4. 12. 2008 | Mladina 49
Kratka zgodovina električnega avtomobila
1835-2008
Devetindvajsetega aprila 1899 je Camille Jenatzy v svojem kot raketa oblikovanem vozilu prvi prebil psihološko mejo stotih kilometrov na uro. Njegovemu zmagovitemu vozilu je bilo ime Jamais Contente, kar pomeni Nikoli zadovoljna.
Električnega avta si seveda nismo izmislili v četrtek na Institutu Jožef Stefan, temveč sega njegova dolga in bogata zgodovina vse do leta 1835, ko je prvega zdizajniral profesor Sibrandus Stratingh iz Groningena, zgradil pa ga je potem njegov pomočnik Christopher Becker. Anglija in Francija sta bili državi, ki sta v razvoj koncepta največ vlagali, in šestdeset let kasneje je električni avtomobil ob prelomu stoletja postavil kar nekaj pomembnih rekordov pri hitrosti in dosegu. Devetindvajsetega aprila 1899 je Camille Jenatzy v svojem kot raketa oblikovanem vozilu prvi prebil psihološko mejo stotih kilometrov na uro. Njegovemu zmagovitemu vozilu je bilo ime Jamais Contente, kar pomeni Nikoli zadovoljna.
Na začetku prejšnjega stoletja so elektronkoti na cestah razvitih držav celo prevladovali, saj so imeli v primerjavi z bencinkoti vrsto prednosti (tihi, ne-strupeni, brez mučnega šaltanja med prestavami in brez pred-zagonskega navijanja s posebno ročico). Gnečo je na cestah nekaj časa delala še tretja paradigma - parni avto, ki pa je precej hitro brcnil vedro, saj je na mrzla jutra recimo trajalo tudi po 45 minut, da je sploh vžgal.
Do začetka dvajsetih let je šlo elektronkotom zelo dobro in so veljali celo za statusni simbol, potem pa jih je konvergenca par neizprosnih dejavnikov hitro izločila iz igre. V Ameriki so posodobili cestni sistem (predvsem so s cestami dokončno povezali mesta, tako da se je pojavila potreba po večjem dosegu), v Teksasu so odkrili malo morje nafte, leta 1912 pa je Charles Kettering za nameček še izpopolnil sistem za vžig, tako da bencinkotov ni bilo treba več navijati. Ko se je v tekmo vključil Henry Ford, so cene drastično padle in električni avto je začasno od-tihotil v ropotarnico zgodovine. Takoj ko so prvi naftni lobiji pridobili moč, je imel itak samo še srednjeročne šanse snežinke v peklu.
Dolgo vse tiho je bilo. Zgodba se na omembe vredni ravni nadaljuje šele leta 1990, ko so v Kaliforniji zaradi res katastrofalnega zraka v številnih okrajih ustrezni organi sprejeli zakonodajo, po kateri so bili vsi veliki izdelovalci avtomobilov prisiljeni tolikšen in tolikšen odstotek vse svoje produkcije nadomestiti s ponudbo električnih vozil. Na samem začetku je šlo za skromna dva odstotka, a trik je bil v tem, da je cifra vsako leto rastla in do leta 2000 naj bi bilo deset odstotkov vseh na novo proizvedenih avtomobilov elektronskih. Novi generaciji elektronkotov se je ljubkovalno reklo EV-ji, po raznih talk showih se je nad njimi navduševala cela plejada top zvezdnikov in videti je bilo, da vsak četrti otroček v nekaterih kalifornijskih okrožjih po novem ne bo imel več ranic na pljučih ...
A industrija je v zakulisju ves čas neusmiljeno rovarila, pervertirala in podkupovala ... Dokler ni država klecnila in se začela o vsem skupaj »pogajati« ... Iz česar je nastalo to, da se kar naenkrat ni več govorilo o konkretnih številkah, temveč je bilo industriji naročeno samo, naj električne avtomobile pač prodaja »glede na povpraševanje«. Ko si ogledamo, kako drastično se je v vsem tem času zviševala cena nafte in kako nepojmljivi dobički so se na ta račun rutinsko kresali, lahko zaključimo, da v devetdesetih letih prejšnjega stoletja čas elektronkotov preprosto še ni prišel. Ameriška zvezna vlada je z grotesknimi davčnimi olajšavami dolga leta stimulirala nakup najtežjih možnih terencev, večina legendarnih EV-jev, ki so jih imeli lastniki povečini v zelo poceni najemu, pa je bila kljub solzam kruto zaplenjena, pri čemer so se korporacije obnašale skrajno netržno. Lastniki, ki so hoteli svoja vozila iz sentimentalnih razlogov odkupiti, te možnosti preprosto niso dobili na voljo. Namesto tega so veliko večino vozil brez odvečnih sentimentov in zelo na skrivaj uničili. Mrazeče zračne posnetke njihovih zadnjih počivališč si lahko ogledate v odličnem dokumentarcu Who Killed the Electric Car?.
Ker gre planet tako očitno in nepovratno v maloro, debata o tej čudoviti alternativni tehnologiji sicer ves čas tli, a kaj, ko je v zemlji vseeno še toliko in toliko nafte. Res si je težko predstavljati, da bi tako debilna življenjska forma, kot je človek, hitro preskočila na čistejšo, cenejšo in preprosto boljšo masovno tehnologijo samo zato, ker bi bilo tako neprimerno bolje zanjo in za ves planet. Pot bo skoraj gotovo še dolga, mučna in prepojena z ogljikovim dioksidom - a prav zaradi popularizacije vsaj par najosnovnejših konceptov so dogodki, kot je bil letošnji drugi Čevelj na IJS, še toliko bolj vredni spoštovanja in podpore.
Zakup člankov
Celoten članek je na voljo le naročnikom. Če želite zakupiti članek, je cena 4,5 EUR. S tem nakupom si zagotovite tudi enotedenski dostop do vseh ostalih zaklenjenih vsebin. Kako do tedenskega zakupa?
4. 12. 2008 | Mladina 49
Devetindvajsetega aprila 1899 je Camille Jenatzy v svojem kot raketa oblikovanem vozilu prvi prebil psihološko mejo stotih kilometrov na uro. Njegovemu zmagovitemu vozilu je bilo ime Jamais Contente, kar pomeni Nikoli zadovoljna.
Električnega avta si seveda nismo izmislili v četrtek na Institutu Jožef Stefan, temveč sega njegova dolga in bogata zgodovina vse do leta 1835, ko je prvega zdizajniral profesor Sibrandus Stratingh iz Groningena, zgradil pa ga je potem njegov pomočnik Christopher Becker. Anglija in Francija sta bili državi, ki sta v razvoj koncepta največ vlagali, in šestdeset let kasneje je električni avtomobil ob prelomu stoletja postavil kar nekaj pomembnih rekordov pri hitrosti in dosegu. Devetindvajsetega aprila 1899 je Camille Jenatzy v svojem kot raketa oblikovanem vozilu prvi prebil psihološko mejo stotih kilometrov na uro. Njegovemu zmagovitemu vozilu je bilo ime Jamais Contente, kar pomeni Nikoli zadovoljna.
Na začetku prejšnjega stoletja so elektronkoti na cestah razvitih držav celo prevladovali, saj so imeli v primerjavi z bencinkoti vrsto prednosti (tihi, ne-strupeni, brez mučnega šaltanja med prestavami in brez pred-zagonskega navijanja s posebno ročico). Gnečo je na cestah nekaj časa delala še tretja paradigma - parni avto, ki pa je precej hitro brcnil vedro, saj je na mrzla jutra recimo trajalo tudi po 45 minut, da je sploh vžgal.
Do začetka dvajsetih let je šlo elektronkotom zelo dobro in so veljali celo za statusni simbol, potem pa jih je konvergenca par neizprosnih dejavnikov hitro izločila iz igre. V Ameriki so posodobili cestni sistem (predvsem so s cestami dokončno povezali mesta, tako da se je pojavila potreba po večjem dosegu), v Teksasu so odkrili malo morje nafte, leta 1912 pa je Charles Kettering za nameček še izpopolnil sistem za vžig, tako da bencinkotov ni bilo treba več navijati. Ko se je v tekmo vključil Henry Ford, so cene drastično padle in električni avto je začasno od-tihotil v ropotarnico zgodovine. Takoj ko so prvi naftni lobiji pridobili moč, je imel itak samo še srednjeročne šanse snežinke v peklu.
Dolgo vse tiho je bilo. Zgodba se na omembe vredni ravni nadaljuje šele leta 1990, ko so v Kaliforniji zaradi res katastrofalnega zraka v številnih okrajih ustrezni organi sprejeli zakonodajo, po kateri so bili vsi veliki izdelovalci avtomobilov prisiljeni tolikšen in tolikšen odstotek vse svoje produkcije nadomestiti s ponudbo električnih vozil. Na samem začetku je šlo za skromna dva odstotka, a trik je bil v tem, da je cifra vsako leto rastla in do leta 2000 naj bi bilo deset odstotkov vseh na novo proizvedenih avtomobilov elektronskih. Novi generaciji elektronkotov se je ljubkovalno reklo EV-ji, po raznih talk showih se je nad njimi navduševala cela plejada top zvezdnikov in videti je bilo, da vsak četrti otroček v nekaterih kalifornijskih okrožjih po novem ne bo imel več ranic na pljučih ...
A industrija je v zakulisju ves čas neusmiljeno rovarila, pervertirala in podkupovala ... Dokler ni država klecnila in se začela o vsem skupaj »pogajati« ... Iz česar je nastalo to, da se kar naenkrat ni več govorilo o konkretnih številkah, temveč je bilo industriji naročeno samo, naj električne avtomobile pač prodaja »glede na povpraševanje«. Ko si ogledamo, kako drastično se je v vsem tem času zviševala cena nafte in kako nepojmljivi dobički so se na ta račun rutinsko kresali, lahko zaključimo, da v devetdesetih letih prejšnjega stoletja čas elektronkotov preprosto še ni prišel. Ameriška zvezna vlada je z grotesknimi davčnimi olajšavami dolga leta stimulirala nakup najtežjih možnih terencev, večina legendarnih EV-jev, ki so jih imeli lastniki povečini v zelo poceni najemu, pa je bila kljub solzam kruto zaplenjena, pri čemer so se korporacije obnašale skrajno netržno. Lastniki, ki so hoteli svoja vozila iz sentimentalnih razlogov odkupiti, te možnosti preprosto niso dobili na voljo. Namesto tega so veliko večino vozil brez odvečnih sentimentov in zelo na skrivaj uničili. Mrazeče zračne posnetke njihovih zadnjih počivališč si lahko ogledate v odličnem dokumentarcu Who Killed the Electric Car?.
Ker gre planet tako očitno in nepovratno v maloro, debata o tej čudoviti alternativni tehnologiji sicer ves čas tli, a kaj, ko je v zemlji vseeno še toliko in toliko nafte. Res si je težko predstavljati, da bi tako debilna življenjska forma, kot je človek, hitro preskočila na čistejšo, cenejšo in preprosto boljšo masovno tehnologijo samo zato, ker bi bilo tako neprimerno bolje zanjo in za ves planet. Pot bo skoraj gotovo še dolga, mučna in prepojena z ogljikovim dioksidom - a prav zaradi popularizacije vsaj par najosnovnejših konceptov so dogodki, kot je bil letošnji drugi Čevelj na IJS, še toliko bolj vredni spoštovanja in podpore.
Pisma bralcev pošljite na naslov pisma@mladina.si. Minimalni pogoj za objavo je podpis z imenom in priimkom ter naslov. Slednji ne bo javno objavljen.