V središču / Zgodba o parkiriščih v Štepanjskem naselju

V noči s ponedeljka na torek so v Štepanjskem naselju v Ljubljani odjeknili poki. Uporabnik družbenega omrežja Facebook je v skupino Štepanjsko naselje napisal: »Slišiš te poke? Ali kdo spet poskuša vlomiti v bankomate?« A tokrat niso bili tarča bankomati, temveč parkomati. Neznanci so razstrelili tri izmed novo postavljenih parkomatov v naselju, ki so postali simbol nove parkirne politike, ki buri duhove, ne le v Štepanjskem naselju, ampak v vsej državi.

Štepanjsko naselje je klasičen primer velike javne stanovanjske gradnje, ki je bila značilna za obdobje socialistične Jugoslavije. Zgrajeno je bilo v začetku sedemdesetih let prejšnjega stoletja, v njem danes živi okoli 10.000 ljudi, kar pomeni poselitveno gostoto več kot 11.000 prebivalcev na kvadratni kilometer. S tem je to naselje eno najbolj gosto poseljenih območij v Sloveniji. Splošno pravilo je takrat bilo, da naj imajo nova naselja približno eno parkirno mesto na eno stanovanje oziroma še nekaj manj.

V tistem času je to pomenilo več kot dovolj parkirnih mest – v času, ko se je naselje gradilo, je bilo avtov veliko manj, leta 1970 je bilo po podatkih statističnega urada v Sloveniji registriranih le 87 avtomobilov na tisoč prebivalcev, do leta 1980 je število zraslo na 218. Strm vzpon motorizacije se je nadaljeval do začetka svetovne finančne krize leta 2008, ko je število avtomobilov doseglo 517 na tisoč prebivalcev. Skozi krizo stopnja motorizacije ostane ista oziroma se celo kanček zmanjša, nato pa z letom 2015 spet začne rasti – leta 2024 smo spet dosegli nov rekord: 587– osebnih avtomobilov na 1000 prebivalcev. Slovenija je pri motorizaciji dosegla Nemčijo in je malo nad evropskim povprečjem. V evropskem vrhu je po podatkih Eurostata Italija s 701 avtom, na dnu pa Latvija s 424 avtomobili na 1000 prebivalcev.

Bolj pa zbujajo skrb številke, ko gremo na raven mest. V Ljubljani je stopnja motorizacije okoli 540 avtov na 1000 prebivalcev – a v to niso všteti dnevni migranti. V primerljivo velikem avstrijskem Gradcu je avtomobilov 80 manj, čeprav sta Slovenija in Avstrija podobno motorizirani na nacionalni ravni. Številke torej kažejo, da je stopnja motorizacije še vedno najbolj odvisna od kupne moči potrošnikov ali povedano drugače: če imamo v Sloveniji dovolj denarja, bomo najprej kupili še en avto. Pri nas politike zadnjega desetletja, ki poskušajo znižati stopnjo motorizacije, niso bile uspešne, kot so bile na primer v Gradcu, so pa verjetno vsaj nekoliko upočasnile trend.

Urejanje parkiranja avtomatično pomeni omejevano število parkirnih mest.

Ni treba posebej poudarjati, kaj dobimo, ko združimo veliko in gosto poseljeno sosesko, zgrajeno v sedemdesetih letih, z več kot petkratnim povečanjem stopnje motorizacije. V Štepanjskem naselju imajo prebivalci že dolga leta preveč avtomobilov in premalo parkirnih mest. Stanje poslabšuje še gradnja več javnih in komercialnih objektov, katerih stranke in uporabniki prav tako v naselje prihajajo z avtomobili. Tu pa so bili še dnevni migranti, ki so doslej izkoriščali brezplačno parkiranje v naselju in so čez dan, ko so bili v službi, svoj avto pustili tam. Posledica je, da prebivalci Štepanjskega naselja pogosto niso našli prostega parkirnega mesta in so zato avtomobile parkirali na zelenicah, pločnikih ali površinah za pešce.

Mestna občina Ljubljana se je tega problema lotila tako, da je v naselju uvedla plačljivo parkirnino in postavila parkomate. S tem so želeli zmanjšati število dnevnih migrantov in obiskovalcev, ki zavzemajo parkirna mesta. Prav tako so zvišali ceno parkirnine po celotnem mestu, uvedli pa so tudi nočno tarifo, da bi uporaba avtomobila v mestu, sploh za krajše poti, postala manj atraktivna in bi se tako zmanjšalo število avtomobilov v mestu.

Nov režim je začel veljati 12. januarja, že pred tem so si lahko prebivalci naselja zagotovili dovolilnice za parkiranje, in sicer po načelu eno stanovanje – ena dovolilnica. To možnost je izkoristilo kar 1900 gospodinjstev v naselju. Ob tem se je začel tudi strožji nadzor upoštevanja predpisov – sredi meseca so prebivalci od mestnega redarstva prejemali opozorila, pozneje pa globe. Prebivalci glob niso dobivali, ker parkiranja ne bi plačali in ne bi imeli dovolilnice, temveč zato, ker so parkirali na prepovedanih mestih. Od takrat so redarji izdali že več kot 100 odredb za odvoz nepravilno parkiranih vozil, kar je pri prebivalcih povzročilo ogorčenje – zagotovili so si dovolilnico, a parkirnega mesta, če pridejo domov pozno, ne morejo najti.

Iz navedenega se zdi, da je mestna občina precenila delež dnevnih migrantov in obiskovalcev, ki so parkirali v Štepanjskem naselju, tudi njihovo cenovno elastičnost, problem pa je očitno globlji – sami prebivalci imajo preveč avtomobilov glede na število parkirišč. Rešitev, ki se ponuja sama in jo zagovarja tudi del prebivalcev naselja, je, da se preprosto zgradi več parkirišč. Ampak ali je povečanje števila parkirnih mest sploh v interesu stanovalcev?

»Mesta danes cilje prometne politike obračajo v drugo smer – kako zmanjšati odvisnost od avtomobila in število poti, ki se opravijo z avtomobilom. Zaradi dolgoletne navajenosti na to, da je pravilen odgovor nova infrastruktura za avtomobile, ni neobičajno, da je odziv dela meščanov na spremembe buren. Spreminjanje prometne politike vključuje tudi spremembo potovalnih navad pri posamezniku, spreminjanje vsakdanjih navad pa nam ljudem ni nujno v veselje, prej obratno,« splošno načelo, ki velja za vse soseske, pojasnjuje Aidan Cerar, strokovnjak za promet pri Inštitutu za politike prostora.

Cerar meni, da mora urejanje parkiranja vselej vključevati omejevanje števila parkirnih mest. V nasprotnem primeru sama infrastruktura spodbuja nakup in uporabo drugega avtomobila. »Režim je običajno nastavljen tako, da omogoča poceni parkiranje prvega avtomobila gospodinjstva, parkiranje nadaljnjih avtomobilov pa je ali onemogočeno ali zelo drago. Namen je zmanjšanje interesa za drugi ali celo tretji avtomobil v gospodinjstvu, saj ne bi bilo pravično, da bi imel nekdo na parkirišču parkiranih več vozil, drugi pa ne bi našli prostora niti za svoj prvi avto.« V Štepanjskem naselju je po navedbah občine okoli 2100 parkirnih mest, izdanih je bilo okrog 1900 dovolilnic. Civilna iniciativa, ki se zavzema za rešitev nastalega stanja, sicer trdi, da je parkirnih mest okoli 1930 – v tem času so jih »ročno« prešteli in jih zbrali v tabeli. Opozarjajo tudi, da je pred letom dni občina uporabila isto številko kot oni. S parkiranjem prvega avtomobila v gospodinjstvu torej ne bi bilo večjega problema, če ne bi veliko število gospodinjstev imelo tudi drugega.

Predstavnik iniciative Klemen Fajs vidi kratkoročno rešitev najbolj žgočih problemov, kjer ima veliko gospodinjstev dva avtomobila, v tem, da »bi se mestna občina po vzoru Tržiča dogovorila z okoliškimi trgovci in ostalimi kompleksi ter uvedla zastonj parkiranje čez noč na njihovih parkiriščih. Cesto na spodnji strani trgovine Lidl bi lahko spremenili v enosmerno ter uvedli parkiranje ob robu cestišča. Z minimalnimi posegi v prostor bi se lahko nočno parkiranje zagotovilo tudi vzdolž Parmske.«

Ljubljanski župan Zoran Janković je na posvetu z občani pred dobrim tednom zagotovil, da bo v kratkem na voljo novih 100 parkirnih mest, ta naj bi bila na končni postaji avtobusne linije 5, načrti za to pa še niso znani. Posvet je sicer minil v razgretem ozračju, po okoli pol ure pogovora je Janković ocenil, da ga prebivalci ne poslušajo, in se odpravil ven, je pa še kar nekaj časa klepetal z manjšimi skupinami zbranih. Ob odhodu so ga prebivalci izžvižgali. Fajs je nad izkupičkom posveta razočaran, »saj župan vztraja pri doslednem kaznovanju ljudi znotraj režima, ki ni vzdržen«.

Prebivalci številnih blokov so trenutno tudi v sodnem postopku z občino glede lastništva parkirišč, menijo, da so del njihove etažne lastnine. Sodišče je že pritrdilo enemu bloku, sklepamo lahko, da bo tudi ostalim. »Ravno na začetku tega tedna je MOL v obstoječem sodnem postopku predlagala ustanovitev odkupne pravice in ugotovitev skupnega pripadajočega zemljišča, v kolikor sodišče parkirišča dosodi nam, saj so ob njih gradili lastno infrastrukturo, ki bi zdaj lahko ostala brez parkirnih mest. Da so zadevna parkirišča v postopku, so vedeli že med gradnjo, vendar so se na to požvižgali,« je še razkril Fajs. Janković je sicer dejal, da ga ne moti, če stanovalci postanejo lastniki, in da bodo v tem primeru sami odgovorni za svoja parkirišča.

Dolgoročno rešitev pa, tako kot na Inštitutu za študije prostora, tudi v iniciativi vidijo v javnem prevozu. »Učinkovit javni prevoz je dolgoročno absolutno edina rešitev, če ne želimo bivati v betonskem peklu. Potnikov LPP je manj kot pred 15 leti, število prevozov in linij se je zmanjšalo, trend gre v napačno smer. Sočasno pa gre za nacionalni problem, ki je širši od same Ljubljane in se nanaša tudi na pregovorno zamujajoče vlake, ukinjanje medkrajevnih avtobusnih povezav in tako naprej. Z dejanskim izboljšanjem (in ne zgolj promocijo) javnega potniškega prometa se lahko ta slika obrne, saj nihče od nas noče živeti v kotlini, polni izpušnih plinov,« razloži Fajs.