V središču / Slovenija bo prihodnje leto v železnice vložila kar 676 milijonov evrov

Pred časom je evropska komisija objavila akcijski načrt, ki opisuje, kako se bo do leta 2040 čez celino razprostrlo omrežje železniških prog za zelo hitre vlake. Komisija bi želela, da vožnja z vlakom postane najučinkovitejši in najbolj trajnosten način prevoza po Evropi, da torej izpodrine potovanje z avtomobilom in kratke polete. Med drugim načrt evropske komisije predvideva, da bi lahko, če se bo uresničil, pot z vlakom od Ljubljane do Dunaja trajala le štiri ure in pol, ne več šest kot zdaj. Številni mediji so poročali le o tem, saj je komisija skupaj z načrtom objavila še grafiko, s katero je nazorno pokazala, koliko bi po novem trajale poti med evropskimi prestolnicami. A načrt dejansko ne govori o tem, kako bodo v prihodnje povezane prestolnice držav, kot je morda kdo pomislil, gre za celostno omrežje, ki bi med drugim Slovenijo povezalo z vsemi sosedami.

Ta načrt seveda ni zavezujoč in od držav članic je odvisno, v kolikšnem obsegu bo dejansko uresničen. Kljub temu evropska komisija v njem napoveduje, da bo v prihodnjih letih opravila potrebne raziskave za razvoj čezmejne povezanosti s hitro železnico, prilagodila evropsko zakonodajo, tako da bodo železniški infrastrukturni projekti lažje izvedljivi, ter uvedla nove mehanizme financiranja, zaradi katerih bodo naložbe v razvoj železnic še privlačnejše. Komisija ocenjuje, da bi gradnja vseh hitrih prog, ki jih predvideva za zdaj, stala kar 345 milijard evrov, razširjena različica s še več hitrimi progami pa bi stala 546 milijard evrov. Hkrati predvideva, da bi naložbe v vrednosti 546 milijard evrov ustvarile toliko delovnih mest, tako povečale produktivnost in zmanjšale stroške, da bi to za Evropo pomenilo dodatnih 750 milijard evrov naložb.

Naložbe v obnovo in nadgradnjo železniškega omrežja so se v zadnjih letih v Sloveniji – čeprav tega morda še ni čutiti – eksponentno povečale. Po osamosvojitvi je bila prednostna naloga gradnja avtocestnega križa in so bila vlaganja v železnice zapostavljena, okoli leta 2010 pa so se vendarle začela povečevati. Ta usmeritev se nadaljuje do danes, lani je bilo za nadgradnjo in obnovo železniškega omrežja namenjenih 416 milijonov evrov, letos bo znesek predvidoma 471 milijonov, prihodnje leto pa kar 676 milijonov evrov. Zadnja leta je celo več denarja namenjenega železnicam kot cestam.

To niso le proračunska sredstva, velik del je tudi sredstev Evropske unije, za katera lahko pričakujemo, da jih bo v prihodnjih letih še več. Evropska komisija je namreč s tem akcijskim načrtom dala jasen signal, da je razvoj vseevropskega železniškega omrežja njena prednostna naloga in da bo tudi finančno podprla njegovo gradnjo. Komisija namerava povečati proračun tako imenovanega Instrumenta za povezovanje Evrope (CEF), ki financira energetske in prometne infrastrukturne projekte s poudarkom na čezmejnih povezavah. V zdajšnjem finančnem obdobju (2021–2027) njegov proračun znaša nekaj manj kot 34 milijard evrov, glede na predlog komisije pa bo v prihodnjem obdobju (2028–2034) znašal nekaj več kot 81 milijard evrov.

V Sloveniji v zvezi z železniško infrastrukturo potekata dva velika investicijska cikla. Namen prvega, ki poteka že kar nekaj časa, je obnova dotrajanih prog, pa tudi obnova starih in nefunkcionalnih železniških postaj, na primer na Jesenicah, v Borovnici, navsezadnje tudi v Ljubljani. Slovenske železnice so že velik del voznega parka zamenjale z vlaki proizvajalca Stadler, ki so zmožni dosegati velike hitrosti, a jim to med drugim onemogoča dotrajanost železniških tirov, zato je obnova teh potrebna. Toda samo ti projekti, ki bodo v prihodnjih letih predvidoma končani, še ne bodo prinesli hitrosti, ki si jih je zastavila evropska komisija. »V Sloveniji imamo 1208 kilometrov prog, od teh je velika večina – kar 875 kilometrov – enotirnih in le 610 kilometrov elektrificiranih. Brez sodobne in zmogljive infrastrukture pa ni mogoče zagotavljati večje hitrosti in s tem hitrejših potovanj,« pojasni Miha Butara, direktor potniškega prometa pri Slovenskih železnicah.

V Avstriji so končali progo, po kateri bodo vlaki med Gradcem in Celovcem vozili 45 minut.

Zato prvemu investicijskemu ciklu sledi drugi, s katerim naj bi zagotovili nadgradnjo železniškega omrežja. Na ministrstvu za infrastrukturo so že naredili prvi korak, začeli so pripravljati državne prostorske načrte za različne odseke železniških prog, ki skupaj sestavljajo približno tretjino prog v Sloveniji. Poudarek je predvsem na gradnji vzporednih tirov, ki naj bi tekli ob dosedanjih. Za zdaj je dvotirna le proga med Mariborom in Trstom, ki gre skozi Ljubljano, ter proga med Zidanim Mostom in Zagrebom. Vzporedni tiri so potrebni, da lahko vlaki, ki dosegajo večjo hitrost, vozijo nemoteno mimo manjših postaj, na katerih se ne ustavljajo, predvsem pa zato, da jim ni treba na postajah čakati vlakov, ki vozijo v nasprotno smer.

Proge za velike hitrosti so tiste, po katerih vozijo hitri vlaki, hitrost pa se na njih povzpne tudi do 200 ali 250 kilometrov na uro in več. A v Sloveniji z nadgradnjo ne bodo postavljene proge za velike hitrosti, saj sta za te potrebna tudi primeren teren in trasa z manj ostrimi ovinki. Slovenija bo torej upoštevala evropsko uredbo, ki navaja, da se mora do leta 2040 na omrežju doseči hitrost 160 kilometrov na uro za potniške vlake in 100 kilometrov na uro za tovorne vlake.

Uredba narekuje razvoj omrežja v treh slojih s točno določenimi roki za izvedbo. Jedrno omrežje zajema najpomembnejše povezave med večjimi mesti in vozlišči in mora biti končano do leta 2030. Razširjeno omrežje mora biti končano deset let pozneje, leta 2040. Celovito omrežje povezuje vse regije EU z osrednjim omrežjem in mora biti končano do leta 2050.

Del jedrnega omrežja je proga iz Gradca, ki gre skozi Maribor, Celje, Ljubljano do Trsta in Kopra. Tej osrednji slovenski progi se priključita še dve jedrni progi, ena iz Budimpešte, ki gre skozi Mursko Soboto in Ormož in se priključi na Pragerskem, ter druga, ki pride iz Zagreba in se osrednji progi priključi v Zidanem Mostu. Te proge so za EU prednostna naloga, po načrtu naj bi se jedrno omrežje nadgradilo do leta 2030, na njem pa bodo potniški vlaki lahko vozili s hitrostjo do 160 kilometrov na uro že leta 2040. Druga kategorija je razširjeno jedrno omrežje (Jesenice–Ljubljana, Koper– Divača), nadgradnja tega naj bi bila končana do leta 2040, tretja kategorija pa je celovito omrežje (Jesenice–Nova Gorica, Ljubljana–Trebnje–Sevnica, Velenje–Celje, Reka–Pivka, Čakovec–Ormož), ki naj bi bilo nadgrajeno do leta 2050.

Generalna direktorica direktorata za železnice, žičnice in upravljanje prometa na ministrstvu za infrastrukturo Monika Pintar Mesarič poudarja, da je ena izmed zahtevnejših nalog pri obnavljanju in posodabljanju infrastrukture potrjevanje prostorskih načrtov. Že proces sam po sebi je dokaj dolgotrajen, pristojni organi morajo presoditi okoljsko in prostorsko ustreznost, kar lahko za velike projekte traja kar nekaj časa, a to je z vidika varovanja okolja in preprečevanja slabih umestitev še razumljivo. Toda zelo pogosto se zgodi, pove Monika Pintar Mesarič, da se na koncu procesa aktivira še civilna pobuda lokalnega prebivalstva, ki gradnji nasprotuje. »Na koncu sicer javni interes vedno prevlada nad zasebnim interesom posameznikov, a to lahko traja več let, nazadnje v takih primerih pride do razlastitve ali omejitve lastninske pravice.«

V kratkem bodo v Avstriji odprli novo progo, ki bo povezovala Gradec in Celovec, vlak bo za potovanje, ki je praktično enako dolgo kot potovanje med Ljubljano in Mariborom, potreboval 45 minut. Nekateri so se ustrašili, da bi zaradi te proge Maribor izpadel iz jedrnega omrežja, da bi torej pot iz Gradca v Ljubljano in Trst potekala skozi Celovec. Monika Pintar Mesarič zagotavlja, da v to Slovenija ne bo privolila in se bo zavzemala, da bo glavna pot z Dunaja v Trst potekala skozi Maribor. A prava hitra proga med Ljubljano in Mariborom, taka, kjer bi se dosegale hitrosti nad 200 kilometrov na uro, v ta načrt ni vključena.

Nasprotovanje civilne pobude lahko začetek gradnje proge prestavi za več let.

Miha Butara kot ključne infrastrukturne projekte v prihodnjih letih omeni novo progo med Divačo in Koprom, gradnjo novega potniškega centra v Ljubljani, v načrtu pa so tudi drugi tiri na progah do Kamnika, Kranja in Ivančne Gorice. »Naše proge so danes tako rekoč stoodstotno zasedene, zato bo treba omrežje nadgraditi, da zagotovimo še boljšo storitev in večjo frekventnost voženj.«

»Seveda bi si želeli, da bi se vse uredilo z danes na jutri, a te čarobne palčke, žal, nimamo – ena zahtevnejših nalog pri nas ostaja umeščanje v prostor; žal ti postopki v Sloveniji trajajo preprosto predolgo,« dodaja Butara. No, prvi tir nove proge med Divačo in Koprom (tako imenovani drugi tir) naj bi bil končan prihodnje leto, do leta 2030 pa naj bi zgradili še tir, vzporeden prvemu. Gradnjo dodatnega tira med Ljubljano in Kranjem, za katero je bil prostorski načrt že pripravljen, je upočasnila civilna pobuda, tako da ni mogoče predvideti, kdaj bo končana. Druge nadgradnje so še v fazi priprave prostorskih načrtov. Potniški center Ljubljana pa bo verjetno začel delovati sredi prihodnjega leta.