Kar navadite se na gnečo

Zaradi gneče na slovenskih cestah, sploh na ljubljanski obvoznici, se ministrstvo za infrastrukturo in Družba za avtoceste Republike Slovenije (Dars) pripravljata na gradnjo novih cest in širjenje starih, razvoj javnega prometa pa je še vedno zapostavljen. In to čeprav širitev cest na dolgi rok ne zmanjša gneče na cestah, prej velja nasprotno.

Po slovenskih cestah se vozijo tri glavne skupine vozil. Vozila dnevnih migrantov, ki se vozijo na delo, po navadi v večja urbana središča, največ v Ljubljano. Drugi je mednarodni osebni promet, ki je intenziven predvsem v poletnih mesecih, ko se turisti s severa in vzhoda premikajo proti jugu in zahodu ter spet nazaj. Zaradi njih je slovenski prometni sistem najbolj obremenjen prav v času počitnic. Tretji je tovorni promet, to so tovornjaki, ki po Sloveniji in širše prevažajo dobrine. Slovenski avtocestni sistem je zasnovan tako, da je ljubljanska obvoznica križišče vseh štirih glavnih krakov avtocestnega križa, štajerskega, gorenjskega, primorskega in dolenjskega. Obenem je obvoznica za Ljubljano. Opravlja dve različni nalogi, to pa povzroča, da so prav na njej gneča in zastoji najpogostejši in najdaljši.

Poleg tega, da gneča na cestah voznikom povzroča preglavice, ima negativne ekonomske vplive na državo, gospodarstvo in posameznika. Ljudje zamujajo na delovno mesto, s čimer se zmanjša njihova produktivnost in s tem zaslužki podjetij, država pobere manj davkov, vozniki pa morajo več plačati za gorivo, poleg tega izgubijo čas, ko bi lahko počeli karkoli drugega. Gneča na cestah močno škoduje tudi okolju, saj se izpusti toplogrednih plinov med prometnimi zastoji povečajo, ker se vozila vozijo daljši čas, kljub zmanjšani hitrosti potovanja pa so motorji vključeni. Gneča na cesti torej pomembno prispeva k povečanju izpustov toplogrednih plinov v ozračje, promet v Sloveniji je odgovoren za največ izpustov, ki pospešujejo globalno segrevanje, poleg tega se zaradi njega slabša kakovost zraka. To je toliko bolj sporno v urbanih okoljih, povrhu pa slabo vpliva še na zdravje voznikov, ki stojijo v zastojih.

Težav zaradi gneče na cestah naj bi se zavedali tudi politiki, a se še vedno osredotočajo na širjenje in gradnjo novih cest. Ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek je tako dejala, da ima Dars načrte za širitev cest in gradnjo novih že na mizi in da bodo ti projekti »srednjeročno in dolgoročno stvari prav gotovo izboljšali«. Dars ima v načrtu dva večja projekta: gradnjo tretje razvojne osi in širitev ljubljanske obvoznice in vpadnic nanjo. Severni del tretje razvojne osi naj bi bil končan leta 2028, dela za širitev vpadnic na ljubljansko obvoznico pa bi se lahko začela že leta 2025, če ministrstvo za okolje, podnebje in energijo presodi, da je projekt okoljsko ustrezen.

Gradec je na enotirnih, neelektrificiranih železniških progah povečal pogostost povezav, uvedel primernejši vozni red, prenovil vozni park in izboljšal storitve, vse to pa je storil brez večjih naložb v infrastrukturo.

Predsednik Darsove uprave Valentin Hajdinjak je pred dvema tednoma v oddaji 24ur zvečer opisal, kako naj bi potekala širitev primorske in štajerske vpadnice. »Odstavni pas bo postal vozni, na vsakih 10, 20 metrov se vzpostavijo odstavne niše, kar pomeni, da pridobimo pri širini celotnega vozišča, in promet bi moral potem teči bolj tekoče.« Poleg tega pa Dars želi razširiti tudi celoten avtocestni obroč okoli Ljubljane, pri čemer pa ne more le zamenjati namembnosti pasov, ampak bi moral cesto fizično razširiti, kar bi bilo dražje in okoljsko spornejše. Najbolj si prizadeva za širitev zahodnega dela obvoznice, ki povezuje gorenjski in primorski krak avtocestnega križa. Ta je najbolj obremenjen avtocestni odsek v Sloveniji, v času prometnih konic na dan po njem potuje okoli 90 tisoč vozil. »Kot država in družba [pri razširitvi obvoznice op.a.] zamujamo že desetletje ali dve, Dars je že v letu 2018 pripravil predlog in ga naslovil na ministrstvo za infrastrukturo, pripravili smo tudi vse strokovne podlage, da bi pričeli pripravo državnega prostorskega načrta za širitev ljubljanskega obroča, torej vsaj še en pas, ministrstvo je takrat Darsu pritrdilo, zadeva pa se je ustavila na takratnem ministrstvu za okolje in prostor,« je v omenjeni oddaji povedal Hajdinjak.

Slovenska prometna strategija, kot kaže, je utemeljena na predpostavki, da se bo z gradnjo novih cest in širjenjem sedanjih povečala pretočnost prometa, to pa naj bi prineslo manj gneče. Primeri iz tujine kažejo drugačno sliko. »Vsaka nova cestna infrastruktura poveča povpraševanje po motoriziranem prometu, ker se zmanjša konkurenčnost javnega prevoza, in dejstvo je, da nova infrastruktura generira nov promet,« pravi dr. Matej Ogrin, geograf, izredni profesor na Filozofski fakulteti, ki se ukvarja s prometom.

Promet deluje, tako kot vse drugo, v skladu z osnovnim ekonomskim načelom ponudbe in povpraševanja. Če zgradimo novo infrastrukturo, ki omogoča lažje in hitrejše potovanje po cestah, se bo več ljudi odločilo za vožnjo po njih, s tem se bo povečalo število vozil na teh cestah, to pa bo nazadnje privedlo do večje gneče. Ljudje se vedno odločijo za tisto vrsto transporta, ki jim v danih okoliščinah najbolj ustreza, in če prednostno nadgrajujemo zgolj cestno infrastrukturo, bo večjemu deležu Slovencev bolj ustrezal cestni promet.

»S sodobno prometno in prostorsko politiko je treba ljudem omogočiti, da kakovostno živijo in potujejo drugače kot z osebnim avtomobilom, da lahko zadovoljijo svoje potrebe bližje in zato nemotorizirano ter da jim nekaterih poti ni treba opraviti. Zastojev ne bomo odpravili, mogoče jih bomo prestavili, odložili, a s trenutno prometno politiko jih samo povečujemo. Lahko pa začnemo reševati težave drugače in ponudimo ljudem, da potujejo udobneje, predvidljivo, zanesljivo in ceneje z alternativami avtomobilom,« pravi dr. Aljaž Plevnik, geograf z Urbanističnega inštituta Republike Slovenije.

Da bodo ljudje izbrali javni promet, mora ta biti dovolj hiter in učinkovit; slovenski to seveda ni. Slovenske železnice se po potovalnem času ne morejo primerjati s cestami. Pot iz Ljubljane v Maribor brez zastojev traja uro in pol, z vlakom pa dve uri in pol. Ogrin pojasnjuje, da se je ob osamosvojitvi Slovenija odločila, da bo gradnja avtocestnega križa prednostna naloga nacionalne prometne politike, in računala, da bo nato na vrsto prišel še železniški promet. To se še ni zgodilo. Država sicer vlaga tudi v prenovo železniške infrastrukture in kupuje nove vlake, a javnemu prometu ne daje prednosti.

Direktorica direktorata za okolje na ministrstvu za okolje in podnebje Tanja Bolte je v oddaji 24ur zvečer povedala, da je »vsekakor treba gledati sinergijo vseh ukrepov, tudi gradnja samo cestnega obroča ni edini ukrep, ki bo pomagal pri pretočnosti, ampak bo sinergija vseh ukrepov pomagala, da bomo pretočnost vzpostavili«. Načrt odločevalcev je torej približno enako hitro razvijati cestno omrežje in javni promet.

Če zgradimo novo infrastrukturo, ki omogoča lažje in hitrejše potovanje po cestah, se bo več ljudi odločilo za vožnjo, s tem se bo povečalo število vozil, to pa bo nazadnje privedlo do večje gneče.

Vendar strokovnjaki opozarjajo, da glede na sedanje stanje prometa ni potrebna le sinergija, ampak predvsem naložbe v javni promet. »Trenutno javni promet ni sposoben prevzeti občutnega deleža dnevnih migrantov, a bi ga lahko, če bi za to imeli družbeni dogovor in politično podporo, kratkoročno bistveno izboljšali. Če damo javnemu prometu politično in investicijsko prednost in se naslonimo na tuja znanja, lahko hitro napravimo obrat. To trdim na temelju izkušnje avstrijskega Gradca, ki je pri podobni infrastrukturi in poselitveni infrastrukturi kot ljubljanska urbana regija napravil v kratkem času velik premik na regionalni železnici,« še dodaja Plevnik. Gradec je na enotirnih, neelektrificiranih železniških progah povečal pogostost povezav, uvedel primernejši vozni red, prenovil vozni park in izboljšal storitve, vse to pa je mesto storilo brez večjih naložb v infrastrukturo.

Poleg metod izboljšanja javnega prometa pa države po svetu uporabljajo tudi metode za odvračanje ljudi od rabe osebnih vozil. Evropska mesta, kot so Berlin, Pariz in København, so v začetni fazi izboljšala javni promet, nato pa začela odvračati od rabe osebnih avtomobilov z zviševanjem cen parkirišč, taksami za vstop v mestno središče, zapiranjem nekaterih cest za avtomobile. London je bil še radikalnejši, leta 2000 je začel strategijo prenove javnega prometa, že leta 2003 pa je uvedel plačljiv vstop v mestno središče. Na začetku je bilo med Londončani nekaj jeze, a je ukrep deloval, gneča se je zmanjšala, zato je začel uživati veliko podporo med meščani.

Slovenija lahko torej pogleda v tujino, tja, kjer so edini učinkovit način zmanjšanja gneče na cestah, predvsem v mestih, kot je Ljubljana, naložbe v javni promet skupaj z odvračanjem od rabe osebnih avtomobilov. A zdi se, da se vodilni v vladi in na pristojnih ministrstvih, sploh infrastrukturnem, tega ne zavedajo. Ko se je leta 2019 začelo govoriti o širitvi obvoznice, je temu najbolj nasprotovala Levica. Danes o morebitnih širitvah v javnosti molči. Ko smo njene predstavnike povprašali, zakaj je tako, so odgovorili, da mnenja niso spremenili. »Širitve obstoječe cestne infrastrukture z namenom zmanjševanja zastojev so zgrešene. Poleg tega so, ker neposredno spodbujajo uporabo osebnih avtomobilov, v nasprotju s cilji zniževanja emisij toplogrednih plinov – cestni promet je v Sloveniji sektor z največjim deležem izpustov CO2. Zaradi izpustov trdih delcev je tudi glavni vir onesnaženja zraka v Ljubljani, zlasti v bližini obvoznice.« Opozarjajo pa, da so se »s podpisom koalicijske pogodbe ob vstopu v vlado zavezali tudi k protokolu o sodelovanju v vladi. Promet ne spada pod resorje, ki jih vodimo znotraj vlade. Ne glede na to pa v pristojnih odborih in v drugih telesih znotraj vlade, pa tudi v mestnem svetu Mestne občine Ljubljana vedno opozarjamo na zgrešenost širitve ljubljanske obvoznice in spodbujanja uporabe osebnih vozil.«

Ima torej vlada prosto pot za nadaljnjo širitev avtocest in gradnjo novih? Matej Ogrin meni, da »moramo začeti javno razpravo, kako se resno lotiti vlaganja v javni promet, ker to, kar se bomo odločili danes, bomo čez desetletje čutili vsi«, pri tem pa še dodaja, da se mora sprememba začeti pri strokovnjakih, ki vedo, kako rešiti težavo, država pa jim mora prisluhniti.