intervju / "Ves drek koprske občine teče v ustje Rižane in se odlaga v pristanišču, ker občina še zdaj nima čistilne naprave, ampak le zbiralnik. Za devetdeset odstotkov umazanije v morju je kriva kanalizacija. Ker pa do morja potuje pod zemljo, ljudje zanjo niso občutljivi." - Bruno Korelič

Mandat glavnega direktorja vam poteče avgusta 2006, pa že zdaj krožijo nekatera imena ljudi, ki bi vas lahko nasledili. Zakaj se vas hoče vlada znebiti?

Težko bi rekel, da za zadnjimi novicami stoji vlada. Najbrž je več interesentov, ki svojo perspektivo vidijo v vodenju tega podjetja.

Čutite pa pritisk politike?

Posredno da, ker se nekatere aktivnosti, ki bi se morale uredili že pred časom, še vedno ne urejajo. Država, ki je večinska lastnica Luke, zavestno zavira nadaljnji razvoj in potrebne investicije, pri čemer nimam v mislih le tretjega pomola. Resorno ministrstvo in vlada nočeta dati stavbne pravice za gradnjo prepotrebnih objektov. Še vedno tudi ni urejeno ekonomsko-pravno razmerje med Luko in državo. Potem so tu še zapleti s krajevno skupnostjo Ankaran pa zapleti z mestno občino Koper zaradi prispevka za mestno zemljišče ... Vse to bi lahko razumel tudi kot pritisk z namenom, da se moji živci razrahljajo in predčasno zapustim to delovno mesto.

Je nekdanji glavni tajnik SLS Andraž Vehovar še v igri za vašega naslednika?

Bila so posredovanja, češ iščite možnosti za njegovo zaposlitev. Kaj več pa ne. Meni to ni bilo predstavljeno kot njegova zahteva, da bi posegel po samem vrhu v Luki.

Bi vlada morala spremeniti sestavo nadzornega sveta, če bi vas hotela zamenjati?

V nadzornem svetu ima tri od devetih članov. Poleg tega tam sedita še koprski župan in predstavnik paradržavnih skladov Kad in Sod. Država torej s pomočjo župana lahko zbere večino. Vendar bi se morali kar dobro potruditi, da bi vse te člane prepričali o tem, da me je treba odstaviti.

Lahko pa zamenja nadzornike ...

Svoje ljudi lahko zamenja kadar koli. To je doslej počela še vsaka vladna koalicija in prepričan sem, da bo že na naslednji skupščini to naredila tudi ta. Za predstavnike paradržavnih skladov sicer potrebuje 75 odstotkov glasov, a tudi to je mogoče dobiti. V ospredju mora biti razvoj pristanišča in temu je treba podrediti vse drugo. Če je problem Bruno Korelič, je to treba samo povedati ...

... pa boste odšli?

Če mislijo, da je potreben moj umik, bom to upošteval.

V Luki trdite, da zadnja štiri leta niste mogli izpeljati nobene naložbe v infrastrukturo, ker vam država, ki je lastnica zemljišča, k temu ni dala soglasja. Ste zato objekte na drugem pomolu gradili na črno?

To je bil glavni razlog. Treba je upoštevati, da smo podjetje, ki prihodke ustvarja na mednarodnem trgu, da imamo sprejet dolgoročni razvojni program, ki ga je potrdila vlada, in da je bil sprejet urbanistični plan, ki sta ga potrdili tako koprska občina kot vlada. Na podlagi teh papirjev smo investicije nadaljevali, čeprav zaradi nasprotovanja ministrstva za finance zanje nismo dobili stavbne pravice. Na ministrstvu so namreč trdili, da je treba razmerja najprej urediti celovito in šele potem dajati soglasja za posamezne investicije. Ker smo trdno prepričani, da se moramo trgu prilagajati, se je poslovodstvo odločilo za gradnjo objektov, čeprav zanje nismo imeli gradbenega dovoljenja.

Inšpekcija zahteva, da se črna gradnja podre. Jo bo Luka upoštevala?

Ne gre le za strokovno, ampak tudi za politično odločitev. Za večino teh objektov smo že pridobili gradbeno dovoljenje. Vprašljiv je samo še del infrastrukture, konkretno most čez Rižano, železniški tiri in ceste. Gre za državno infrastrukturo, ki jo je financirala Luka in ki spada v javno dobro, zato bi bilo škoda, če bi jo država porušila.

Država s črno gradnjo ne daje pravega zgleda državljanom ...

Država za to pravzaprav ni kriva. Krivo je poslovodstvo Luke in mi od krivde ne bežimo. To ni slab zgled za državljane. Prej bi rekel, da je primer slabega delovanja državne birokracije, ki v štirih letih ni zmogla dati papirja za stavbno pravico.

V Luki ste ob koncu lanskega leta izplačali 8,5 milijona tolarjev bruto plače in še štiri menedžerske plače, ki so znašale od 4,27 do dobrih 4,5 milijona tolarjev bruto. Kdo so bili prejemniki? Ste bili med njimi tudi vi?

Med temi srečneži žal nisem. Mojo nagrado določa nadzorni svet, ta pa z nagradami ni prav radodaren. V podjetju imamo pet odvisnih družb in enajst terminalov. Njihovi vodstveni ljudje imajo sklenjene individualne pogodbe, po katerih imajo ob koncu leta pravico do nagrade, če seveda realizirajo naloge, ki smo jih opredelili v planskih dokumentih. Ni šlo torej za plačo, ampak za nagrado za poslovni uspeh v letu 2003. Najvišjo je dobil vodja terminala razsutih tovorov. Kriterija sta opravljen obseg dela in delež stroškov v prihodkih. Če je ta delež bistveno manjši od predvidenega oziroma če je fizični obseg pretovora bistveno večji, vodja terminala za doseženi rezultat lahko dobi nagrado v višini največ šestih plač.

Pred časom ste dejali, da se v zvezi z Luko dogajajo diskvalifikacije, čemur naj bi sledile še likvidacije.

To sem izjavil v zvezi s famoznim poročilom, ki ga je konec leta 2003 pripravil protikorupcijski urad pod vodstvom takratnega šefa Boštjana Penka. Zdaj so to poročilo potegnili na plan zato, da bi iz njega naredili veliko afero, ki bi omogočila zamenjavo nadzornikov in posledično zamenjavo uprave.

Poročilo navaja, da naj bi bilo v Luki Koper prišlo do podobnega oškodovanja države kot pri Zavarovalnici Triglav. Veliki dobički v Luki zadnja leta naj ne bi bili posledica dobrega dela in upravljanja družbe, temveč neplačevanja različnih dajatev.

Že večkrat sem dejal, da je poročilo na ravni seminarske naloge študenta prvega letnika pravne fakultete. Gre za vrsto neresnic in podtikanj, brez kakršnih koli argumentov. Primerjava Luke Koper z Zavarovalnico Triglav je neresna. Pri nas je privatizacija stekla leta 1994. Vse revizije, ki jih je pozneje zahtevalo ministrstvo za finance, so potrdile, da je bila izpeljana korektno in skladno z zakonom. Očitki, da rezultati poslovanja niso posledica poslovnih ukrepov in tržnih razmer, so smešni. Luka je namreč ves ta čas plačevala vse dajatve in druge obveznosti, ki jih je predpisala država. Če jih je predpisala slabo, pa to ni napaka vodstva družbe. Če bi država pravočasno uredila koncesijska in druga razmerja, bi lahko iz naslova koncesijske dajatve zaslužila bistveno več.

Ali brez koncesijske pogodbe državi sploh kaj plačujete?

Z vlado imamo od leta 2000 podpisan sporazum, po katerem plačujemo najemnino za zemljišča in obalo. Pravice in obveznosti so podobne tistim, ki bi morale biti urejene s koncesijsko pogodbo. V državni proračun plačujemo najemnino v višini dvajset tolarjev za tono pretovora, kar na letni ravni pomeni približno dvesto milijonov tolarjev.

Glede na dobre štiri milijarde tolarjev čistega dobička družbe to ni ravno veliko.

Ni veliko, pa tudi malo ne. Luka mora imeti enake pogoje kot druga pristanišča v Evropi. Za sedmi pomol v Trstu smo plačevali milijon evrov, torej približno toliko, kot plačujemo v Kopru, pri čemer smo tam imeli bistveno boljše razmere, skupaj z opremo, v Kopru pa to ceno plačujemo za zemljišče, ki ni komunalno opremljeno, in za obalo, ki smo jo zgradili sami. Višina najemnine se bistveno ne razlikuje niti, če jo primerjamo z najemninami v drugih evropskih pristaniščih, na primer v Hamburgu ali Rotterdamu. Pristaniška oblast v Rotterdamu za podoben denar v najem ne daje le golega zemljišča, ampak tudi ceste, železnice, komunalne objekte, platoje in drugo infrastrukturo, ki jo zgradi država. Slovenska država v pristanišče ni investirala niti tolarja javnega denarja, pa vseeno kasira, kot da bi investirala ogromno.

Če bi država z Luko sklenila koncesijsko pogodbo, bi bila najemnina bistveno višja. Govori se o poldrugi milijardi tolarjev na leto ...

Slišal sem že vse mogoče številke. Če bo država kot večinska lastnica hotela imeti konkurenčno pristanišče, bo morala predpisati takšno koncesijsko dajatev, kot je v navadi po drugih evropskih pristaniščih. Če se bo odločila za poldrugo milijardo tolarjev, noben investitor ne bo pokazal interesa za koncesijo, ker se mu računica enostavno ne bo izšla. Če država misli uničiti svoje lastno podjetje, je to stvar njene odločitve. Poslovodstvo družbe na to ne more vplivati.

Država je sicer res večinska lastnica družbe, vendar ima samo dva odstotka navadnih in 49 odstotkov prednostnih delnic, te pa imajo minimalne upravljavske pravice. To pomeni, da je sicer večinski lastnik, vendar ima minimalen vpliv na odločitve Luke Koper. Čigava je torej Luka Koper?

Po veljavnem statutu ima država z vsemi svojimi delnicami pravico glasovanja o vseh strateških odločitvah: o sprejetju in spremembi statuta, dokapitalizaciji podjetja, prodaji deležev podjetja, imenovanju revizorja, imenovanju svojih članov nadzornega sveta, glasovanju o koncesijski pogodbi, razvojnem programu ... Skratka, o vseh ključnih stvareh v podjetju. Res pa je, da nima glasovalne pravice o čistih poslovnih odločitvah, ker je to stvar nadzornega sveta in uprave. Trditev, da država nima vpliva na poslovanje pristanišča in Luke Koper, torej ni resna. Če izhajamo iz tega, da je država lastnica zemljišč in akvatorija in ima skupaj s paradržavnimi skladi in podjetji, v katerih je stoodstotna lastnica, več kot 75 odstotkov kapitala Luke, je s tem absolutno zaščiten javni interes. Vprašanje je, ali država to hoče in zna izkoristiti.

Poročilo navaja, da je ravnanje Luke Koper v prejšnjih letih sistematično preprečevalo odliv likvidnih finančnih sredstev državi, s čimer so bili zmanjšani proračunski prihodki. Pozitivna razlika iz tega naslova se je posredno večinoma prelivala v dividende navadnih delnic. Vi in predsednik nadzornega sveta Miha Kozinc naj bi bila delovala v smeri povečevanja koristi malih delničarjev oziroma v škodo države.

Trditev, ki jo navajajo pisci tega poročila - poročila namreč ni pisal Penko -, je neresna in neodgovorna. Po zakonu sta uprava in nadzorni svet dolžna zavarovati manjšinske delničarje pred večinskimi. Delovala sta skladno s statutom, ki ga je potrdila država, ki je večinski delničar. Statut točno določa, kakšne pravice imajo prednostne in navadne delnice. Vsa poslovna poročila so potrdili tako revizorji kot vlada.

Bi se s podelitvijo koncesije državne prednostne delnice spremenile v navadne in bi država tako pridobila večji vpliv na odločitve Luke Koper?

Koncesijska pogodba bo določila razmerje med državo kot lastnico obal in zemljišča ter koncesionarjem kot tistim, ki to javno infrastrukturo uporablja. Vendar to nima nobene zveze z lastništvom države. Po veljavnem statutu lahko država svoje prednostne delnice po določenem postopku spremeni v navadne. Če na primer Luka daljše časovno obdobje ne zagotavlja fiksnega donosa najmanj en odstotek na prednostne delnice, se te lahko spremenijo v navadne, in to ne glede na to, ali Luka posluje z izgubo ali z dobičkom. Druga možnost je, da to naredi s posebnim zakonom, kar pa je glede na zakon o gospodarskih družbah pravno vprašljivo.

Poenostavljeno povedano: država bi si lahko zagotovila večji vpliv, če bi to želela?

Absolutno. Za ureditev medsebojnih odnosov in koncesijske pogodbe je imela deset let časa. Osebno sem zahteval in prosil, da se to uredi. Zlivati žolč, kot to počnejo pisci te analize, ni le neodgovorno, ampak tudi zrelo za sodne postopke. Nekoč sem vprašal nekdanjega državnega sekretarja na ministrstvu za finance, naj mi, za božjo voljo, pove, zakaj so te stvari neurejene. Odgovoril mi je približno takole: poslovni rezultati Luke so dobri. Večinski lastnik je s tem zadovoljen in nobenemu od najvišjih politikov se ne zdi vredno izgubljati energije za to, da se stvari uredijo. Zadeva je bila prepuščena uradnikom, ki iz tega delajo veliko znanost, da lahko upravičijo svoje službe. Za vse to sranje je kriv človek na ministrstvu za finance, ki svojih obveznosti ne opravlja, hkrati pa nadrejene ščuva, češ da so v Luki ljudje, ki hočejo oškodovati javni interes.

Govorite o državnem podsekretarju Žaretu Sajiču, ki naj bi bil pravi pisec poročila?

Že večkrat sem ga javno imenoval. Tu imate zanimiv paradoks: na financah so se zamenjali štirje ministri, on pa še kar ostaja na funkciji. Ni več član medresorske komisije, posredno pa še vedno vodi vse strokovne argumente proti ureditvi razmerja med državo in Luko. Z vso odgovornostjo lahko trdim, da so državni sekretarji, ki so bili na ministrstvu za promet odgovorni za pomorstvo, ves čas želeli rešiti problem, blokada pa se je pojavila na strani konkretnega gospoda.

Vlada razmišlja o ustanovitvi pristaniške uprave. Ji takšno obliko organiziranosti pristanišča nalaga evropska zakonodaja ali gre le za poskus politične podreditve Luke?

Evropske direktive o organiziranosti pristanišč ni. Pred leti je bil sicer neki poskus, da se takšna direktiva pripravi, a je v evropskem parlamentu propadel. Odločitev je prepuščena posameznim državam in investitorjem. V Evropi obstajajo trije glavni modeli organizacije in lastništva pristanišč. Model, ki ga imamo pri nas, je precej razširjen, saj velja tudi za ekonomsko najuspešnejšega. Poznajo ga v Italiji, Angliji in Franciji ...

Kakšna je razlika med sedanjim modelom in pristaniško upravo?

Danes so tako komercialni del kot gradnja infrastrukture, vzdrževanje te infrastrukture in upravljanje združeni v enem gospodarskem subjektu, ki ima z državo sklenjeno koncesijsko pogodbo. Pristaniška uprava pa pomeni, da ima upravljanje, vzdrževanje in investicije v infrastrukturo v rokah državna institucija, ta pa razpisuje koncesije podjetjem, ki jemljejo v najem posamezne terminale.

Eden od argumentov za pristaniško upravo je, da sedanji sistem ne dopušča konkurence. Skratka, da ima Luka monopol nad odločanjem o pomorskem gospodarstvu in da kroji usodo vsem udeležencem v pristaniški dejavnosti - od špediterjev, pomorskih agentov do prevoznikov. Ali ni to v nasprotju s standardi EU?

Argumenti, ki jih uporabljajo zastavonoše, so različni. Prvi argument je konkurenčnost. Pravijo namreč, da bi morali imeti več upravljavcev posameznih terminalov, češ da bi to pomenilo večjo konkurenčnost. To je za lase privlečen argument, kajti konkurenčnost pristanišča mora biti zagotovljena v okviru EU. Nobeden od naših kupcev ni prisiljen uporabljati našega pristanišča. Če bi enajst terminalov upravljalo enajst različnih podjetij, bi to pomenilo le, da so v rokah različnih upravljavcev. Konkurenca med terminali pa ni možna, ker je vsak zase zelo specifičen. Terminal za živino ne more konkurirati kontejnerskemu terminalu, tako kot tovarna pralnih strojev ne more konkurirati tovarni čevljev! To sta dve popolnoma ločeni tehnologiji. Drugi argument za pristaniško upravo je zaščita javnih interesov. Če je država lastnica zemljišč, ki so pridobljena iz morja in so urejeno morsko javno dobro, ki ga ni mogoče prodati, če je lastnica vseh obal in morja, če določa pogoje za gradnjo, vzdrževanje in upravljanje te infrastrukture, hkrati pa je tudi 51-odstotni lastnik firme - kako, za božjo voljo, potemtakem niso zaščiteni javni interesi? Država ne naredi nič, da bi si zagotovila večji kos kruha, hkrati pa kriči, da smo lopovi in da ji krademo.

Kakšne posledice bi pristaniška uprava imela za Luko?

Če bo država pripravljena investirati veliko denarja v vzdrževanje in upravljanje infrastrukture ter odkup delnic, se kaj velikega ne more zgoditi. Država bi morala za odkup infrastrukture Luki plačati več kot 50 milijard tolarjev, pri čemer dvomim, da bi Luka v takšno prodajo privolila, saj brez tega ne bi mogla poslovati in bi se torej samoukinila. Država se lahko odloči za odkup 49 odstotkov delnic. Vendar to pomeni, da bi morala kupiti približno sedem milijonov delnic, ki so danes vredne osem tisoč tolarjev delnica, tako da bi jo nakup stal približno 56 milijard tolarjev. Je pa res, da kot stoodstotna lastnica lahko počne, kar hoče. Lahko ustanovi pristaniško upravo in terminale razdeli med prijatelje.

Je pristaniško upravo smiselno ustanoviti, ne da bi država odkupila luško infrastrukturo?

To ni mogoče ne teoretično ne praktično. Obale ne more dati v koncesijo, če zraven nima cest, železnice, telefonije, elektrike ... Vse to pa je danes v lasti Luke. Pa še nekaj: država malih delničarjev ne more prisiliti v prodajo, ker se bodo čutili oškodovane in bodo zoper njo sprožili postopke, ki se bodo vlekli desetletja.

Brez tega pa pristaniška uprava ni mogoča?

Klasična pristaniška uprava že ne. Zato pa pravim, da je vztrajanje pri tem modelu izgubljanje časa in prodajanje megle. Strinjam se sicer, da se mora nekdo z upravljanjem ukvarjati, ampak ne razumem, zakaj potem ne izkoristijo pristaniške uprave, ki je del ministrstva za promet in ima sedež v Kopru. Ta uprava je dobro organizirana in je v njej zaposlenih cel kup sposobnih ljudi. Res pa je, da nima pooblastil, ker tako ustreza vodilnim v Ljubljani, da se počutijo pomembne in da lahko prodajajo meglo. Mi težav nimamo ne s pristaniško upravo ne z ministrstvom za promet, ampak z ljudmi, ki o Luki nič ne vedo, ki tu še nikoli niso bili in ki so morje povohali samo med potapljanjem. Med potapljači je tudi gospod Sajič.

Italijani menda že zbirajo sredstva za nakup Luke Koper. Načrt naj bi bil, da se Luka razbije na posamezne dele in se ti razprodajo. Kako verjeten je tak scenarij?

Nisem naiven, čeprav je mogoče včasih videti tako. Glede na moje izkušnje v Trstu lahko rečem, da je tudi ta opcija možna. Dejstvo je, da industrijska špijonaža dela in da smo trn v peti konkurenci, ker smo na svetovnem trgu razvili svojo blagovno znamko. Za kupca je izjemno pomembno, da vse, kar potrebuje, dobi na enem mestu, in Koper mu to omogoča, zato nam konkurenca želi onemogočiti razvoj. Pritiski za zgraditev železniške povezave med Trstom in Koprom, nasprotovanje tretjemu pomolu ... vse to je lahko posledica interesov naših sosedov. Nekaj milijonov evrov za to, da se ustvari preplah pri konkurenci, zanje najbrž ni velik denar.

Kdo je vaš glavni konkurent - Trst ali Reka?

Naši glavni konkurenti so severnoevropska pristanišča. Ni pa rečeno, da jutri to ne bo Trst.

Tržaška pristaniška uprava napoveduje, da se bo blagovni pretovor do leta 2020 več kot podvojil in dosegel 21 milijonov ton.

Trst je resen konkurent pri kontejnerjih. Vse stavijo na to, da bi nov kontejnerski terminal zgradili, preden bi to uspelo Kopru. Rimska vlada je v ta namen že odobrila 272 milijonov evrov. Če se bomo pri nas še dolgo preganjali okrog tega, ali potrebujemo tretji pomol, nas bodo prehiteli.

Decembra lani ste izjavili, da Luka ne bo izpeljala naložb, ki bodo v nasprotju z voljo krajanov. Ali to pomeni, da tretjega pomola ne bo, glede na to, da mu večina Ankarančanov nasprotuje?

Kdo v resnici nasprotuje, je relativno. Sinoči smo imeli sestanek v krajevnih skupnostih Semedela, Žusterna in še nekaterih drugih okoliških krajevnih skupnostih, kjer gradnjo tretjega pomola absolutno podpirajo. Prepričan sem, da bodo imeli enako stališče tudi v Hrvatinih. V Ankaranu imamo smolo, da je tam nekaj posameznikov, ki jih vodi Edi Pucer in se sploh niso pripravljeni pogovarjati. Mislim, da nima nihče pravice ustaviti razvoja, še najmanj takšna skupina ljudi. Imajo pa legitimno pravico zahtevati, da se stvari uredijo skladno z evropskimi in slovenskimi okoljevarstvenimi standardi. Če bo Luka investitor tretjega pomola, bomo tem zahtevam prisluhnili in jih vgradili v investicijo.

Kaj je Luka pripravljena ponuditi Ankarančanom v zameno za tretji pomol?

Ko se je sprejemala sprememba prostorskega ureditvenega plana za ankaranski polotok smo sprejeli vse zahteve krajanov. Tretji pomol smo zmanjšali za 75 metrov, predvideno je, da se bo tam zgradila manjša marina in športno-rekreacijski park, da bo poskrbljeno za tamponske ozelenitve, da bodo sprejeti ukrepi za zmanjševanje hrupa, prahu in svetlobne polucije. Povsod po svetu so kontejnerski terminali v neposredni bližini strogih mestnih središč, pa če greste v Trst, Hamburg, New York, Cape Town ali Singapur. Obstajajo tehnološke rešitve, ki problem hrupa ali svetlobne polucije spravijo na minimum. Obstajajo na primer računalniško vodene luči, ki svetijo samo takrat in v tisto smeri, kjer je to potrebno. Da ne govorimo o hrupu kontejnerskih in drugih žerjavov, ki danes lahko delujejo tako rekoč neslišno. Gre samo za vprašanje, koliko je investitor v to pripravljen ali prisiljen investirati. O teh stvareh smo se s krajani pripravljeni pogovarjati. Vendar na drugi strani nimamo sogovornika. Nekaj ljudi iz iniciativnega odbora se krčevito bori proti temu, da bi se z nami pogovarjali vsaj tisti krajani, ki v tretjem pomolu vidijo priložnost za spremembe v kraju.

Koliko vpliva sploh imajo krajani?

Veliko. Po novi zakonodaji bodo civilne iniciative in krajevne skupnosti stranke v postopku. Poleg tega ne pozabite, da bodo čez dobro leto lokalne volitve in da se volilni golaž kuha že zdaj.

Se vam zdi dilema "pristanišče ali turizem" vredna premisleka ali je za turistično oazo že prepozno?

V Ankaran sem prišel leta šestdeset, ko o pristanišču ni bilo še niti sledu. Pa smo se kot mladi študentje bore malo kopali v ankaranskem morju. Rajši smo šli v Kanegro. Ankaran ni in nikoli ne bo imel možnosti za razvoj vrhunskega turizma. S tem, da so se pred petdesetimi leti odločili graditi pristanišče, so se hkrati odločili tudi proti turizmu. Res je sicer, da je ankaranski park lep košček zemlje in ga je treba ohraniti za vse, ki bi tam želeli kampirati.

Ankarančane še bolj kot tretji pomol moti drugi pomol z razsutim tovorom. Zaradi njihovih protestov, da dihajo na premog, je dal minister za okolje Janez Podobnik v pristanišče pripeljati mobilno ekološko-meteorološko postajo. Kaj so pokazale meritve?

V dveh mesecih meritev vrednosti niso presegle dovoljenih parametrov. Celo več, bile so znatno pod mejnimi vrednostmi, ki se merijo v Sloveniji. Pa še nekaj. Da bi lahko dobili natančne podatke, bi morali prašne delce vsebinsko analizirati.

Kako realistični so rezultati, če so bile meritve opravljene pozimi, ko je kakovost zraka na splošno boljša, merilno mesto pa je bilo le sto metrov od koprskega osrednjega Titovega trga in kar 1400 metrov od premogovnega terminala? Zakaj merilna postaja ni bila postavljena na ankaransko stran, torej tja, kjer imajo ljudje največ pripomb zaradi onesnaževanja?

Luka Koper meritve sistematično opravlja že več let na koprski in ankaranski strani. To, o čemer zdaj govoriva, je merilna postaja, ki jo je postavilo ministrstvo za okolje na zahtevo krajevne skupnosti Ankaran, ker ne verjamejo našim meritvam, ki jih za nas opravlja Zavod za zdravstveno varstvo Ljubljana oziroma Inštitut Jožefa Stefana, ki te podatke obdeluje. Minister je mobilno postajo postavil kot dodaten merilni inštrument. Pozimi največ vetrov piha proti Kopru. Poleti se bo naprava prestavila v Ankaran. Tudi sami razmišljamo o nakupu takšne avtomatske merilne postaje, ki bi jo postavili v Ankaran in opremili z displejem, da bi se vsak prebivalec na lastne oči lahko prepričal o rezultatih meritev.

Luka je doslej pretovorila več kot trideset milijonov ton razsutega tovora, predvsem premoga. Če se je v zrak dvignil samo promile tega materiala, ni čudno, če krajani govorijo, da imajo balkone pokrite s prahom ...

Sam imam hišo v Hrvatinih, pa vam lahko zagotovim, da v dobrih dvajsetih letih na terasi niti enkrat nisem imel prahu od premoga ali železove rude. Res pa je, da je pogled na kupe črnega premoga moteč. Kot je tudi moteče, da v ekstremnih vremenskih razmerah tramontana v zrak dvigne prah. Prav zato smo se odločili za dodatne ukrepe s protiprašnimi zavesami.

Če bi bil premog tako nedolžen, kot se sliši iz vaših ust, ga Luka verjetno ne bi ves čas škropila z vodo ...

Seveda ni nedolžen. Lepše bi bilo, če kupov premoga ne bi bilo. Ampak govoriti, da je premog življenjsko nevaren oziroma rakotvoren ali da železova ruda naredi jeklena pljuča, je čisto zavajanje. Če bi bilo to res, bi pomrli že vsi prebivalci Trbovelj, Velenja, Ljubljane ali Južne Afrike.

Se je Luka pripravljena odpovedati razsutemu tovoru v zameno za tretji pomol?

Tudi če bi to želela, se terminalu za razsute tovore ne more odpovedati. Prvič zato, ker je to nacionalni projekt. Če terminal opustimo, naslednje zime v Ljubljani ne boste preživeli. In drugič, z uporabniki tega terminala imamo podpisane desetletne pogodbe, ki jih brez visokih kazni ni mogoče razdreti. Treba je tehtati različne ekonomske učinke. Na primer to, kaj bodo vozile Slovenske železnice ali kam bodo dali na tisoče zaposlenih, ki dan na dan vozijo premog. S tem premogom se ne oskrbuje le ljubljanska toplarna ali papirnica v Krškem, ampak tudi elektrarne po severni Italiji, dve železarni v Avstriji in ena na Madžarskem. Pa še nekaj papirnic v Avstriji.

Je to največji terminal za razsuti tovor v Sredozemlju?

Največji je v Marseillu. Smo pa zagotovo med pomembnejšimi. Pri tem sploh nismo unikum, saj imajo takšne terminale vsa severnojadranska pristanišča od Trsta, Benetk, Monfalconeja do Reke. Še več. Sredi Trsta imajo koksarno, železarno in terminal za železovo rudo, pa iz tega nihče ne dela večjega cirkusa.

Zakaj terminala za razsuti tovor ne bi enostavno pokrili in tako v celoti preprečili prašenja?

Videl sem že veliko pristanišč po svetu, pa ne poznam primera, da bi terminal imeli pokrit. Tehnično je to sicer izvedljivo, ekonomsko pa tega ni mogoče upravičiti. Gre za ogromne površine, kjer se za pretovor uporabljajo ogromni žerjavi. Ti tovori so po svoji ceni razmeroma poceni in ne prenesejo dragih manipulacij. Če bi prekladali zlato rudo, bi bilo mogoče drugače ... Sicer pa nikjer v Evropi nisem videl takšnih ukrepov, kot jih izvajamo pri nas. Letos bomo terminal v celoti ogradili z enajstmetrskimi ograjami. S tem želimo zmanjšati vpliv vetra in hrupa, pa tudi motečega razgleda. Največja motnja so namreč oči, ker so te prve, ki ustvarijo strah. Pa še nekaj. Sinoči je eden od krajanov spraševal, zakaj se vsi spravljajo na razsuti tovor, hkrati pa ostajajo slepi za fekalije. Ves drek koprske občine teče v ustje Rižane in se odlaga v pristanišču, ker občina še zdaj nima čistilne naprave, ampak le zbiralnik. Za devetdeset odstotkov umazanije v morju je kriva kanalizacija. Ker pa do morja potuje pod zemljo, ljudje zanjo niso občutljivi.

Ankarančani dvomijo o ekološki ozaveščenosti Luke, ker imajo slabe izkušnje iz preteklosti. Očitajo vam, da ste z buldožerji zravnali velike površine, vanje zakopali odpadke, jih zasuli z gramozom in nanj - brez asfalta in brez lovilcev olj - parkirali nekaj deset tisoč avtomobilov ...

To je spet ena izmed trditev, ki nima realne osnove. Gospodje, ki to trdijo, imajo možnost zadeve preveriti na kraju samem, preden kaj rečejo. Trditi, da z avtomobili vse posvinjamo, preprosto ni res. Površine pridobimo s poglabljanjem morja. To depresijo nasipavamo, in ko se zadeva po petih ali šestih letih posuši, navozimo lapor iz Serminskega hriba, čez pa naložimo še pol metra kamenja. Po nekaj letih, ko se zadeva ustali, položimo asfalt. Imamo okoljevarstveni standard ISO 14000, ki natančno določa, kako se tem stvarem streže. Neodvisna institucija vsako leto preverja izpolnjevanje pogojev in nam podaljšuje standard. Dobri dve tretjini površin sta asfaltirani in imata lovilce olj.

Kaj pa preostala tretjina?

Tisti del proti Ankaranu, ki je bil zgrajen lani, res še nima asfalta in lovilcev olj.

Pa ste tja vseeno parkirali avtomobile?

Ja, ampak ti avtomobili v ničemer ne škodijo okolju. Kakšno škodo pa lahko naredi nov avto? Moja žena ima mesec dni star avto, pa nisem v garaži opazil še nobenega oljnega madeža.

Krajani se jezijo tudi nad vročino, ki bo poleti večja, ker se bo toplota odbijala od avtomobilov.

Pravzaprav so rekli, da se bo od avtomobilov odbijala svetloba in jim motila popoldanski spanec ...

Koprski župan Boris Popovič, sicer tudi član nadzornega sveta Luke, ni pretirano naklonjen gradnji tretjega pomola. Pravi, da je obljuba o tisoč novih delovnih mestih pretirana.

Stališče župana glede razvoja Luke Koper je v zadnjem času zelo pozitivno. Pred kratkim smo bili v neki radijski oddaji, kjer je o strategiji razvoja govoril lepše, kot bi znal povedati sam.

Čemu pripisujete ta nenavadni obrat? Se razlog skriva v tem, da bo morala Luka po odločbi ustavnega sodišča v občinsko blagajno plačevati bistveno višje nadomestilo za stavbno zemljišče?

Z županom sva ugotovila, da Luki in občini ne koristi, če se stvari preveč napenjajo. Iskati je treba ravnovesje v razvoju in okolju. Prepričan sem, da župan in mestni svet v resnici podpirata tretji pomol in da bomo prišli tudi do vseh potrebnih soglasij. Tretji pomol pomeni perspektivo za celotno koprsko občino. Podatek o tisoč novih delovnih mest je povsem preverljiv. Naj ponazorim. Sedanji kontejnerski terminal dela 150 tisoč enot, neposredno ali posredno pa zagotavlja delo 400 delavcem. Na novem terminalu bo od 450 do 500 tisoč enot, to pomeni, da bo zagotavljal kruh trikratnemu številu delavcev.

Popovič je Luki za lani odmeril 2,7 milijarde tolarjev nadomestila za stavbno zemljišče. Po sporu na ustavnem sodišču mora Luka občini plačati 805 milijonov tolarjev mestne rente. Ker ste doslej plačevali le 285 milijonov, ta znesek pa ste bili v pogajanjih s Popovičem pripravljeni dvigniti na največ 500 milijonov, se zdi, da je župan veliki zmagovalec te bitke.

Župan je dosegel, da se bo v občinsko blagajno iz Luke nateklo skoraj trikrat več denarja, kar je nekaj manj kot polovica vsega denarja, ki ga občina nabere iz naslova nadomestil za stavbna zemljišča. To je zagotovo zmaga, ki jo bo znal uporabiti na naslednjih volitvah.

Popovič odločno nasprotuje gradnji drugega železniškega tira Koper-Divača, češ da bi bilo zanj treba odšteti kar 240 milijard tolarjev, to pa je preveliko breme za davkoplačevalce. Zakaj je drugi tir za Luko tako pomemben?

Z njegovimi argumenti ne soglašam. Skrb za državno blagajno je predvsem stvar vlade, ne pa lokalne skupnosti. Ta mora zadevo ocenjevati predvsem s stališča koristi, ki bi jih drugi tir prinesel Sloveniji kot pomorski in tranzitni državi. Če bi imel Franc Jožef pred 150 leti, ko se je odločal za graditev proge Dunaj-Trst, v mislih predvsem ekonomsko upravičenost, te gradnje ne bi bilo. Imel je dolgoročno vizijo, ki se danes kaže kot zelo pametna. Tudi pri gradnji drugega tira je treba gledati v prihodnost, se pravi, kaj bo to pomenilo čez dvajset ali trideset let. Na to gledati kot na investicijo, ki bo že jutri prinesla dobiček, je iluzija. Gre za podobno zadevo, kot je bila gradnja avtoceste do Kopra. Projekta danes morebiti ni mogoče ekonomsko upravičiti, vendar si brez njega ne predstavljamo razvoja turizma. Trdim torej, da župan nima prav.

Se župan preveč vdaja italijanskim interesom, ki gradnji drugega tira nasprotujejo, ker si želijo železniško povezavo med Trstom in Koprom?

Tega si ne bi upal komentirati. Verjamem, da bo nekoč vzpostavljena tudi železniška povezava med obalnimi mesti. Vendar to ne more biti gospodarski projekt. To je konkretna škoda za Slovenijo, kajti potem bi promet s slovenskih železnic preusmerili na italijanske. Poleg tega dvomim, da bi bili na primer Madžari pripravljeni plačati dražji prevoz iz Kopra v Trst in od tam na Madžarsko, to pa pomeni, da bi svoj tovor namesto pri nas razkladali pri sosedih. Brez razvoja drugega tira tudi razvoja pristanišča ne bo.

Luka Koper je skupaj z Istrabenzom in Intereuropo lastnica 30-odstotnega deleža Banke Koper. Nameravate ta delež obdržati ali prodati?

Osebno mislim, da je treba 30-odstotni delež Banke Koper ohraniti v slovenski lasti, in vsaj za Luko sem prepričan, da bo svoj delež obdržala. Verjamem, da bo z banko San Paolo IMI, ki je večinski lastnik koprske banke, dosežen kompromis, saj je njim prav tako v interesu, da imajo v lastništvu slovenske partnerje. Navsezadnje je Luka tudi komitent koprske banke.

Italijanom je banko prodala Luka, ki je bila nekdaj njena največja lastnica. Bi se po tej logiki lahko zgodilo, da bi Italijanom prodali še Luko?

To je odvisno od države. Če bo želela narediti sabotažo, bo svoj delež prodala tuji konkurenci.

Ali zadnji dogodki nakazujejo tak scenarij?

Ne. Prepričan sem, da je to le zastraševanje javnosti. Vlada nima potrebe, da proda kuro, ki ji nese zlata jajca. Samo iz naslova dividend za leto 2004 bo dobila okrog 500 milijonov tolarjev. Če bi vlada imela boljše uradnike, ki bi imeli čut za konkurenčnost in razvoj gospodarstva, si nikoli ne bi želela umika iz lastniške strukture.