Adria Airways v turbulenci

Ko so leta 1961 ustanovili Adrio Aviopromet, je bil Jat letalski prevoznik pod pokroviteljstvom države. Za kakršnokoli napačno odločitev, ki je vodila v slabše poslovanje, se je vedno našlo zdravilo v obliki finančne pomoči ali jamstev pri nabavi novih letal. Takšna praksa pa ni bila le značilnost našega družbenega sistema, podobne podpore so bili pred deregulacijo letalskega prometa deležni čisto vsi nacionalni prevozniki v Evropi. Jat je usluge vračal v obliki varnih služb za prijatelje, bližnje in daljne sorodnike, kar je sredi osemdesetih dokončno izbruhnilo kot kriza, ki je JAT skoraj spravila na kolena. V podjetju je bilo namreč zaposlenih prek 10.000 ljudi!

Adria je bila vse do osamosvojitve čarterska družba. Njeno poslovanje je bilo v celoti odvisno od prevozov turistov na jadransko obalo, saj v Ljubljano ni letel skoraj nihče. Čarterski biznis je nekaj povsem drugega kot letenje na rednih linijah; večina posla je opravljena v letni sezoni, v zimski pa je praviloma zatišje; takrat mora taka letalska družba najti načine, kako preživeti. Adria je imela torej dobrih 30 let dobro razvit sistem poslovanja in letenja v težkih okoliščinah.

Uvodna zgodba z Jatom ni naključna - Adria je namreč vse do leta 1980, ko je kupila letala mcdonnel douglas, MD-80, in postala članica IATA (mednarodnega združenja letalskih prevoznikov), imela korporativno kulturo, povsem nasprotno Jatovi. Vlogi se bosta pozneje zamenjali.

Konec osemdesetih je prineslo še eno prelomnico, ki je Adrio čez nekaj let skoraj spravila na kolena: vodstvo družbe se odloči za nakup najnovejšega, ultramodernega evropskega letala airbus A320 z motorji V2500. V Adrii so na začetku s pridobitvijo zelo zadovoljni in tudi ponosni, kmalu po uvedbi v redni promet pa se začnejo težave - Adria je bila šele druga družba, ki se je odločila za to kombinacijo letala in motorja (prva - Cyprus Airways). Oba prevoznika sta bila nekakšna testerja v živem prometu, kar je seveda povzročilo nekaj začetnih tehničnih težav, ki pa so jih pozneje odpravili. Večje breme je Adrii povzročal finančni paket, s katerim si je skoraj obesila mlinski kamen za vrat in skočila v ledene vode rednega letalskega prevoznika. Adria je namreč airbuse kupovala na kredit, prvi pa je bil izredno neugoden in je družbo zelo zaviral pri razvoju. Pozneje so se tega bremena sicer znebili z odprodajo dolga in najetjem ugodnejšega, vendar posojila še vedno odplačujejo. Osamosvojitev Slovenije je za družbo popoln gospodarski šok. Adria je namreč s takratno dokaj veliko floto letal MD-80, namenjeno čarterju, nenadoma ostala brez destinacij. Jadranska obala je postala tujina, v Evropi pa se t. i. peta svoboda (Fifth Freedom), ki prevoznikom omogoča letenje iz drugih v tretje države, takrat še ni uveljavila (posamezne države so s tem varovale domače prevoznike). Z veliko floto in kupom posadk na grbi je vodstvo Adrie zajela panika (takratni direktor je bil Janez Kocijančič, pozneje predsednik Olimpijskega komiteja Slovenije). Pilote, ki niso bili slovenski državljani, so silili k podpisovanjem izjav o lojalnosti (to so skoraj vsi zavrnili), celotno floto “superic” (MD-80) pa so dali naprodaj. Pozneje se bo izkazalo, da je to ena tistih napačnih odločitev, ki bo Adrio deset let pozneje hudo udarila. Že za olimpijske igre v Sarajevu so namreč kupili dve turbopropelerski letali dash-7, s katerima so občasno mučili svoje potnike celo na takih linijah, kot je Ljubljana-Istambul. MD-80 je bil namreč dolga leta delovni konj letalske industrije, podobno kot konkurenčno letalo B-737. Nizki stroški vzdrževanja in razmeroma majhna potrebna zasedenost sedežev za doseganje profitabilnosti leta so kljub kaznim zaradi hrupa (resnici na ljubo, motorja, ki poganjata to letalo starejše generacije, sploh nista tako zelo glasna) še vedno dovolj zanimivi za številne, tudi evropske prevoznike (v floti jih ima Alitalia, še donedavna tudi Swiss in SAS). Do leta 1995, ko se Adria poveže z Lufthanso, se vzporedna zgodba z Jatom obrne. Adria namreč začne z rednim prometom, Jat pa se pod pritiskom sankcij na Jugoslavijo (kot se je takrat še imenovala združba Srbije in Črne gore) skoraj v celoti preusmeri v svojevrstni čarter (Jatova letala so vključno s posadkami na začasnem delu po vsem svetu). Adria je iz povsem čarterske družbe boleče prešla v tipičnega regionalnega “državnega” letalskega prevoznika. Vse štorije z Jatom se tu ponovijo v manjši, a kljub temu uničujoči meri. Odprodaja potencialno profitabilne flote in poznejši nakup letal CRJ-200 sta povzročila razkorak med potrebami in možnostmi. Velikokrat se je in se še vedno dogaja, da so airbusi na pol prazni, linija, ki jo pokriva CRJ, pa tako zasedena, da morata skoraj naenkrat odleteti dva. Manjka 100-sedežno letalo, torej nadomestek za floto letal DC-9 serije 30, ki jih je Adria po več kot 20 letih uporabe prodala v Azijo. Lobisti znotraj (in verjetno tudi zunaj) Adrie so dosegli, da so praznino zapolnili s kanadsko 50-sedežno uspešnico CRJ-200. Taki odločitvi je verjetno botrovala slaba ocena tržišča, saj se je Adria takrat želela pozicionirati kot srednje velik regionalni prevoznik, ki bo Ljubljano in s tem Slovenijo povezal s svetom. Vendar je že uprava pod taktirko Petra Graška kmalu ugotovila, da je Ljubljana kot destinacja izredno nezanimiva (država se je s promocijo bolj malo ukvarjala), potencialnih potnikov iz države pa tudi ni ravno na pretek, poleg tega pa so nekatere zanimive linije oskrbovali tudi drugi prevozniki. Adria se je tako zapletla v umazano cenovno vojno z British Airways, ta je kulminiral s ceno vozovnice, ki je bila na ravni današnjih nizkocenovnih prevoznikov! British Airways se je kmalu umaknil, na srečo Adrie in na žalost potnikov (konkurenčnost spodbuja kakovost) pa so se od Ljubljane eden za drugim poslovili še Swiss, Aeroflot, Austrian in Avioimpex. Adria je na neki način s pomočjo Aerodroma (s katerim ima love-hate relationship) in za letalstvo nezainteresirane države odložila šok konkurence nizkocenovnih prevoznikov, ki smo mu priča danes.

Adria je od sredine devetdesetih postajala vse bolj podobna Jatu z začetka zgodbe - vedno več zaposlenih v neoperativnih službah, pretirano razkošje, nepotrebna predstavništva doma in v tujini, napačna flota, slabo trženje, drago domicilno letališče in tudi neustrezna lastniška struktura (večinski delež imata Sod in Kad). Sedanje vodstvo družbe s sumljivimi posli (najemanje turbopropelerskih letal pri mini firmicah, ki nimajo niti certifikata) in popolnoma nesmiselnimi idejami o nadaljnjem drobljenju flote Adrie verjetno ne bo ozdravilo. Da le ni vse tako črno, kažejo tudi dobri rezultati glede števila potnikov - teh je vedno več, razmeroma majhna povprečna zamuda na let in vse več prepeljanega tovora pa sta tudi stalnica Adrijinega razvoja. Da bi optimizirali svoje poslovanje, bo verjetno potrebna unifikacija flote, pri čemer bi bil veliko bolj smiseln nakup oz. najem airbusa A-319 (kapaciteta 150 potnikov) ali A-318 (110 potnikov), saj v ta širokotrupna letala lahko naložijo tudi kontejnerje srednje velikosti, za kar so canadairji premajhni. Slednji so značili za t. i. feeder airliners, torej letalske družbe, ki polnijo večja letala svojim velikim partnerjem. Adria pravzaprav nekako to že je, saj ima z Lufthanso podpisan sporazum o sodelovanju, pred kratkim pa so ga podpisali tudi s konzorcijem Star Alliance, katerega članice so med drugim letalske družbe Lufthansa, Austrian, Air New Zealand, ANA, LOT, SAS, United, US Airways, Thai, TAP Portugal in še nekaj manjših. Adria se pravzaprav mora odločiti, kaj je - je samostojna letalska družba, ki zmore preživeti na surovem evropskem trgu, ali pa bo (p)ostala majhna, regionalna družba, ki jo bo v bližnji prihodnosti prevzel večji partner (verjetno Lufthansa). Adria je žilava. Ima tudi evropski center za vzdrževanje letal CRJ, kar predstavlja vedno večji delež v dohodkih. Flota je tudi razmeroma mlada (če odštejemo airbuse, ki so stari okrog 20 let), znanje ima, izkušnje tudi. Le vodstvo je vedno bilo bolj kilavo in babic je pri vsakem porodu tudi občutno preveč. Še najbolje bi bilo, če bi dobili povsem novo vodstvo, sestavljeno iz nadobudnih mladcev in na vseh frontah preizkušenih starih mačkov, ki bi namesto parcialnih interesov poslušalo predvsem svoj čut za posel in vzpostavilo dober dialog z zaposlenimi (predvsem posadkami) - potem se za prihodnost Adrie ne bi bilo treba bati. Ker pa z leti postaja vedno bolj jatovska in se država vse bolj nerodno vtika vanjo, ostajamo optimistično rezervirani. Pa mirno in predvsem varno nebo!