Bo Ljubljana z novim potniškim centrom končno stopila v korak s časom?

Dobra avtobusna postaja, četudi gre za arhitekturni presežek, je dobra le toliko, kolikor je učinkovito vpeta v širši sistem javnega prometa. Zato ne more obstajati v izolaciji: omogočati mora gladke, hitre in jasne povezave z drugimi prometnimi sistemi, od vlakov prek mestnih avtobusov do tramvajev, koles in pešpoti. Najboljši primeri sodobnih avtobusnih postaj so zato vselej sestavni del tako imenovanih večmodalnih vozlišč, torej prometnih sistemov, ki omogočajo enostavno in hitro prestopanje med različnimi načini javnega prevoza. Le tako lahko javni promet za potnika postane optimalnejša izbira kot avtomobil.

Vozlišča

Kot v pogovoru za Mladino pravi arhitekt Aleš Gabrijelčič, ki zadnje čase veliko raziskovalnega fokusa namenja trajnostni mobilnosti, je danes »graditi poslopja, ki nimajo elementov večmodalnosti, neučinkovito. Prav večmodalnost pomeni ključno komponento v zagotavljanju učinkovitega in uporabnikom dostopnega javnega prevoza.« S tem se strinja tudi urbanist Marko Peterlin, direktor Inštituta za politike prostora, ki pravi, da »mora avtobusna postaja seveda zagotavljati udobje za potnike in ponujati storitve, ki jih ti najpogosteje potrebujejo. A bistvo obstoja avtobusne postaje je predvsem v tem, da omogoča dostop do javnega prometa.«

Peterlin to nadalje razloži na primeru nove (oziroma prihajajoče) avtobusne postaje v Ljubljani, ki naj bi bila dokončana leta 2027: »Potniki, ki bodo prišli recimo iz Celja, Gradca ali Trsta, večinoma ne bodo prestopili na vlak, temveč se bodo praviloma vključili v mestni promet, ker je njihov cilj verjetno znotraj mesta,« pravi.

In nadaljuje: »Zato je ključno, da postaja omogoča doseganje teh ciljev v mestu – torej omogoča dober dostop do mestnega prometa, ki ima največje zmogljivosti. Poleg tega pa mora biti dobro povezana tudi z dopolnilnimi oblikami mobilnosti, kot so sistemi izposoje mestnih koles, električnih skirojev in podobno.«

Večmodalnost pravzaprav ni le to, da je železniška postaja v neposredni bližini avtobusne. V Ljubljani na primer že stojita ena zraven druge, a nista poenoteni, daleč od tega. Ko Marko Peterlin razmišlja o trenutnem stanju zanikrne časovne kapsule, ki ji pravimo Avtobusna postaja Ljubljana, kjer med drugim poslujejo zgolj z gotovino, avtobusi podjetja Flixbus pa turiste izkrcavajo na dotrajanem pločniku, pravi, da »ko izstopiš z avtobusa, ti predvsem ni absolutno nič jasno. Dobesedno si vržen ven in lahko začneš samo slepo tavati po temi. Postaja je trenutno, milo rečeno, neugledna, neudobna in nepregledna. K sreči pa se vsaj zavedamo, da je trenutno stanje vse prej kot zadovoljivo.« Skratka, ljubljanski kolodvor je klasičen primer stanja, kjer je bližina objektov po svoje zgolj iluzija, saj se ne prevede v funkcionalno povezanost. Čeprav sta železniška in avtobusna postaja sosedi, potnik pri prestopu doživi vrsto neprijetnosti: nejasne oznake, ozke in zanemarjene pločnike, kaos, dotrajanost in pomanjkanje usmerjanja.

Pomembna torej ni zgolj fizična bližina objektov, temveč je ključ v lahkotnosti prestopanja, ki mora biti intuitivno, logično in karseda udobno. To pomeni, da si potnik ob prestopu ne bi smel beliti glave, kako bo prišel do naslednjega prevoznega sredstva – poti morajo biti označene jasno, razdalje morajo biti minimalne, vmesni prostor pa varen, prijeten in urejen. Ključ je v tem, da prehod med avtobusom in vlakom (ali katerimkoli drugim načinom prevoza) ne deluje kot ločen korak, temveč kot naravno nadaljevanje poti. Kot poudari Marko Peterlin, je »fizična integracija bistvenega pomena. Z ene na drugo obliko javnega potniškega prometa bi moralo biti mogoče prestopiti v treh minutah ali manj. To je običajen standard prestopnega časa.«

Učbeniški primeri

Če so povezave zares dobro urejene, pravzaprav tudi fizična bližina železniške in avtobusne postaje ni tako odločilna za to, da je vozlišče javnega prevoza učinkovito. Kot poudari Aleš Gabrijelčič, »umeščenost postaje v mestno središče ni nujno pogoj za njeno funkcionalno učinkovitost«. Arhitekt opozori na dejstvo, da je v tujini prisoten trend umeščanja mednarodnih avtobusnih terminalov na mestna obrobja, ti pa so nato s kakovostnim sistemom javnega prevoza učinkovito povezani z mestnim središčem. »Manj poseljena obrobja prav tako ponujajo priložnosti za oblikovanje bolj fleksibilnih arhitektur, ki se lahko sčasoma enostavno povečajo oziroma prilagodijo,« pravi.

Marko Peterlin enega od najbolj zglednih primerov kakovostne in sodobne avtobusne postaje, ki je učinkovito vpeta v prometno vozlišče mesta, a ni v neposredni bližini železniške postaje, najde v Gradcu. »To, da medkrajevni avtobusi ne vozijo v samo središče mesta, je lahko tudi prednost,« pravi. Peterlin na primeru Gradca pohvali učinkovitost prestopnega prostora: »Tramvajska proga poteka tik pod postajo, tako da lahko potniki neposredno preidejo nanjo. Poleg tega obstajajo tudi prestopi na različne linije mestnega avtobusnega prometa, prav tako pod isto streho. Zasnovali so nekakšen zaščitni nadstrešek, ki vse to povezuje – neki simboličen element, ki pa je hkrati tudi funkcionalen,« razlaga. Ko razmišlja o nedavni prenovi tamkajšnje postaje, opaža, da ta arhitekturno ni bila zastavljena preveč ambiciozno, da je zgradba ostala precej običajna, a je do bistvene spremembe prišlo pred postajo: »Tam so pod eno streho združeni tramvaj, avtobus, sistemi za izposojo koles in dve ali tri velike kolesarnice, ki so v pritličju stavbe oziroma na trgu pred postajo. Seveda je tam tudi prostor za taksije in ’drop-off’ točka za okoli dvajset avtomobilov ali malo več, kjer lahko ljudje odložijo nekoga, ki prihaja z vlakom ali z medkrajevnim avtobusom.«

Aleš Gabrijelčič pa tovrsten primer najde v okolici Utrechta, v somestju Driebergen-Zeist, na katero je pred nedavnim opozoril kot član žirije za arhitekturne nagrade revije Outsider. Pojasni, da gre v osnovi za prenovo železniške postaje, ki pa je s sodobno avtobusno postajo in krajinskimi ureditvami učinkovito povezana prek širše občinske mreže javnega prevoza. »Projekt dokazuje, da je mogoče lepe, funkcionalne in učinkovite prometne postaje zasnovati tudi zunaj velikih mestnih središč,« pravi.

Štirinajst kilometrov stran najdemo enega od daleč najbolj učbeniško zglednih primerov naprednega večmodalnega vozlišča v Evropi: postajo Utrecht Centraal, kjer je avtobusna postaja popolnoma integrirana v centralno železniško postajo – največjo in najbolj obljudeno postajo na Nizozemskem, ki vsak dan sprejme več kot 200.000 potnikov. Postaja Utrecht Centraal zgovorno priča o tem, kako lahko celovito vozlišče prometnih sistemov množice spodbudi, da avtomobile pustijo v domačih garažah in se na pot odpravijo z javnim prevozom: postaja je bila sprva zasnovana za približno 35 milijonov potnikov na leto, a se je ta številka že več kot podvojila – dandanes jo na leto uporablja že okoli 88 milijonov ljudi, pri čemer pričakujejo, da bo promet še naprej naraščal.

Sloviti arhitekturni biro Benthem Crouwel je postajo zasnoval kot enoten, prostoren in z naravno svetlobo napolnjen prostor, kjer je prehajanje med različnimi storitvami javnega prometa popolnoma intuitivno. Na eni strani postaje so postajališča za mestne in regionalne avtobuse, ki omogočajo enostaven prestop na vlak, na drugi strani pa postajališča za tramvaj. Postaja se ponaša tudi z največjo kolesarsko garažo na svetu, ki sprejme do 12.500 koles. Glavno avlo so arhitekti oblikovali kot nekakšen notranji mestni trg: zaradi skrbno izbrane tlakovane površine in obilice naravne svetlobe daje prostor prej vtis odprtega urbanega okolja kot klasične železniške postaje. Stavbo z obeh strani obdajata mestna trga, ki z odprtostjo in pretočnostjo brišeta mejo med urbanim prostorom in prometno infrastrukturo.

Še en izjemen primer avtobusne postaje jutrišnjega dne, ki je del učinkovitega vozlišča prometnih sistemov, najdemo na københavnskem kolodvoru Nørreport. Ta je sprva združeval le vlakovne in metrojske povezave, vendar je bil zaradi povečanega števila uporabnikov prenovljen v sodobno večmodalno vozlišče, ki je vključevalo tudi avtobusno postajo. Podobno kot v Utrechtu sta pametno premišljena arhitekturna in urbanistična zasnova glavne københavnske postaje ustvarili odprt in pregleden prostor, ki bolj kot na postajo spominja na mestni trg. Intuitivnost in gladek potek poti so arhitekti iz biroja Cobe rešili s sila prebrisano strategijo: v zimskem času so se v snegu narisale organske poti, ki so jasno kazale, kje so potrebni prehodi, zavetja in parkirišča za kolesa. Te informacije so uporabili pri načrtovanju novih poti in postavitev objektov, da bi zagotovili čim boljšo uporabniško izkušnjo.

Prestolnica jutrišnjega dne

Bo Ljubljana z novim potniškim centrom, ki bo vključeval tudi novo avtobusno postajo, končno stopila v korak s časom? Marko Peterlin pravi, da »karkoli bo, bo bolje od trenutne situacije«. Ambiciozno zasnovo nove avtobusne postaje, ki jo podpisuje priznani arhitekturni biro Bevk Perović, načelno pozdravlja, vseeno pa v načrtih za Potniški center Ljubljana (PCL) prepoznava kar nekaj potencialnih pasti, na katere aktivno opozarja v okviru Koalicije za trajnostno prometno politiko. »Naša največja skrb ostaja povezana z dostopnostjo mestnega prometa. Ta bi morala biti osrednji element pri načrtovanju potniškega centra,« pravi. Pove še, da »za zdaj še nismo prišli do rešitve, ki bi bistveno izboljšala trenutno stanje«.

Nekateri vidiki se bodo sicer zagotovo izboljšali: postaja bo vsekakor sodobnejša, razmere za čakanje bodo boljše, peroni bodo lažje dostopni, saj projekt vključuje razširitev podhoda in gradnjo dodatnega nadhoda. »A tudi tukaj ne vidimo jasne rešitve za hiter in zmogljiv prestop na mestni promet,« opozori Peterlin. In doda: »Bližnja Dunajska cesta ponuja neko možnost integracije, a je še vedno precej oddaljena – vmes je celoten severni del območja Emonike. To pomeni, da avtobusna postaja ne bo neposredno pred vrati mestnega prometa, in nič ne kaže, da bi tam potekale glavne linije mestnih avtobusov.« To je glavna skrb Koalicije za trajnostno prometno politiko. »Če danes kdo pride v Ljubljano, nima enostavne možnosti, da bi pot nadaljeval z javnim prometom – in tudi novi načrti tega problema za zdaj še ne odpravljajo,« pojasni Peterlin.

Aleš Gabrijelčič je prepričan, da gre pri projektu PCL za kakovostno zasnovan tandem nove avtobusne in železniške postaje, ki imata potencial, da oblikujeta sodobno večmodalno središče, na katero bo prestolnica lahko ponosna. A to ne bo jasno nemudoma po odprtju. »Resnično vrednost PCL kot regionalnega večmodalnega središča bo verjetno mogoče presojati šele čez desetletje ali dve, ko bodo končane ključne infrastrukturne nadgradnje,« pravi.

»Nova avtobusna postaja, umeščena ob Vilharjevo cesto, bo skupaj z ostalimi novogradnjami prispevala k razvojnemu zagonu soseske Zupančičeva jama, ki je na takšno priložnost čakala več kot trideset let,« pravi Gabrijelčič. A tudi on poudari, da bo »za resnično učinkovitost prometnega centra PCL kot prometnega vozlišča nujen nadaljnji premislek o t. i. zadnji milji, torej poti potnika od postaje do njegovega cilja, bodisi doma bodisi delovnega mesta«. Zato je prepričan, da je najbolj ključno vprašanje pri projektu to, kako PCL smiselno vključiti v širšo shemo mestnega javnega prometa. »Po prihodu prvega vlaka v Ljubljano leta 1849 se Kolodvorska ulica nikoli ni razvila v osrednjo mestno prometnico; njeno vlogo sta skozi čas prevzeli Slovenska in Dunajska cesta. Danes sta ti dve ulici glavni prometni osi, ki pa sta nekoliko odmaknjeni od obstoječega in bodočega postajnega poslopja,« pravi. »To bo pomenilo določen izziv pri navezavi novega potniškega centra na obstoječa vozlišča mestnega prometa.«

Mesto v malem

Glavno merilo za kakovostno sodobno avtobusno postajo je torej njena vpetost v prometno vozlišče, a pravzaprav je pomembno tudi to, da deluje tudi kot funkcionalen javni prostor, kot nekakšno »mesto v malem«, ki zadovolji različne potrebe potnikov. Omogočati mora udobno čakanje, prostor druženja, dostop do informacij, gostinske in trgovske storitve, infrastrukturo za delo med čakanjem in tako naprej.

Aleš Gabrijelčič kot primer tovrstne urbane avtobusne postaje navede Bilbao Intermodal v Španiji, podzemni avtobusni terminal, ki je povezan z dvema metrojskima linijama in železnico v skupno potniško cono. »Celoten kompleks po delovanju spominja na letališče, ki je nadgrajeno s hotelom, študentskim domom, kavarnami in fitnesom,« pravi.

Marko Peterlin ima drugačno mnenje: meni, da ni potrebno, da avtobusna postaja postane »mesto v malem«, nakupovalni center ali prostor za preživljanje prostega časa. Nasprotno: prepričan je, da mora predvsem omogočati preprosto, hitro in udobno prestopanje med različnimi načini prevoza. »Kombinacija javnega prometa in kolesa je v praksi ena najpogostejših oblik trajnostne mobilnosti. Predvsem to moramo upoštevati,« pravi. In doda: »Kar zadeva ostale funkcije postaje – ne potrebujemo jih veliko. Potrebne so osnovne stvari, ki potnikom pridejo prav na poti: možnost nakupa pijače, hrane, osnovnih potrebščin, morda manjša knjigarna. Potrebujemo nekaj manjših trgovin, ne pa nakupovalnega središča.« Skratka, bolj kot to, da optimiziramo čakanje in ga naredimo udobnega, je v resnici ključno to, da tega čakanja sploh ni oziroma da ga je čim manj.

Aleš Gabrijelčič pa v tem kontekstu opozori še na dejstvo, da je zgoščevanje različnih oblik javnega prevoza na eni lokaciji pomembna priložnost za oživitev zapuščenih mestnih predelov. »Zaradi povečanega pretoka ljudi lahko takšne prometne postaje, ob ustrezni prostorski politiki, postanejo ključni generatorji novega mestnega utripa,« pravi. Razloži tudi, da je v Združenih državah Amerike ta proces znan kot Transit Oriented Development (slov. »z javnim prevozom usmerjen razvoj«, op. p.). »Gre za obliko urbanističnega načrtovanja, kjer ob večjih večmodalnih prometnih vozliščih zrastejo nova mestna središča, ki vključujejo stanovanjske, poslovne in družbene vsebine,« pravi. Pojasni, da je pri tem pomembno predvsem to, da se podobne vsebine načrtujejo tudi ob prometno frekventnih postajah v manjših krajih, saj se zaradi vse višjih cen nepremičnin v mestih vse več delovno aktivnega prebivalstva seli v predmestja. »Ob vrnitvi v domače okolje pa potrebujejo neposredni dostop do osnovnih storitev, trgovin, lekarn, vrtcev,« pravi. In doda: »Tako lahko prometna infrastruktura odločilno prispeva k večji kakovosti bivanja in trajnostnemu razvoju širšega urbanega prostora.«