Ali H. Žerdin
MLADINA, št. 23, 9. 6. 2003
© Denis Sarkić
Državni sekretar Anton Žunič je bil slikovit. Slovenija se je obnašala kot družina, ki se je naokoli prevažala z golfom, potem pa je nekega dne sklenila, da bo kupila mercedesa. Pač, golf ni bil več čisto nov, bil je brez posebne dodatne opreme, pa tudi zavore niso bile ravno ABS. Mercedes je pa tako krasen, imeniten, varen in udoben. Kmalu po nakupu mercedesa pa je ugotovila, da je družinski proračun v težavah. Kaj torej storiti? Da bi rešili družinski proračun, se bo treba mercedesa nekako znebiti. Prispodoba o nakupu mercedesa, ki si ga obubožani družinski proračun ni mogel privoščiti, kakopak govori o odločitvi, da država kupi "večnamensko letalo". Pred letom in pol je bila načelna odločitev o nakupu letala konkretizirana. Država bo kupila letalo falcon, se je glasil sklep. V primerjavi z letalom learjet, ki ga je slovenski državni vrh uporabljal zadnje desetletje in pol, je falcon, za katerega se je odločila vlada, res mercedes.
Neizrečena poanta državnega sekretarja Žuniča je bila jasna: vlada je oktobra 2001, ko se je odločila za nakup letala falcon, pretiravala. Za prevozno sredstvo najvišjih državnih funkcionarjev je namenila preveč denarja. V resnici si razkošja ne bi smela privoščiti. Ob tem, ko bo vlada skušala falcona spraviti v promet, pa državni proračun ne bi smel utrpeti škode. Ne bi se smelo zgoditi, da bi bilo letalo, ki je bilo kupljeno za velik denar, poceni prodano.
Sekretar Žunič ima, ko ugotavlja, da je vlada leta 2001 pretiravala, čisto vest. V vladno službo je prišel pred letom dni, pred tem pa je delal v Novi Ljubljanski banki. Dejstvo, da je očitek o potratnosti priletel iz ust državnega sekretarja, ki ga je v državno službo pripeljal tedanji finančni minister Tone Rop, ni nepomembno. Stališče, da si država udobnega falcona ne more privoščiti, pa ni le stališče državnega sekretarja. Enako stališče je branil tudi finančni minister dr. Dušan Mramor, torej tisti član vlade, ki ga je moral mandatar Tone Rop najbolj prositi, da je sprejel članstvo v vladnem kabinetu.
Tri dni zatem, ko sta minister Mramor in državni sekretar Žunič javnost seznanila z rezultati analize finančnega ministrstva, je vlada s soglasno odločitvijo podprla sklep, da bo letalo falcon oddala v zakup. Analiza finančnega ministrstva je namreč pokazala, da bi bila prodaja letala v tem trenutku nespametna, saj za novo letalo ne bi mogli iztržiti vsote, ki jo je država plačala ob nakupu. Nesmotrna bi bila tudi uporaba letala; da bi bila uporaba letala smotrna, bi to moralo dragoceni človeški tovor prevažati vsaj 750 ur letno. Projekcije pa govorijo, da bi slovenski državniki v falconovem trupu preživeli okrog 450 ur letno.
Menda preostane le zakup, oddaja v najem.
Varčevanje
Novi predsednik vlade Tone Rop je že aprila letos, ob ugotovitvi, da se deficit v državni blagajni povečuje, v izjavi za Pop TV napovedal, da bo finančno ministrstvo preučilo, kaj storiti z razvpitim prevoznim sredstvom. Tedaj je omenil tudi možnost, da bi letalo oddali v zakup ali celo prodali.
Zakaj je ministrski predsednik napovedal možnost, da bi se odrekel novemu letalu? Dejstvo je, da je falcon v slabih dneh letih postal metafora. Zaradi falcona so vladne pogajalske pozicije - ne glede na to, za kakšna pogajanja gre - preperele. Če vladni pogajalec pride k proletarcem in jim predstavi idejo, da plač ne bi povečali, ga spodijo in mu v glavo vržejo falcona. Če vladni pogajalec pride h kulturnikom in jih predstavi idejo, da bodo subvencije zaradi varčevalnih ukrepov nižje, mu odgovorijo, da je falcon slovenske kulture grob. Falcon je univerzalna merska enota. Če je treba postaviti, denimo, nov gasilski dom, lahko javnosti stroške izgradnje najbolj plastično predstavimo, če jih primerjamo s stroški nakupa letala. Če vladni pogajalec reče, da nima denarja, mu nasprotni pogajalec odgovori, da denar obstaja, le da je naložen v falcona. Zaradi falcona se zdi, da v državnem proračunu tiči ogromna gora denarja.
Prav nič napačnega ne bi bilo, če bi novi predsednik vlade svojo politično identiteto gradil na poudarjeni skromnosti. Vtis, ki je nastal ob napovedi predsednika vlade, da bo avion morda dan v zakup ali da bo celo prodan, bi lahko strnili v kratko hipotezo: prejšnji premier je bil razsipen, novi pa varčuje.
Ta hipoteza pa ima šibko točko. Praktično hkrati z Ropovo aprilsko napovedjo, da vlada razmišlja o prodaji letala, se je dogodilo, da je vladni servis skupnih služb, podrejen generalnemu sekretarju Mirku Bandlju, na Brniku začel zidati pol milijarde SIT vreden hangar za vladno letalo. Odločitev za začetek gradnje hangarja je bila zato bodisi znak neiskrenosti bodisi bombica, ki jo je pod varčevalne načrte predsednika vlade podstavil vladni generalni sekretar.
Preglasovani Bandelj
Je torej odločitev za izgradnjo hangarja bombica, podstavljena pod ambicijo predsednika vlade, da bi svojo politični identiteto gradil na skromnosti? Morda. Ko je finančno ministrstvo sesulo dosedanje argumente za nakup državnega letala, je generalni sekretar vlade Mirko Bandelj analizo finančnega ministrstva v izjavi za dnevnik Finance označil za naivno in nestrokovno. In Mirko Bandelj ni kdorkoli. Pisarno generalnega sekretarja vlade je prvič zasedel leta 1992, ko ga je v vladno poslopje povabil dr. Drnovšek. Bandelj se je leta 1997 iz vladnega poslopja sicer izselil, ker je postal notranji minister, vendar ga je leta 2000 Drnovšek ponovno povabil na Gregorčičevo. Če bi preštevali, kolikšnemu številu vladnih sestankov je prisostvoval kak sedanji državni funkcionar, bi bil Bandelj - četudi formalno ni član vlade - na samem vrhu top liste. Bandelj skrbi za to, da vladna mašinerija ostaja v pogonu. Bandelj je eden najvplivnejših prebivalcem vladne palače. Vendar se ne spozna le na poslovanje vladne mašinerije. Spozna se tudi na velike sisteme. Bil je, denimo, član nadzornega sveta SRD-a. Spozna se na transport. Bil je predsednik nadzornega sveta Slovenskih železnic. Spozna se na zdravstvo. Bil je član sveta kliničnega centra. Vodenje komisije za nabavo večnamenskega državnega letala je - če smo rahlo pikri - nekakšno presečišče Bandeljevega udejstvovanja v transportu, zdravstvu in vladni administraciji. Ob objavi novice, da bo vlada letalo plačala iz obrambnega dela proračuna, je namreč pripomnil, da bo letalo večnamensko in da bi bilo lahko uporabno tudi za prevoz ranjencev.
S tem, ko je Bandelj analizo finančnega ministrstva označil za nestrokovno in naivno, je bila vlada kot celota postavljena pred vprašanje, koga bo poslušala. Bo poslušala finančnika Mramorja in Žuniča, dva novinca v vladni ekipi, ki ju je v vlado pripeljal novi premier Rop, ali vplivnega "veterana" Bandlja. Vlada je s soglasno odločitvijo podprla stališče finančnikov. Je torej v vladi prevladala struja, ki stavi na varčevanje?
Kaj gre v zakup?
Za odgovor na vprašanje, ali so zmagali varčneži, bo v resnici treba počakati do konca letošnjega leta. Prvi problem bo cena. V letalskem biznisu namreč obstaja več korporacij, ki se ukvarjajo z oddajo letal v zakup. Te korporacije imajo to prednost, da kupijo diskontno količino letal, ob tem pa je tudi cena nabavljenih letal diskontna. Zato bo slovenska vlada tem korporacijam težko konkurirala. Drugo vprašanje je, ali bo vlada hkrati z zakupom letala ponujala tudi hangar. Če bi vlada na trgu nastopila z vezano trgovino in hkrati ponujala letalo ter hangar (in morda še posadko), bi bil to znak, da odločitev o oddaji letala v zakup ni mišljena pretirano resno. Paket letalo + hangar (+ posadka) bo namreč zelo težko spravila v promet.
Kljub nekaterim dvomom moramo varčevalno odločitev Ropove vlade pozdraviti. Ob čestitki in pozdravu pa se ne moremo izogniti zabavnemu nizu dogodkov. Pravzaprav smo od 10. aprila 2001, ko je finančno ministrstvo pred parlamentarnim odborom za finance in monetarno politiko predstavilo proračunski dokument, ki omenja možnost nakupa večnamenskega letala, soočeni z varčevalno retoriko. Če bi sklepali iz izjav predstavnikov vlade, je nakup falcona že ves čas eno samo varčevanje. Začelo se je s tem, da je v 15. členu zakona o izvrševanju proračuna za leto 2001 pisalo, da se lahko v okviru "izvajanja nabav po zakonu o zagotavljanju sredstev za realizacijo temeljnih razvojnih programov obrambnih sil ... nabavi tudi večnamensko letalo". Ko je poslanec Branko Kelemina predstavnike vlade zaskrbljeno vprašal, ali bi nakup vladnega letala iz obrambnega proračuna vplival na izpolnjevanje slovenskih obveznosti do zveze NATO, je tedanji finančni minister Tone Rop odgovoril nikalno. Nakup vladnega letala z obrambnim tolarjem naj ne bi imel vpliva na vabilo v zavezništvo. "Če se izdatek za vladno letalo primerja z izdatki za puške, potem je ta izdatek bolj sprejemljiv," je aprila 2001 članom parlamentarnega odbora za finance povedal finančni minister Rop. In zakaj naj bi bil izdatek za nakup vladnega letala bolj sprejemljiv? Pred dvema letoma je - če nekoliko poenostavimo - veljala sledeča varčevalna filozofija: če hoče Slovenija v Nato, mora povečati obrambni proračun. Vendar bo država z obrambnim denarjem kupila nekaj, kar res potrebuje. Ne bomo kupovali pušk, pač pa nujno potrebno letalo. S tem je bil nakup letala prvič predstavljen kot varčevalni dosežek.
Varčevalni napori pa so se nadaljevali. Oktobra 2001 je vlada sprejela sklep, da država nabavi model falcon 900 EX. Spomladi 2002 pa je zaradi pritiska javnosti odločitev spremenila. Namesto falcona 900 EX, ki brez stroškov financiranja in davščin stane dobrih 35 milijonov USD, je vladni pogajalec dr. Matjaž Nahtigal dosegel spremembo pogodbe. S korporacijo Dasault je junija 2002 podpisal dodatek k pogodbi, ki je določil, da vlada ne bo kupila modela falon 900 EX, pač pa model 2000 EX. Osnovna cena modela 2000 EX je tedaj znašala 28 milijonov USD.
Nova varčevalna poteza bo potegnjena, ko bo letalo že na Brniku, vlada pa bo iskala zakupnika. Torej bomo s tem, ko bomo dali letalo v zakup, privarčevali še tretjič?
Hm. Zgodba o letalu in ponavljajočih se varčevalnih potezah nekoliko spominja na pravljico bratov Grimm Presrečni Anže. Presrečni Anže je po sedmih letih služenja od gospodarja prejel pravično plačilo, veliko kepo zlata. Ker pa ga je med hojo domov zlata kepa žulila, jo je zamenjal za konja. Konja je po poti zamenjal za kravo, kravo za prašička, tega za gos, gos pa za dva kamna. Ob vsaki transakciji je bil neizmerno zadovoljen, kako dober posel mu je uspel. Na koncu sta mu kamna padla v vodnjak, kar ga je navdalo s popolnim veseljem, saj ga ne bosta več žulila.
Vlada RS že dve leti vleče poteze, ki jih vsakič znova predstavi kot varčevalni uspeh. Kupi letalo in ob tem pove, da je privarčevala, ker je nategnila Nato, saj je delež BDP-ja, ki je namenjen obrambi, umetno dvignila, v resnici pa je z obrambnim proračunom nujno potrebno kupila civilno letalo. Potem je veliko civilno letalo uspešno zamenjala za manjše, za razliko pa naroči helikopter. Zdaj pa bo še bolj varčevala, saj bo manjše letalo oddala v najem. Nas čaka še kakšna varčevalna poteza?
Falcon vas gleda!
Zgodba o vladnem falconu ima že od samega začetka vrsto "pokvarjenih" poglavij.
Vse skupaj se je začelo z razpisno dokumentacijo, ki je bila na začetku celo tajna, saj so sredstva za luksuzno poslovno letalo našli v postavkah za modernizacijo slovenske vojske. Iz določenih zahtev v dokumentaciji je bilo mogoče razbrati, da so letalo verjetno že izbrali in z njimi želijo preprečiti, da se ostali ponudniki prebijejo skozi sito. Dva od zelo očitnih "kaveljcev" sta bila zahtevani domet (do ZDA brez postanka) in trije motorji. Še posebej drugi je možni izbor zreduciral na enega samega ponudnika - Dassault. Tudi sam postopek delovne skupine je bil, milo rečeno, čuden. Sestavili so seznam zahtev (kar je popolnoma v redu), vendar so pismo o nameri poslali le trem proizvajalcem (Dassaultu, Gulfstreamu in Canadairu oz. Bombardieru). Dodati je treba, da sta Gulfstream in Canadair/Bombardier kot ponudnika sodelovala predvsem zaradi lastne vztrajnosti. Na svetu pa je še nekaj proizvajalcev poslovnih letal, ki pa za namero Vlade RS sploh niso izvedeli. Prav zanimivo bi bilo videti študijo (menda niso postopka začeli brez nje?) dosedanje uporabe državnega letala, saj so se po naših informacijah, kljub temu da je rezervirano le za predsednika/-co države, vlade in parlamenta ter nekatere ministre, z vladno letalsko družbo marsikdaj prevažali tudi nižje rangirani uslužbenci. Poleg tega se je večina letov opravila na evropska letališča, kar bi moralo potrebo po čezoceanskem doletu postaviti na rep zahtev, pa je bilo ravno nasprotno. Javnost se nikakor ni mogla znebiti občutka, da gre za čisto kaprico in razmetavanje z javnim denarjem.
Alternative
Vsekakor ni jasno, zakaj k razpisu niso bili povabljeni tudi drugi proizvajalci, še bolj pa bi bil zanimiv odgovor na dve vprašanji: čemu so se odločili ravno za novo letalo in zakaj niso niti razmišljali o solastništvu?
Vladna komisija na čelu z Bandljem je razjarjeno javnost zasuvala z zgodbo o svojem prastarem letalu learjet 35, ki bojda ni smelo pristajati na veliko letališčih zaradi hrupnih motorjev, ker je že nevarno ipd. Šlo je za čisto manipuliranje, saj je bil 16 let stari lerjet leta 1997 generalno obnovljen - med drugim je dobil tudi nove motorje in pilotsko kabino. V letih 1997-98 so v ta namen porabili 56,192.000 in 181,000.000 sit (Uradni List RS: Proračun RS za leto 1997, postavka 7347; Proračun RS za leto 1998, postavka 7347, obakrat "Obnova letala Learjet 35a").
"Ostareli" learjet je torej skorajda nov, seveda pa ni niti približno tako udoben kot sokol. Bandelj je za Finance pred kratkim izjavil: "Prvega januarja 2005 bo na primer letalo moralo imeti vgrajeno napravo, ki bo preprečevala trk dveh letal, če se pilota ne bosta mogla dogovoriti o tem, kje naj kateri leti ... Vgraditev tega mehanizma bo stala okrog 1,5 milijona evrov, letalo pa bo moralo biti na tleh vsaj tri mesece."
Naprava, o kateri govori, se imenuje TCAS in daje navodila pilotoma letal, ki se preveč približata zaradi napake kontrole letenja ali posadke. Do januarja 2001 so morala biti z njim opremljena vsa letala z več kot 30 sedeži, če so želela leteti v evropskem zračnem prostoru, januarja 2005 pa bodo morali TCAS II vgraditi tudi v kokpite letal z 19 in več sedeži ali vzletno težo, večjo od 5700 kg (v slednjo skupino spada naš learjet). Cena vgradnje je odvisna od proizvajalca, giblje pa se okrog 150.000 EUR (odkod Bandlju desetkrat večji znesek, ve samo on). Kar pa se tiče gabaritov, Bandelj zavestno manipulira. Honeywell na primer ponuja celo vrsto takih instrumentov. Najmanjši med njimi TPU62 ima naslednje mere: prikazovalnik v kokpitu 8 x 8 x 22 cm - 1,25 kg, kontroler 6 x 6x 19 cm - 0,45 kg, transponder 6 x 36 x 20 cm - 4 kg in procesor 20 x 12 x 38 - 7 kg. Zaradi vse te silne opreme res ni treba iz learjeta metati sedežev ali bistveno zmanjševati prtljažni prostor, kar bi po Bandlju morali storiti: "Lahko zmanjšamo število sedežev ali pa prostor za prtljago." Seveda ni niti z besedo omenil krutega dejstva, da bo našega learjeta 35 brez navedene opreme tako ali tako zelo težko prodati, saj leta 2005 brez nje evropskega in ameriškega neba ne bo videl ...
Kako so naši politiki mahnjeni na udobje in status, nevede prizna tudi sam, saj naj bi bilo v Bruslju naslednje leto 11.000 sestankov (že samo ta številka epskih razsežnosti bi morala zaskrbeti davkoplačevalce). Če sklepamo iz konteksta, bi se morali naši izbranci tja pripeljati z learjetom. Koga briga, če Adria tja leti vsak dan, 3-krat na teden pa celo dvakrat dnevno. Tudi zato je bila v igri nekaj časa povezava z Adrio Airways in nabava letala bombardier regional jet 200 (cena novega se giblje okrog 30 mio USD), vendar vladnim službam ni bila všeč ideja, da bi bila potrebna (menda) zahtevna koordinacija uporabe. Stroški bi bili v takem primeru občutno nižji kot letenje s falconom, saj bi bilo letalo veliko v zraku, vzdrževanje bi potekalo na Brniku (Adria Airways je edini evropski pooblaščeni servis za letalo regional jet), pilote pa bi prav tako prispeval naš letalski prevoznik. Prav tako sploh ni jasno, zakaj ni v poštev prišlo kakršno koli drugačno deljeno lastništvo, saj bi v takem primeru posrednik skrbel za to, da bi bilo letalo čim več v uporabi, kadar pa bi med lastniki prišlo do konflikta interesov, bi za zahtevani let priskrbel podobno ali boljše letalo.
Drugi način, kako priti do svojega letala, je nabava rabljenega. V takih primerih je seveda zelo težko zagotoviti protidobave (ki so tako ali tako v večini primerov le pesek v oči), je pa cena ponavadi precej nižja, sploh če je stanje na tržišču takšno, da za tovrstna letala ni ravno velikega zanimanja. Justin Wastnage, strokovnjak za poslovna letala in ugledni novinar letalskega tednika Flight International, pravi, da so dogodki po 11. septembru in kriza v letalski industriji sicer krivi za manjše povpraševanje, vendar je hkrati naraslo število bogatih posameznikov, ki so si privoščili svojo letalsko floto, tako da se razmerje med ponudbo in povpraševanjem dejansko ni dosti spremenilo. Na internetu smo tako našli falcona 900 B, s 1700 urami letenja, vso potrebno radio-navigacijsko in luksuzno opremo (CD, DVD, VCR, 2 18' LCD-monitorja, mikrovalovna pečica, avtomat za kuhanje kave, kuhinja s pečico, 14 sedežev, 4 klubski sedeži, 4 sedeži za mizo, 2 divana, WC spredaj in zadaj, vse skupaj ozaljšano z dizajnom Marca Newsona), za ceno 22,500.000 $.
Dan potem
Vladna komisija je na koncu izbrala luksuznega falcona 900EX za ceno 35 mio USD, vendar je "pozabila" povedati, da v ceno ni vključen DDV. Z njim je cena narasla na 42 mio ameriških zelencev, vendar so se naši vladarji odločili ponovno pretipati povprečno inteligenco svojih domorodcev z izjavami, češ "zakaj bi računali DDV, če pa bo razlika ostala v državi" ... stroški financiranja pa so številko še bolj pognali k nebu.
Kaj vse si je vladna ekipa zamislila v falconu 900EX za tak denar, nam verjetno ne bo nikoli razjasnjeno. Za ilustracijo: ko so podpisali pogodbo o nakupu, je novo 100-sedežno potniško letalo boeing 717 stalo med 35 in 39 mio USD, 160-sedežni boeing 737-600 pa si je lahko privoščil vsakdo, ki je Boeingu na račun položil dobrih 45 mio. Za finale so si Bandelj & Co še privoščili pravljice o ceni ure letenja (1600 USD); kaj kmalu je postalo jasno, da je resnica bližja številki 3000. Easycharter, firma, ki živi od posojanja letal, ima na svoji spletni strani tudi cenik: learjet 35 si lahko omislite za 2240 EUR na uro, falcon 2000 za 3820 EUR, 900EX pa vam denarnico oskubi za 5245 EUR. Let iz Ljubljane do Bruslja in nazaj računajo 9635 EUR. Odštejte nekaj sto evrov in dobili boste ceno leta s falconom 2000.
Pritisk javnosti je zadostoval le za zamenjavo tipa, namesto falcona 900EX so vzeli različico 2000, čeprav so še nedavno na vse pretege razlagali, da je le 900EX primeren za potrebe naše oblasti. Nenadoma dolet do ljubljenih ZDA ni bil več prioriteta in tudi samo z dvema motorjema bi se dalo preživeti. Šele razumni in razsipništvu nenaklonjen finančni minister Mramor je ekipo "letalcev" spravil na realna tla. Letalo bodo sedaj oddajali. Niso pa povedali kako, saj država ni zasebno podjetje za posojanje in za tako dejavnost nima ne pogojev ne pooblastil. Bodo najnovejšo pridobitniško dejavnost stlačili v kakšno jako zapleteno pravno formulacijo, samo da bodo volilci čim prej pozabili na letenje? Tu je še črna gradnja v obliki hangarja na Brniku. Aerodrom Ljubljana, ki se je leta in leta na vse pretege izogibal gradnji nujno potrebne letališke infrastrukture, sedaj na črno gradi hangar, ki ga nihče ne potrebuje. Upajmo, da bo vsaj tako visok, da bodo Adriini mehaniki regional jete lahko po novem popravljali v njem in ne pod šotori, kot to počnejo sedaj.
Vladimir Majakovski
