Skoraj zadosten

Načrti za novi Potniški center Ljubljana, ki naj bi bil zgrajen že do konca leta 2025 in je največji projekt v prestolnici, so se znašli pod kritičnim drobnogledom strokovnjakov, ki opozarjajo, da bo zaradi nepovezanosti z mestnim prometom potniški center težko polno zaživel in omilil problem gneče na cestah. To pa ni le problem glavnega mesta, temveč celotne Slovenije in njene dolgoročne strategije javnega prometa.

V torek, 10. oktobra, so na novinarski konferenci ljubljanski župan Zoran Janković, ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek, direktor Slovenskih železnic Dušan Mes, direktor Ljubljanskega potniškega prometa (LPP) Peter Horvat s strokovnjaki predstavili načrte za gradnjo Potniškega centra Ljubljana, ki bo nadomestil glavno železniško in avtobusno postajo v prestolnici.

Načrti so se sicer kar nekajkrat spremenili, predvsem zaradi pripomb stroke. Projekt, ki je bil predstavljen v torek in bo predvidoma izveden, vključuje gradnjo nove železniške postaje, za katero je odgovorno ministrstvo za infrastrukturo. Železniška infrastruktura bo prenovljena, nad peroni bo zgrajen nadhod, obstoječi podhod bodo razširili in prenovili, prav tako pa bodo uredili klančine za lažji dostop kolesarjev. Na južnem vhodu v podhod namreč trenutno ni klančine za kolesarje, zato je vožnja po njem zelo otežena. Prejšnji načrti so predvidevali, da bi bila avtobusna postaja le na Vilharjevi cesti, torej severno od železniške postaje, sedanji načrt pa poleg severne postaje, ki bo imela 30 terminalov, na novo predvideva še južni del postaje na Masarykovi cesti – torej na lokaciji, kjer je glavna avtobusna postaja že danes –, ki bo imel 12 terminalov. Terminali bodo razdeljeni na mednarodni, regionalni in lokalni promet.

»Slovenske železnice bodo zagotovile še določena parkirišča za avtobuse na drugem območju, nekje na obrobju Ljubljane, da bo ta prostor čim bolj izkoriščen in pretočen ter čim bolj prilagodljiv za potnike in da bo to postajališče maksimizirano z vidika prostora,« je še dejal Dušan Mes, poleg tega pa napovedal, da bo potniški center zagotovil 2000 mest za kolesa.

Ob gradnji potniškega centra bodo preurejene tudi ceste v okolici. Razširili bodo Vilharjevo, Železno, Masarykovo in Šmartinsko cesto, a bodo vsi novi pasovi rumeni, torej pasovi, ki so namenjeni javnemu prometu in vozilom s posebno dovolilnico. Odsek Vilharjeve ceste od Dunajske do Železne ceste bo enosmeren, da bo severna avtobusna postaja delovala bolj učinkovito. Prenovljena bosta tudi železniška nadvoza nad Dunajsko in Šmartinsko cesto ter cestna podvoza, ki potekata pod njima, na Šmartinskem podvozu bodo tudi urejene kolesarske poti, ki so trenutno neprimerne. Masarykova cesta pa bo preurejena v bulvar, kjer bodo poleg ceste še sprehajalne površine in kolesarske steze.

Hitra povezava med regionalnim in mestnim prevozom je v tujini temeljni razlog za tovrstne investicije. Pri ljubljanskem projektu pa se nameravajo tega problema lotiti naknadno.

Celoten projekt, ki vključuje še komercialni del – Emoniko, bo po ocenah Zorana Jankovića stal okoli milijardo evrov, po napovedih Alenke Bratušek pa bo novi center zgrajen že čez malo več kot dve leti. »Naš cilj je hudo ambiciozen, to je, da večino gradbenih del končamo do konca leta 2025, in naredila bom vse, da se bo ta rok spoštoval,« je dejala na novinarski konferenci.

A projekt je naletel tudi na nekatere kritike in globoko začudenje strokovnjakov. Najnatančnejše mnenje so izdali v Koaliciji za trajnostno prometno politiko (KTTP). KTTP sestavljajo predstavniki različnih nevladnih organizacij (Focus, Umanotera, IPoP, Mreža za prostor ...) in posamezniki s področja prometa, koordinira pa jo društvo Cipra, ki ga vodi dr. Matej Ogrin z geografskega oddelka Filozofske fakultete v Ljubljani, vrhunski strokovnjak za promet. V KTTP opozarjajo, da so predvideni rumeni pasovi, ki bi morali biti prioriteta, »pogosto prekinjeni in nepovezani na račun tekočega avtomobilskega prometa, za hitrejši motorni promet je žrtvovan celo park. Pri tem se že zaradi širših vozišč poslabšujejo tudi pogoji za hojo, projekt pa ponekod celo zmanjšuje obstoječe število prehodov za pešce.« »Projekt na več mestih predvideva posek drevoredov, bodisi deloma bodisi v celoti, kar je z vidika zmanjševanja učinkov že sedaj zelo izrazitega toplotnega otoka okoli Potniškega centra Ljubljana, bivalnih pogojev bližnjih sosesk ter z vidika pogojev za kolesarjenje in hojo več kot neprimerno. Ob tem so pomanjkljivi tudi načrti zasaditve novih drevoredov, saj na več odsekih niti niso predvideni,« so še dodali.

Še posebej pa so kritični do povezljivosti regionalnega in mednarodnega prometa z mestnim. Potniški center ni pomemben le za Ljubljano in Ljubljančane, temveč je ključna točka celotnega slovenskega sistema javnega prometa. Slovenski železniški sistem se, podobno kot avtocestni, seka v prestolnici, na današnji železniški postaji. Štirje glavni kraki slovenskih železnic so primorski, ki pelje v Sežano, Reko in Pulo, gorenjski, ki pelje proti Jesenicam in Novi Gorici, proga na vzhod, ki se pri Zidanem Mostu razcepi proti Štajerski in naprej v Avstrijo in Madžarsko in krak proti Posavju, ki pelje naprej proti Zagrebu in dolenjski krak proti Novemu mestu in Metliki. Vse te proge se srečajo v Ljubljani. Enako pa velja za medregionalne in mednarodne avtobuse, ki vozijo po avtocestnem križu.

Eden od glavnih ciljev, na katerega so opozorili ob predstavitvi novega načrta, je namreč bil, da bi boljša javnoprometna infrastruktura spodbudila večje število ljudi, da se namesto za vožnjo z avtomobilom raje odločijo za javni prevoz. Ljubljana in z njo Slovenija ima izredne težave z veliko gnečo na cestah, sploh na ljubljanski obvoznici, še posebej v času jutranjih in popoldanskih konic. Gneča povzroča ogromno gospodarsko škodo, slabo vpliva na kakovost zraka v mestu ter povzroča nevšečnosti voznikom, ki so v njej ujeti.

Eden od glavnih razlogov za gnečo v Ljubljani so dnevni migranti, ki v mestu delajo, a tam ne živijo, le prihajajo v službo oziroma iz nje gredo. Po podatkih Statističnega urada Republike Slovenija (SURS) je leta 2021 v glavno mesto vsak delovni dan migriralo okoli 139.000 oseb, kar je skoraj polovica prebivalstva Ljubljane same. Med delovnimi dnevi je v Ljubljani na vsaka dva Ljubljančana nekdo, ki ne živi v Ljubljani, in večina teh ljudi v mesto pride z avtomobilom. Največ dnevnih migrantov (34.000) je iz drugih mest v osrednjeslovenski regiji, kot so Domžale, Kamnik, Vrhnika in Grosuplje, veliko pa jih prihaja tudi iz preostalih regij, največ iz gorenjske, jugovzhodne in podravske.

Če bi vsaj del teh dnevnih mestnih migrantov v prihodnosti uporabljal javni potniški promet, bi po prihodu v potniški center večina morala seveda prestopiti v mestni potniški promet. Tu pa nastane težava. Sedanje vozlišče Ljubljanskega potniškega prometa (LPP) je na postaji Bavarski dvor na Dunajski cesti, ki je od glavne železniške in avtobusne postaje, kmalu pa potniškega centra, oddaljena okoli 10 minut peš. V tujini povsod stremijo, da se ta prestop zgodi v samih tovrstnih potniških središčih, saj se potnikom mudi in vsaka minuta šteje – in prav ta prestopnost med regionalnim, primestnim in mestnim javnim prometom je tudi glavni razlog, da se v tujini odločajo za tovrstne projekte. Če želiš pretočnost, se mora praktično vse odviti že v sami stavbi. »Bistvenega pomena je, da je prestop na ustrezno zmogljiv mestni javni promet, ki bo zlasti dnevnim vozačem omogočil dovolj hitro in udobno doseči cilj na primer v BTC ali pa v Tehnološkem parku, čim bližje izhodu iz vlaka ali medkrajevnega avtobusa. Pet ali več minut hoje je pri tem lahko ovira, ki bo mnoge odvrnila od uporabe javnega prometa nasploh, saj bi skupaj s čakanjem na mestni avtobus pomenila preveliko izgubo časa,« meni Marko Peterlin, direktor Inštituta za politike prostora. Takojšnja povezava med regionalnim in mestnim prevozom pri takih potniških centrih je v tujini temeljni razlog investicije.

Peterlin opozori na tri potrebne ukrepe, če hoče nov potniški center privabiti dnevne migrante. »Prvič, mestni promet mora biti čim bližje izhodu z obeh postaj medkrajevnih linij. Drugič, ta avtobus mora biti tako pogost, da čakanja ni nikoli več kot nekaj minut. In tretjič, omogočiti mora čim hitrejši dostop do končnega cilja v mestu.« Poudarja, da bi bilo prvi problem mogoče rešiti s tem, da bi se novo vozlišče LPP premaknilo na Masarykovo, kar pa še vedno ne bi rešilo problema pogostosti in dostopa do končnega cilja, za kar »bi bilo potrebno celovito premisliti zasnovo LPP-linij«. Na inštitutu so pred časom predstavili tudi koncept Zmaj, ki bi sistem LPP prenovil tako, da bi uvedel tri hitre linije, ki bi vozile po glavnih vpadnicah, avtobus bi na teh linijah prišel vsakih nekaj minut. Z glavnih linij bi potniki nato prestopali na sekundarne, s katerimi bi prišli do svojega cilja. Občina nad konceptom ni bila navdušena.

Dnevni migranti, ki pridejo v prestolnico večinoma z avtomobili, se za prehod na železnico in avtobuse ne bodo odločili, če ne bosta zagotovljena sodobna pretočnost in prestopanje.

Podžupan ljubljanske občine, pristojen za urbanizem, Rok Žnidaršič, je v Studiu ob 17.00 na Prvem programu Radia Slovenija o prenovi sistema LPP dejal, da »je to projekt, ki bo potekal vzporedno, ta gradnja je zelo zahtevna in bo nekaj časa trajala in v tem času moramo seveda izkoristiti priložnost za to, da lahko cel sistem prilagodimo. Uskladitev avtobusnih linij s postajami na linijah železnice, ki bo predvidoma predstavljena na začetku prihodnjega leta, je dobra priložnost za to, da bomo zares cel sistem v regiji uskladili in sinhronizirali.«

Občina torej ve, da ima ta projekt resen problem, napoveduje tudi, da ga bo rešila, poraja pa se vprašanje, zakaj tega ni storila že v okviru projekta. Kot smo že omenili, se bodo poleg postaje prenovile tudi ceste okoli nje, med njimi sta tudi Masarykova, ki je najverjetnejša kandidatka za novo vozlišče, če se zanj občina odloči. Infrastruktura na tej cesti se bo torej prenavljala sedaj in zdi se smiselno, da bi se sočasno prilagodila tudi za vzpostavitev novega vozlišča. Ali, kot so zapisali v KTPP: »Gre za projekt, ki ga gradimo za najmanj dve generaciji, vsaj pol stoletja na tem območju ni mogoče pričakovati drugačne ureditve od te, ki jo načrtujemo zdaj.«

Peterlin opozarja, da se je občina načrtovanja novih tras LPP in prenavljanja cest lotila v obratnem vrstnem redu. »Prenova zasnove linij LPP bi lahko prinesla potrebo po spremembah nekaterih sedaj predvidenih ureditev cest okoli PCL. Lahko bi se na primer izkazalo, da bi osrednje vozlišče mestnega prometa na Masarykovi zahtevalo več peronov za mestni promet, česar trenutna ureditev ne predvideva. Zato je smiselno, da bi bila zasnova linij vhodni podatek za urejanje cest. Za zdaj kaže, da je časa za načrtovanje teh ureditev še dovolj, se pa časovno okno hitro zapira.«

Z ministrstva za infrastrukturo so sporočili, da »v svoji vlogi koordiniranja projekta PCL pričakuje ustrezno medsebojno povezanost in usklajenost vseh vrst javnega prometa, torej železniškega in medkrajevnega avtobusnega ter seveda ustrezno povezanost s sistemom LPP«, poudarjajo pa, da je za to področje odgovorna mestna občina: Zdi se, da se v procesu odločanja o prenovi sistema LPP ne bodo oglasili, čeprav je to evidentno stvar nacionalne prometne strategije.