrastrukturne sisteme dobro imeti pod lastnim nadzorom.

V Evropi deluje približno 240 sistemov mestnih železnic. V novem tisočletju so jih na novo vpeljali v 60 mestih. Opazen je trend dodajanja novih prog, povečevanja njihovega dosega, naraščanja števila uporabnikov in dolžine prevozov, ki jih potniki opravijo.

V Ljubljani je Koalicija za trajnostno prometno politiko pred kratkim predstavila koncept Zmaj – uvedbo visokozmogljivih prednostnih avtobusnih prog na mestnih vpadnicah, ki naj bi bile cenejša alternativa uvedbi tramvaja. Proge naj bi potekale po izključno njim namenjenih sredinskih rumenih pasovih in zagotavljale bistveno večjo hitrost in zmogljivost, kot jo ponujajo zdajšnji avtobusi. Slabost predloga je, da nove proge niso povsem neodvisne od drugega cestnega prometa, da so novi avtobusi podobno hrupni kot sedanji, proge niso elektrificirane in ne zagotavljajo predvidenih prednosti ob širitvi omrežja v primestje. Vsekakor je predlagani sistem lahko dobra podlaga za kasnejšo vpeljavo sistema lahke železnice, vprašanje pa je, ali je smiselno vzpostavljanje začasnih rešitev, ko se zavedamo potrebe po čim hitrejši vpeljavi okoljsko sprejemljivejše ureditve.

Za razvoj javnega potniškega prometa bi se država pravzaprav morala le resno in pospešeno lotiti že zastavljenih strategij. Z namenom zmanjšanja porabe energentov in radikalnega zmanjšanja izpustov toplogrednih plinov bi morala celostni sistem razvoja javnega potniškega prometa takoj določiti za absolutno prednostno nalogo. Če je avstrijsko cesarstvo lahko sredi 19. stoletja zgradilo 577 kilometrov proge med Dunajem in Trstom v 15 letih, je smešno in nedopustno, da si danes postavljamo ohlapne in ne prav velikopotezne cilje posodobitve železniškega omrežja do leta 2050, čeprav bi morali biti doseženi že včeraj.

Glede na vedno večje prometne zagate je treba najprej, seveda ob široki vključenosti javnosti, sprejeti dokončne odločitve glede ljubljanskega železniškega vozlišča. Takoj bi se morali odpovedati začasnim rešitvam, ki predvidevajo povečanje zmogljivosti prog za tovorni promet skozi mestno središče, in določiti traso ter sprojektirati in zgraditi obvozno progo zanj. Takoj je treba sprejeti dokončno odločitev, kakšen bo primarni sistem trajnostne mobilnosti v mestu in širši regiji. Razmisliti velja, ali je smiselno uvesti sistem hitrih primestnih železnic, ki bi mestno središče povezale z regionalnimi središči v polmeru do približno 70 kilometrov (večinoma po nadgrajenih sedanjih progah), ter urediti možnost neposrednega prestopa na mestne tramvajske proge ali pa zgraditi sistem tramvajskih prog, ki bi se nadaljevale do večjih središč v regiji. Nove lahke železnice je namreč zaradi manjših obremenitev, manjše hrupnosti, manjših dopustnih radijev in večjih dopustnih naklonov prog bistveno lažje umeščati v prostor, gradnja železniškega omrežja je preprostejša in cenejša. Obstaja tudi možnost povezave obeh sistemov, a se morda, zaradi podhranjenosti sedanjega sistema in pričakovanega povečanja tovornega prometa, zdi druga možnost boljša.

Da je za prepotrebno korenito povečanje uporabe javnega prevoza v mestu nujna gradnja tramvajskih prog vsaj na mestnih vpadnicah, prav tako ne bi smelo biti vprašanje. Le zanesljiv, tekoč, dobro dostopen javni prevoz s kratkimi takti, z zagotovljeno možnostjo prevoza koles, ki bo neodvisen od avtomobilskega prometa, bo lahko pritegnil meščane k spremembi potovalnih navad.

Seveda je težko pričakovati, da bo sistem tramvajskih prog zajel celotno območje mesta. V ta namen bo še naprej moral delovati sistem avtobusnih prog, na katere bodo vezana manjša območja in bodo tako manj izpostavljene nepredvidljivim zastojem in zamudam.

Ob razvoju omrežij javnega prometa nikakor ne smemo zanemariti niti nadgradnje ali gradnje dvotirnih prog na pomembnih evropskih koridorjih, potekajočih skozi Slovenijo, ki bodo omogočale vožnjo vlakov z veliko hitrostjo. Razvoj in gradnja železniških povezav za hitre vlake je ena od glavnih prednostnih nalog evropske prometne politike, saj so ti pomembna, ekološko neprimerno sprejemljivejša alternativa letalskemu prometu.

Naj končam s kratko zgodbico, ki kaže, kako majhne spremembe bi bile potrebne za to, da bi bila uporaba železniškega potniškega prevoza v Sloveniji prijaznejša do uporabnika.

Gospod X se je odločil, da bo počitnice ob Soči končal tako, da se bo domov odpeljal s kolesom. Sicer ne predvsem zaradi ekološke ozaveščenosti, bolj zato, ker rad kolesari čez hribe. In ker je zelo resen kolesar, se je namenil z Jesenic do Ljubljane peljati z vlakom. Seveda je to možnost predhodno preveril na spletni strani Slovenskih železnic in ugotovil, da je tudi s kolesom mogoče potovati z vlakom. V ponedeljek dopoldan se je, zgrožen in ogorčen zaradi neizmernega prometnega kaosa na prelazu Vršič in razsute ceste na gorenjski strani, okoli enajstih pripeljal do prelepe modernistične železniške postaje iz leta 1954 arhitekta Stanka Rohrmana, ki stoji sredi Jesenic. S kolesom se je najprej namenil na peron, a se je izkazalo, da je edini mogoč dostop skozi glavni vhod, ki vodi v veličastno, s kamnom in lesom obloženo vstopno dvorano. Voznega reda vlakov proti Ljubljani ni poznal. Na njegovo začudenje v veliki vhodni dvorani ni bilo prav nobenega prikazovalnika, ki bi mu povedal, kdaj in s katerega perona bo odpeljal naslednji vlak. V dvorani ni bilo nikogar. Edino okence, za katerim bi se morda lahko skrivala blagajna ali informacije, je bilo zaprto z rolojem. S kolesom ob sebi se je nato odpravil na peron. Tudi tam ni bilo nobenega prikazovalnika. Postajni bife je bil zaradi dopustov zaprt, čakalnica zaklenjena z verigo. Na avtomatu za nakup vozovnic je bil prilepljen listek, na katerem je pisalo, da še ne deluje. S kolesom na rami se je spustil po stopnicah do podhoda in se povzpel na peron številka 3. Tudi tam ni bilo nikjer nikogar. In nobenega prikazovalnika. Na srečo se je od nekod prikazal v barve Slovenskih železnic oblečen prijazen železničar in mu razložil, da bo vlak v Ljubljano odpeljal čez slabo uro in da ima gospa, ki dela na blagajni, verjetno odmor. Pomirjen ob dejstvu, da ima še dovolj časa, si je še enkrat počasi ogledal postajo. Na steni perona je opazil z lepilnim trakom nalepljen papir z natisnjenim voznim redom. Tudi ob blagajniškem okencu je opazil listek z informacijo, da je blagajna od 11.20 do 12.10 zaprta (kar je pravzaprav logično, saj se v tem času na postaji ni ustavil prav noben vlak). Ko se je ob 12.10 blagajna odprla, je lahko kupil vozovnico zase, z vozovnico za kolo pa se je malo zapletlo. Gospa pri blagajni mu je povedala, da mu vozovnice za kolo ne more prodati, ker lahko sprevodnik, če je na vlaku prevelika gneča, prevoz kolesa zavrne. Vozovnico za kolo naj bi bilo mogoče za 1,5 evra kupiti pri sprevodniku, plačilo pa je mogoče le z gotovino. Ker je imel pri sebi zgolj bančno kartico, bankomat pa je bil na drugi strani ceste, je gospa prijazno naredila izjemo in mu prodala tudi vozovnico za kolo.

Na vlak so se na Jesenicah vkrcali le trije potniki, tako da je kolo lahko vzel s seboj. Na vlaku je postalo tudi jasno, v čem utegne biti težava. Sodoben, lep in udoben dvonadstropni vlak nima prostora, namenjenega za prevoz koles, ampak se kolesa prislanjajo ob pomožne sedeže pri vhodih na začetku in koncu vlaka. Da je to v resnici lahko težava, se je pokazalo v Lescah, kjer sta na vlak prišli petčlanska družina s kolesi in družina z otroškim vozičkom. Prostora za vse skupaj ni bilo več. Stvari so se nekako uredile (kolesarji so pač stali in držali kolesa). Po dobri uri vožnje se je tako gospod X z Jesenic udobno pripeljal do Ljubljane. Še kolo na rame in po stopnicah do podhoda, pa je bil že skoraj doma.

Pa tako malo bi bilo treba