"Dars je veliko pogoltnil"

Korenite zamenjave na Darsu bi bile potrebne že zdavnaj. V vodstveno ekipo bi morali imenovati kadre, ki avtoceste znajo kupovati, ne le graditi. Z vidika javnih financ bi bilo pametno, da bi Dars vodil nekdo, ki ni preveč povezan z izvajalci in ki obvlada investicijski inženiring. Siročič je na Dars prišel, ko je bil avtocestni program že bolj ali manj končan, zato kaj bistvenega ni mogel spremeniti. Če ne prej, je bilo ob rebalansu avtocestnega programa jasno, da avtocestnega križa za predvideni denar in v predvidenem roku ni mogoče končati. Toda v silni želji po avtocestah se je parlament pustil zavesti in je požegnal vse, kar so mu prinesli na mizo. Edini, ki si je upal vsaj malo ostreje nastopiti proti nerealno zastavljenemu programu, je bil bivši poslanec Ivo Hvalica.

Bi bilo avtoceste mogoče graditi ceneje?

Prodajalci zelo radi nastopajo s krilatico 'kupec ima vedno prav'. V prevodu to pomeni, da je dovoljeno vse, kar kupec pogoltne. In Dars je veliko pogoltnil. V kapitalizmu se ne smemo čuditi, če prodajalci avtocest hodijo po skrajnem robu. Od njih domoljubja ne gre pričakovati. Investitor je tisti, ki je prodajalca dolžan držati v šahu. Tega pa Dars ne počne. Prav nasprotno. Dars kar sam utemeljuje, zakaj se je neki avtocestni odsek podražil. Namesto da bi odigral vlogo kupca, se od vsega začetka obnaša kot nekdo, ki avtocestni program prodaja parlamentu in javnosti.

Kaj je najbolj vplivalo na podražitev?

Smrtni greh vsake investicije je, če se med potekom del spreminja in na veliko dopolnjuje projekt. Tega investitor ne bi smel početi, saj tako pod vprašaj postavlja izbiro izvajalca na javnem razpisu. Če se cena z aneksi podvoji, to pomeni, da izbrani izvajalec ni bil najugodnejši. Skrajno sporno je, da so aneksi postali nekaj običajnega, čeprav bi se smeli sklepati samo takrat, ko bi bila podražitev neizogibna zaradi okoliščin, ki jih ne bi bilo mogoče vnaprej predvideti. Motijo me tudi popusti izvajalcev. Dars bi moral od izbranega izvajalca zahtevati natančen izračun stroškov, ne pa da se zanaša na popuste. Pri avtocestah smo nenehoma nad čim presenečeni. Vsi izračuni stroškov predvidevajo le odstopanja navzgor, nikoli navzdol. To se dela namenoma, ker samo tako lahko opravičijo podražitev.

SCT je pri Darsu tako rekoč aboniran za gradnjo avtocest. Letos ga Dars samo v enem primeru ni izbral za izvajalca. Je to preseglo zdrave meje higiene?

Vsak pameten investitor bi svojega dvornega dobavitelja vsake toliko časa postavil na hladno, da se ta ne bi preveč prevzel. Dars pa tega ne počne. Kolikor je med njima predhodnih dogovorov, lahko le špekuliramo. Ljudje, ki vodijo cestne posle, so dovolj pametni, da za seboj ne puščajo papirnatih sledi. Ker je stvar nedokazljiva, me zanima samo eno: ali je investitor tisti, ki dopušča, da se cena povečuje z aneksi in spremembami projektov.

Tuja podjetja pri gradnji avtocestnega križa sodelujejo redko. Letos je posel od tujcev uspelo dobiti le avstrijskemu Strabagu. Ali Dars načrtno privilegira domači gradbeni lobi?

Da je bilo h gradnji avtocest pripuščenih tako malo tujcev, je napaka, za katero je vsaj posredno kriva tudi politika, ki za vsako ceno zagovarja 'nacionalni interes'. Pri avtocestah radi poudarjamo multiplikacijske učinke. Ti učinki brez dvoma obstajajo. Vprašanje pa je, kdo ima od njih korist. Res je, da gradbeništvo vpliva na razvoj strojegradnje, a na žalost ne pri nas. Slovenska gradbena podjetja večino težke gradbene mehanizacije kupujejo v tujini, asfalt uvažamo, ceste pa gradimo z uvoženo delovno silo.

Kdo je kriv, da se je gradnja avtocestnega odseka Šentvid-Koseze podražila za 140 odstotkov?

Kriv je tisti, ki je prižgal zeleno luč za spremembo dvocevnega dvopasovnega predora v tehnološko, projektno in izvedbeno bistveno zahtevnejši in dražji polni priključek v predoru Šentvid. Kdo je to naredil, ne vem. Zagotovo pa je Dars zadnji, ki bi kaj takega smel narediti. Zgodba o dražitvi šentviškega predora je zelo podobna zgodbi o dražitvi predora Golovec. Tudi takrat je bil izvajalec SCT, cena pa se je zvišala za več kot sto odstotkov. Nepravilnosti pri gradnji predora Golovec je potrdila posebna vladna komisija, a je tedanja Drnovškova vlada pokleknila pred gradbenim lobijem in njene ugotovitve odložila v predal. Zdi se mi naravnost smešno, da se poskuša polni priključek v predoru Šentvid utemeljiti s prometnimi tokovi. Oprostite, ali v tej državi nimamo prometnih strokovnjakov, ki bi bili prometne tokove sposobni oceniti vsaj za kakšno leto vnaprej?! Podražitev šentviškega predora me ne preseneča, vsaj ne v kontekstu gradnje celotnega avtocestnega križa, ki se je od začetka do danes podražila kar za štirikrat. Pri Šentvidu gre prej za pravilo kot izjemo. Poglejte Trojane. Prvotno so bili stroški ocenjeni na 90 milijonov dolarjev, na koncu pa so narasli na 470 milijonov. Nekoč sem za krog ljudi napisal, da bi bilo pametno, če bi se jih držalo čim dlje od avtocestnega programa. V mislih sem imel ljudi, ki so za trojanski tunel prisegali, da odstopanje od cene ne bo večje od desetih odstotkov, na koncu pa se je izkazalo, da je odstopanje kar tristoodstotno. Za tako veliko odstopanje je v prvi vrsti kriv Dars, saj bi moral kot investitor vnaprej vedeti, koliko ga bo posamezen projekt stal, ne pa da o tem sprašuje izvajalca.

Hočete reči, da Dars vodenje igre prepušča gradbenemu lobiju?

Glavna težava je, da je v Sloveniji znanje kupca na nizki ravni, kar se nam maščuje na zelo različnih področjih, ne samo pri gradnji avtocest. Ko sem slišal, da si je šla ekipa ministrstva za zdravje operacijske mize ogledat k proizvajalcu, me je skoraj zadela kap. Kupec nima kaj spraševati proizvajalca. Vprašati mora tistega, ki je takšno mizo že kupil, ker samo on ve, če je dovolj kakovostna.

Katera uprava Darsa je bila doslej najbolj sposobna?

Siročiča ne poznam. Za Božiča pa lahko rečem, da je bil sposobnejši od Brodnika, ker je bil strokovno bolj podkovan in ker je vsaj v začetku pazil, da terminski plani in program ne bi vodili v brezglavo zadolževanje. Na žalost je pozneje tudi on popustil pod pritiskom tedanje Drnovškove vlade. Zamerim mu tudi, ker ni pretrgal nekaterih nezdravih popkovin med SCT in Darsom. Vendar vse krivde ne bi valil na Dars. Enako odgovoren je DDC, saj je pripravljal popolnoma nerealne terminske plane. Ne pozabite, da je DDC tisti, ki na gradbišču izvaja nadzor in ki piše debele elaborate z utemeljitvami podražitev. Ko sem prišel v nadzorni svet Darsa, sem zaman opozarjal, da je nacionalni avtocestni program zastavljen nerealno. Čas je pokazal, da sem imel prav. Končna cena gradnje bo štirikrat višja od prvotno napovedane, program pa bo v grobem končan šele leta 2009. Neki ugleden predstavnik avtocestne stroke je pred časom izjavil, da se avtocestni program ne da določiti na gram in na sekundo natančno. S to izjavo bi se strinjal, če se omenjeni gospod pri tehtanju programa ne bi zmotil za štiri milijarde dolarjev, pri štetju sekund pa vsaj za štiri leta.

Kolikšne pristojnosti ima nadzorni svet Darsa? Bi ogromno podražitev lahko preprečil?

Nadzorni svet lahko sitnari, kaj več pa ne. Ker na ministrstvu za promet niso imeli dovolj usposobljenih kadrov, so vse naloge v zvezi z avtocestnim programom prepuščali Darsu. Ko je Dars pripravil letni plan, ga je ministrstvo porinilo čez odbor za infrastrukturo in nato čez državni zbor. Nadzorni svet je bil iz tega kroga izločen. Vedno znova so nas postavili pred dejstvo, češ tako je odločil parlament. Po drugi strani pa smo nadzorniki odločal o tako spornih zadevah, kot je na primer izplačilo premij za predčasno dokončanje del. Ko je bil neki odsek odprt za promet, se je ugotovilo, da so bila dela končana predčasno, zaradi česar se je izvajalcu plačala premija. Sam sem takšni Darsovi politiki ostro nasprotoval. Investitor mora vnaprej vedeti, v kakšnem roku bo posamezen odsek zgrajen, ne pa da določi daljši rok, nato pa izvajalca nagradi, če mu delo uspe končati predčasno.

Bi do avtocest prišli ceneje, če bi se odločili za koncesijsko gradnjo, kar so naredili Hrvatje?

Dvomim. To govorijo tisti, ki so še včeraj trdili, da koncesije niso dober način gradnje avtocest, in so si namesto tega izmislili bencinski tolar. Ko se je bencinski tolar začel uporabljati tudi za druge namene in ne samo za gradnjo avtocest, so obžalovali, češ zakaj se nismo rajši odločili na koncesijsko obliko gradnje. Če imaš dobrega investitorja, je koncesijska gradnja finančno manj ugodna. Zanjo se odločiš, če misliš, da sam nimaš dovolj znanja.

Investicije v gradnjo avtocest so pomembne tudi z narodnogospodarskega vidika, saj so eden glavnih generatorjev visoke gospodarske rasti.

To je sicer res, vendar se ob tem pozablja, da pri nas avtoceste gradimo pretežno z izposojenim denarjem. Gospodarska rast, ki temelji na zadolževanju, pa ni zdrava. Draga posojila bo treba odplačati, in to v času, ko gospodarska rast morda ne bo več tako visoka. Prav zato sem se zavzemal za tak terminski plan gradnje, ki bi ga bila Slovenija sposobna v večjem delu financirati z lastnimi sredstvi. Ključno je, da iz Darsa ne naredimo drugih Slovenskih železnic, kar se nam počasi že dogaja. Največjo korist od sedanjega sistema gradnje avtocest bodo imele banke in multinacionalke. Glede tega, komu so pravzaprav namenjene avtoceste, je bilo ves čas veliko sprenevedanja. Ob sprejemanju nacionalnega programa nas je politika prepričevala, da delež tovornega prometa čez Slovenijo nikoli ne bo presegal 16 odstotkov in da avtoceste v prvi vrsti gradimo za lastne potrebe. Čas je pokazal nasprotno. Gradimo jih predvsem za tranzit.

Po podatkih evropske študije povprečna cena za kilometer avtoceste v starih članicah EU znaša 6,8 milijona evrov, v novih članicah 9,1 milijona evrov, v Sloveniji pa dobrih 12 milijonov evrov. Dars tej številki ugovarja, češ da pri nas povprečna cena za km znaša 9,6 milijona evrov. Komu verjeti?

Na to vprašanje bi lahko korektno odgovoril, če bi natančno poznal metodologijo posameznih izračunov. Za začetek bi se vprašal, ali je Dars v svoj izračun vključil tudi stroške posojil, ki ceno dvignejo za trideset odstotkov. Ves čas gradnje avtocestnega križa je povprečna cena za kilometer naraščala, pa so kljub temu za vsako novo številko trdili, da je skladna z evropskim povprečjem.

Kako je mogoče, da se je betonsko vozišče v predorih Trojane obrabilo v pičlih dveh letih? Je SCT betoniral premalo kakovostno in vestno?

Kdo je kriv za to šlamparijo, bo razkrila neodvisna revizija, ki jo je napovedal minister Žerjav. SCT je kriv, če se ni držal recepture za beton, ki je bila predpisana po projektu, a le, če je bila receptura prava. Možno je namreč tudi, da je napako naredil projektant betona, ki je recepturo določil. Ne glede na rezultate revizije pa je že zdaj mogoče reči, da je posredno kriv DDC, saj je pristojen za nadzor gradnje. Prvi človek DDC Metod Di Batista je na Trenjih izjavil, da so v Evropi problem drsnosti zaznali šele leta 2004 in da se je šele takrat vzpostavil sistem meritev. Oprostite, to je naravnost smešno. Inštitut v Haagu je že pred petdesetimi leti raziskoval probleme trenja in drsnosti. Delali so številne preizkuse, kako se avtomobilske gume obnašajo na neki vrsti betonske mešanice. Če tega niso vedeli na DDC, še ne pomeni, da ni vedela ostala Evropa. Problema trenja na betonskem vozišču ni mogoče prodajati kot novost. Še manj ga je mogoče razlagati s podnebnimi spremembami, kar je v isti oddaji poskušal drugi človek DDC Slovenko Henigman. Tovrstni izgovori stroki jemljejo verodostojnost. Najstarejša cesta med Ljubljano in Kranjem, ki so jo delali za kralja Petra, je bila betonska, pa je kljub temu zdržala do šestdesetih let prejšnjega stoletja. Če smo na Trojanah hoteli avtocesto za 60 km na uro, nam predora sploh ne bi bilo treba graditi!

Je mogoče, da se je cestišče obrabilo zaradi obtežbe, ki je večja od pričakovane?

Ceste se že desetletja gradijo na podlagi napačnih napovedi o prometnih tokovih. Če so prognoze vedno znova napačne, se je treba vprašati, ali avtoceste prometne zagate rešujejo ali pa jih v resnici generirajo. Sam mislim, da jih generirajo. Pri avtocestah je tako kot pri regulaciji voda. Ko zgradite avtoceste, bodo zastoji kar naenkrat tam, kjer jih prej nikoli ni bilo.

Brez avtocest bi bil promet veliko počasnejši ...

Pa kaj. Kdo pa potrebuje veliko hitrost? Navadni državljani že ne. Potrebujejo jo multinacionalke, ki naše avtoceste uporabljajo za tranzit. Eden bistvenih elementov pri izračunu koristi avtocest za uporabnike je prihranek časa. Ta prihranek pa je skrajno vprašljiv, saj ga je mogoče zapraviti že v enem samem popoldnevu, ko v koloni vozil čakamo pred cestninsko postajo. V tem, da zaradi avtoceste na morje pridete pol ure hitreje, ni nobene nacionalne gospodarske koristi. Leta 1994 sem predlagal, da bi bencinski tolar namesto v gradnjo avtocest rajši vložili v posodobitev železniških poti, ker bi tako avtomatsko razbremenili cestni promet. Niso me poslušali.

Kaj pa večja prometna varnost, ki jo avtoceste brez dvoma prinašajo?

Argument varnosti se uporabi takrat, ko odpovejo vsi drugi argumenti, s katerimi se poskuša upravičiti avtocestna gradnja. V družbi, kjer gradbeniki skrbijo za človeška življenja, se bolnikom bolj slabo piše.