Hitri avtobusni sistemi kot alternativa tramvaju in železnici

Avtobusi so na svetovni ravni najbolj razširjena oblika javnega potniškega prevoza. V primerjavi z železnico, tramvajem ali podzemno železnico avtobusni sistemi zahtevajo bistveno manjša sredstva za vzpostavitev in obratovanje, saj uporabljajo povsod zgrajene javne ceste, tako da so potrebni le nakup in vzdrževanje voznega parka ter gradnja postajališč. Avtobusi so tudi precej bolj fleksibilni kot tirna vozila. Njihove linije se lahko preprosto prilagodijo, bodisi začasno, na primer zaradi obvoza ali množične prireditve, bodisi se linije podaljšajo za stalno ali dodajo nove, na primer ob gradnji novega mestnega predela, večjega obrata, trgovskega kompleksa ali športnega središča. Iz souporabe javnih cest pa izhaja tudi glavna omejitev avtobusnega prevoza. Ker si avtobusi delijo ceste z avtomobili in tovornimi vozili, so prav tako izpostavljeni prometnim zastojem. Avtobusi ustavljajo na postajališčih, zato je določen čas namenjen vstopanju in izstopanju potnikov ter zaviranju in ponovnemu vključevanju v promet. Dodaten čas potnik porabi za čakanje na prihod avtobusa, intervali prihodov pa so zaradi različnih zunanjih vplivov lahko zelo nezanesljivi. K temu je treba dodati še pot na postajališče in s postajališča na končno destinacijo. V časovnem pogledu so avtobusi tako povsem nekonkurenčni v primerjavi z osebnimi avtomobili ter manj zanesljivi kot železnice ali tramvaji.

Prometni in urbanistični načrtovalci so zato že pred desetletji načeli problem, kako združiti pozitivne strani avtobusnega in železniškega prevoza. Zasnovali so sistem, znan pod kratico BRT (Bus Rapid Transit, ’hitri avtobusni prevoz’). Prvič je bil uveden ob širitvi angleškega mesteca Radcorn leta 1971. Zaradi razmeroma nizkih investicijskih in obratovalnih stroškov pa so se BRT-sistemi razširili predvsem v manj premožnih, a hitro rastočih metropolah v Južni Ameriki in Aziji. Že drugi je bil uveden leta 1974 v Braziliji v mestu Curitiba, ki je nasploh znano po vzornem urbanističnem načrtovanju, ki ga je vodil napredni in večkrat izvoljen župan Jaime Lerner. Danes v BRT-sistemih prednjačita Brazilija in Kolumbija, v Aziji Kitajska, največji sistem pa obratuje v Džakarti v Indoneziji. Razlog, da v Evropi niso tako razširjeni, je verjetno v tem, da imajo evropska mesta že tradicionalno razvite sisteme zmogljivega javnega prometa, ki temeljijo na podzemni in primestni železnici ali tramvaju.

BRT zaznamuje pet elementov, čeprav ni nujno, da ima vsak v praksi uveden sistem zagotovljene vse in v polni meri. Prvi in najpomembnejši element so ločena vozišča, saj ta omogočajo, da avtobusi niso ujeti v siceršnji prometni gneči. V osnovi zadoščajo ustrezne talne oznake, pogosto pa so avtobusni pasovi izvedeni v sredini ceste, med obema voznima pasovoma in od njiju fizično ločeni, tako kot je to običajno pri tramvaju ali hitri mestni železnici. Tam jih namreč ne ovirajo desno zavijajoči avtomobili, bočna parkirišča vzdolž ceste ali vozniki, ki v prekršku vozijo po avtobusnem pasu. V nekaterih velikih mestih so za hitre avtobusne linije zgradili celo posebne viadukte, kjer avtobusi vozijo nad preostalim prometom. Ločitev od prometnih ovir je drugi element BRT-sistemov. Tretji element je, da se plačilo voznine ne izvaja ob vstopanju na avtobus, saj to vzame veliko časa. Najpreprostejši način je uporaba predplačniških kartic, ki jih potniki ob vstopu lahko hitro validirajo. Ponekod pa so v ta namen zgradili posebna postajališča, kjer se vozovnica kupi že ob vstopu v objekt, podobno kot na postajah podzemne železnice. Prednost posebnih postajališč je tudi v tem, da so njihovi peroni lahko prilagojeni tako, da omogočajo vstopanje v nivoju, brez višinske razlike, kar je četrti element BRT-sistemov. Tudi to namreč pospeši vstopanje ter ga bistveno olajša starejšim in ljudem na invalidskih vozičkih. S posebnimi konkavno izbočenimi robniki se lahko tudi zmanjša potencialno nevarna vrzel med vozilom in peronom. Peti element, kot dodaten ukrep za povečanje potovalne hitrosti, je prednost v križiščih, kjer se avtobusom avtomatsko prižge zelena luč ali pa jim je namenjena kar ločena faza na semaforju. Poleg naštetega so za BRT-sisteme značilna vozila, ki lahko sprejmejo več potnikov, običajno so to zgibni avtobusi, ponekod celo taki z dvema zgiboma, kar dodatno poveča zmogljivost prevoza.

Poleg hitrosti in zmogljivosti ni nepomemben vidik niti to, kako javni avtobusni prevoz dojema prebivalstvo samo. V nekaterih mestih so se ob uvedbi hitrih avtobusnih linij odločili, da jih ne bodo preprosto dodali v obstoječ nabor običajnih linij, ampak jih bodo promovirali pod posebno blagovno znamko. Ugotovili so namreč, da je z uporabo javnega avtobusnega prevoza povezana predstava o počasnosti, gneči in nezanesljivosti, pa tudi določena stigma, saj ga uporabljajo le revnejši sloji, ki si ne morejo privoščiti osebnega avtomobila. Nove linije pa naj bi bile nekaj novega, sodobnega, učinkovitega in dovolj prestižnega tudi za premožnejše. Nekateri BRT-sistemi imajo tako zveneča imena kot na primer TransMilenio v kolumbijski prestolnici Bogoti, Metroplús v Medellínu ali TransCarioca v Riu de Janeiru. Dogaja pa se tudi, da mesta kot BRT tržijo linije, ki jim primanjkuje večina značilnih elementov, s katerimi bi imeli dejansko prednost pred običajnimi avtobusnimi linijami. Zato je mednarodna organizacija ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) leta 2012 izdala »BRT-standard«, v katerem je opredeljen nabor meril, s katerimi ocenjuje in točkuje sisteme po vsem svetu, ki se promovirajo kot BRT.

Ali bi bil BRT primeren tudi za Slovenijo? V Ljubljani že dolgo kroži ideja o ponovni uvedbi tramvaja, a resnejše, dejansko izražene namere za to ni. Nostalgiki obžalujejo, da so ga pred desetletji sploh ukinili, čeprav je treba priznati, da se tramvaj v takratni obliki, ko si je delil cestišče s tedaj še redkimi avtomobili, v današnjih razmerah ne bi prav dobro obnesel. Zanj bi morali povsem rekonstruirati glavne ceste in jih na nekaterih mestih še razširiti, kar pa je povezano z nadvse težavnim odkupom nepremičnin. Tudi primestna železnica se razvija s polžjo hitrostjo, omejena je z obstoječimi progami, novih ni pričakovati. Nimamo niti sodobne železniške postaje, niti obvozne proge, niti Tivolskega loka. V drugih mestih je stanje še slabše. Vse to kaže, da sodimo bolj v skupino nerazvitih držav, vsaj kar se tiče vlaganj v javni potniški promet. Nam je pa v Ljubljani uspelo zapreti ožje mestno središče za promet, Slovensko cesto smo namenili avtobusom ter na delih Celovške in Dunajske ceste uvedli avtobusne pasove (tako imenovane rumene pasove). Gre torej za zametke, ki bi lahko vodili proti vsaj delnem sistemu BRT. Vzpostavili smo tudi niz parkirišč P+R na obrobju mesta, kjer lahko dnevni migranti iz okolice parkirajo in se naprej odpeljejo z avtobusom. Zato je nerazumljivo, da je izostal ukrep, ki bi tako pot naredil zares privlačno, namreč uvedba novih rumenih pasov tudi na drugih vpadnicah, in to v obe smeri. Odtlej napredka ni, tudi Tržaško cesto smo nedavno rekonstruirali brez rumenih pasov.

Kot omenjeno je največja prednost avtobusnega prevoza prav v njegovi prilagodljivosti. Že delne spremembe lahko precej izboljšajo njegovo delovanje, kar je pokazala izkušnja s preurejeno Celovško in Dunajsko cesto, kjer se je potovalni čas proti mestnemu središču v času prometne konice skrajšal za več minut, LPP je poročal tudi o bolj točnih prihodih. Zato ni nobene potrebe, da na mah uvedemo polni sistem BRT z vsemi opisanimi elementi. Dosti primernejša bi bila nadaljnja postopna gradnja rumenih pasov, s čimer bi omogočili, da se prometni tokovi prilagodijo, ljudje pa spremenijo potovalne navade. Vsekakor bi jih potrebovali na Šmartinski cesti, ob kateri je v zadnjem času zraslo več novogradenj, nanjo je vezan tudi BTC, pa tudi na Tržaški, Zaloški in Dolenjski cesti in na notranjem mestnem obroču, kjer se promet najbolj zgosti. Vmesna stopnja je lahko tudi, da pas za avtobuse uporabljajo tudi avtomobili z več potniki, saj je znana potratnost osebnih avtomobilov, ko se v njih največkrat vozi le ena oseba. Predvsem pa bi morali slediti splošnemu načelu trajnostnega urbanizma, da se nove naselitve načrtujejo skupaj z javnim prometom (TOD – Transit Oriented Development) in da se večje urbane gostote umeščajo vzdolž obstoječih prometnih koridorjev.