urbanizem / Ambiciozna Ljubljana

Ker je ustrezal vsem zahtevanim kriterijem. Žirija ga je podprla soglasno, ker smo prepričani, da ustrezno rešuje oblikovanje enega od zelo pomembnih mestnih vogalov. Nekaterim se projekt sicer zdi prevelik in preveč agresiven, v resnici pa najbolj upošteva zgodovinske danosti prostora. Pokaže spoštovanje do okoliških vil iz konca 19. stoletja, s piramidalno formo stolpnic se umika pogledu na Ljubljanski grad in vzdolž Župančičeve odpira pogled na Ravnikarjeva dvojčka ... Najpomembnejše pa je, da projekt predvideva ogromen, pokrit javen prostor v pritličju, ki bo omogočal bogate javne programe za oživitev mestnega središča. To pa so tisti cilji, ki jim sledi tudi mestna uprava. Postavitev novega kulturno-poslovnega centra na tej lokaciji je zelo smiselna, ker je prav ta del mesta najbolj izpostavljen izumiranju. Okrog Ajdovščine je najbolj izrazit propad lokalov. Osebno se z izrazom izumiranje sicer ne strinjam. Prej bi rekel, da je mesto v zadnjih letih izgubilo nekaj funkcij. Tako je šlo na primer iz mesta veliko drobnih trgovin. Gre predvsem za trgovce, ki se niso znali pravočasno prilagoditi novim razmeram in so zato podlegli konkurenci velikih nakupovalnih središč na obrobju mesta. Shopping centrov, kot jih ponujata BTC ali Rudnik, v mestnem središču niti ne bi mogli zagotoviti. Sicer pa instant potrošnja v center tako ali tako ne spada, ker ljudje pričakujejo bolj kakovostno ponudbo. Poleg trgovin je mestno središče v zadnjih dvajsetih letih izgubilo 10.000 prebivalcev, stanovanja pa so nadomestile poslovne dejavnosti in administracija.

Vodja galerije Dessa, arhitekt Andrej Hrausky, pravi, da je zmagovalni projekt videti, kot da bi na to lokacijo padel z Marsa. Zakaj niste izbrali projekta finskih arhitektov, ki ne presega višine sosednjega Delavskega doma, ne zastira pogleda na grad in se skuša navezati na zgodovino obstoječega Kolizeja?

Finski projekt mi je bil sprva zelo všeč, ker v prostoru ni tako opazen. Po daljšem premisleku pa je žirija v njegovem tlorisu naletela na več težav. Na majhnem volumnu je bilo namreč zgoščenih preveč stvari. Pisarne so bile globoke po 35 metrov in pretemne. Poleg tega pa projekt ni dosegel predpisanih kvadratur. Ker je lokacija objekta na notranjem mestnem ringu, kjer je poslovno državno središče, smo v žiriji ocenili, da v ta del mesta sodi neki močan simbol. Prilagajati se obstoječim gabaritom, ki so ustrezali nekim preteklim funkcijam, se nam ni zdelo smiselno. Pomembnejše je, da objekt postane neki simbol mesta in države.

Ste slišali za očitke, da je zmagovalni projekt za Kolizej kopija projekta, ki ga je nizozemski biro naredil za muzej v belgijskem mestu Brugge? Ali naj torej tujci prodajajo prežvečene stvari, s katerimi niso uspeli na drugih natečajih?

Projekta za Brugge ne poznam. Vsak arhitekt ima neki svoj slog, ki ga je vsaj malo mogoče čutiti v vseh njegovih projektih. Po mojem so govorice o kopiranju zlonamerne in izvirajo iz užaljenosti domačih arhitektov, ki niso bili povabljeni k natečaju.

Sta bila nizozemska arhitekta sploh v Ljubljani, preden sta se lotila načrtovanja?

Ne vem. Mislim, da sta bila. Po svoje je lahko celo prednost, če nisi preveč obremenjen z zgodovino. Umetniška svoboda ima svoje prednosti. Fino je videti, kakšne rešitve ponujajo ljudje, ki so mesto spoznali le na hitro.

Na lokacijo Kolizeja se skuša stlačiti zelo obsežen program: od gledališča, trgovin do poslovnih prostor in stanovanj. Je to še mogoče zagovarjati kot javni interes, ki ga za to območje predpisuje prostorskoureditveni plan? Koliko besede pri programu ima mestna uprava?

Mesto ima pri tem odločilno besedo, ker bo peljalo postopek sprejemanja novega prostorskega akta - po novem zakonu je to lokacijski načrt, v katerem se določajo forme in vsebine. Mestno središče je že zdaj in bo tudi v prihodnje namenjeno maksimalnemu mešanju dejavnosti. Pri tem je treba biti previden tako kot pri kuhanju enolončnice. Treba je najti pravo mero med sestavinami. Dobro je, da so v kareju mestnega središča stanovanja, ker pomenijo življenje čez ves dan. Tudi pisarne imajo svoj ritem. Poleg tega pa je ta lokacija na kulturni osi. V podaljšku Župančičeve ulice so že zdaj glavne kulturnoumetniške ustanove, od Opere do Cankarjevega doma in Drame.

Izbrani projekt predvideva gradnjo 25-nadstropne stolpnice. Profesor za urbanistično oblikovanje Janez Koželj pravi, da je v Ljubljani samo pet lokacij, kamor bi lahko postavili takšno stolpnico in da Kolizeja ni med njimi ...

Če boste vprašali deset arhitektov, boste dobili deset različnih mnenj. V ožjem delu mesta so višinski poudarki grad, cerkveni zvoniki, Ravnikarjeva dvojčka, ki sta bila na žalost zgrajena le do polovice prvotno predvidene višine ... Miklošičeva ulica je še odraz avstrijske logike deželnih mest, ko nihče ni smel zlesti čez gabarit Dunaja. Že pri Cankarjevi ulici pa so šli dve nadstropji višje, pika na i pa je bil Nebotičnik, ki je v času svojega nastanka pomenil revolucijo. Bil je drzen znanilec uspešne predvojne ekonomske dobe, hkrati pa odsev tekmovalnosti med cerkveno in posvetno oblastjo, kdo bo imel v mestu višji objekt.

Če se danes vozite po Celovški proti centru, lahko med vožnjo opazujete grad. Ste prepričani, da bo tako ostalo tudi po gradnji novega Kolizeja?

Po svoje je še bolj zanimivo, če se pogled na grad nekje zakrije in drugje spet odkrije.

Je kdo od članov žirije sploh izrazil pomisleke glede gradnje 100-metrske stolpnice?

O tem smo zelo veliko razpravljali, tudi zato, ker je projekt Davida Chieperfielda predvideval gradnjo še višje, kar 133 metrov visoke stolpnice. Vendar nas ni prepričal z obliko. Zdelo se nam je, da bi dobili nekaj že videnega. Projekt nizozemskih arhitektov pa je atrakcija, ki jo Ljubljana nujno potrebuje. Podobno, kot je atrakcija Plečnik. Dobra arhitektura in znano arhitekturno ime lahko povečata tržno vrednost mesta. Najbolj tipičen primer je Bilbao z Gheryjevo arhitekturo, ki privlači na tisoče turistov.

V Londonu, Parizu ali na Dunaju mestni urbanisti ne dovolijo visokih gradenj v ožjem mestnem središču, ker zakrivajo mestno silhueto. V Parizu so stolpnice zgoščene pri La defence na robu mesta ...

La defence v Parizu je res na robu širšega mestnega središča, vprašanje pa je, kaj to pomeni glede na velikost obeh mest. V glavah naših ljudi je strogi mestni center predvsem Stara Ljubljana in secesijski del okoli Miklošičeve, Kolizej pa je na robu ožjega mestnega središča. Primerjalno je ta razdalja od težišča približno takšna kot v Parizu. V Stari Ljubljani je pozidan vsak kvadratni meter, z odmikanjem na rob pa ta intenzivnost pozidave pada. Že na Parmovi vidite degradirana območja, ki kar kličejo po rekonstrukciji. Mislim, da strogega centra res ne bi smeli nadgrajevati z novimi višinskimi poudarki, zato pa takšni poudarki zagotovo spadajo v križišča notranjega mestnega ringa z mestnimi vpadnicami, kamor štejemo Kolizej, pa tudi Bavarski dvor s potniško postajo. Mimogrede - prav na potniški postaji nameravamo postaviti najvišjo stolpnico v Ljubljani.

Vseh šest natečajnikov je predlagalo rušitev Kolizeja. Zakaj se od njih ni zahtevalo, da upoštevajo mestni odlok o spomeniški zaščiti objekta?

V razpisnem gradivu je bilo seveda navedeno, da je objekt razglašen za spomenik. Hkrati pa je tudi navedeno, naj natečajniki po svoji presoji definirajo odnos do objekta in nam pomagajo, da začnemo strokovno in argumentirano razpravo o Kolizeju. Ta objekt je namreč blokiran že trideset let. Ves čas se je govorilo, da mora ostati, da se mu mora spremeniti namembnost, da mora biti v njem kulturna dejavnost. Razmišljalo se je, da bi vanj naselili Narodni dom, pa gledališča, galerije, kinodvorane in podobno. V tem času pa je objekt propadal. V njem je bila največja socialna beda v Ljubljani. Najemnine so bile minimalne, objekt se ni vzdrževal, večkrat so ga nestrokovno predelali ... Nič pa ni bilo mogoče narediti, ker je bilo v vseh aktih predvideno, da se ohrani. V času socializma je bil objekt v družbeni lasti in občina je imela pravico do njegove uporabe, z denacionalizacijo pa je postal zasebna lastnina in dediči so ga prodali zasebnemu podjetju. Občina torej ni lastnica, in če bi na objektu karkoli hotela narediti, bi ga morala kupiti, prenoviti in napolniti z ustrezno vsebino. Pri tem bi prenova objekta stala najmanj toliko kot nakup. To je kruta realnost.

Pri Kolizeju se ni mogoče izogniti občutku, da kapital narekuje urbanizem, namesto da bi mesto postavilo jasna pravila igre, ki bi veljala tudi za zasebnega investitorja ...

Očitki, da smo podlegli zasebnemu investitorju, niso upravičeni. Dialog med mestom in investitorjem se mi zdi nekaj povsem normalnega.

Prostorskoureditveni pogoji za območje Kolizeja jasno določajo, da bi moral biti razpisan javni in ne vabljeni natečaj.

V veljavnih aktih je Kolizej v pat poziciji. Občina nima denarja, da bi ga kupila, objekt pa se podira in je nevaren. Ko imaš preveč zaščitniško postavljene akte, je edini možni izhod, da jih za hipec daš na stran in premisliš, kaj narediti. In točno to je naredil investitor. Jaz mu nisem sugeriral, naj ne povabi slovenskih arhitektov, ampak sem mu ravno nasprotno svetoval, naj jih pritegne zraven, da ne bo zamer. Toda investitor se je odločil, da bo povabil le renomirane tuje biroje. Zdaj ko je projekt izbran, bi po mojem mnenju morali iti še enkrat čez vsa merila, tudi čez tista, ki so botrovala spomeniški zaščiti Kolizeja. Nisem namreč prepričan, da je tako pomemben objekt, da bi ga morali za vsako ceno ščititi. Seveda je Kolizej v desetih letih mogoče obnoviti z občinskim denarjem, ampak potem v Ljubljani ne bomo delali nič drugega. In ne vem, ali je Kolizej tega res vreden. Kolizej je primer tipske kasarniške avstrijske arhitekture. Zgrajen je bil izven mesta, v bivši gramoznici, da bi se v njem zbirali in kratkočasili vojaki. Med drugim je bila v tej stavbi javna hiša, kjer so oficirje zabavala lahka lokalna dekleta. Takšnih kolizejev istega avtorja je bilo v Avstriji sedem, pa so do danes že vse porušili. Osebno imam zadržke do nekritičnih trditev o izgubi mestne identitete. Jaz se namreč z identiteto Kolizeja ne bi hvalil po Evropi.

Investitor pravi, da naj bi bil novi Kolizej končan do leta 2009. Kaj sledi natečaju?

Ni še do konca domišljeno, kako bomo šli naprej. Če želimo projekt spraviti v življenje, je treba naprej sprejeti lokacijski načrt, ki bo nadomestil stari prostorskoureditveni plan, hkrati pa bo nadomestil tudi zahtevo po javnem natečaju. Če bomo z nekim konsenzom ugotovili, da je projekt sprejemljiv za Ljubljano, novega natečaja nima smisla delati. Avtorjem je treba samo povedati podrobnejše kriterije, česa se morajo pri projektiranju obvezno držati. Seveda pa se lahko mestni svet odloči tudi tako, da zahteva nov, javni natečaj. Poleg tega bi bilo za uresničitev projekta treba razveljaviti odlok o razglasitvi Kolizeja za spomenik, o čemer bo prav tako odločal mestni svet. Prvi na potezi pa je investitor, ki mora dati pobudo za vse spremembe.

Kako odgovarjate na očitke, da se Jože Anderlič za natečaj, za katerega je zapravil pol milijona evrov, ne bi odločil, če ne bi dobil zagotovila mestnih urbanistov, da bo projekt uresničen?

Anderlič je pač človek, ki rad tvega. Ne moj oddelek ne jaz sam mu takšnega zagotovila nismo dali, ker bi to pomenilo prekoračitev pooblastil. Sicer pa je mestni svet tisti, ki bo imel odločilno besedo.

Če bi občina kupila Kolizej, bi lahko oddajala pisarne, tako kot to namerava zasebni investitor ...

Osnovno poslanstvo občine ni, da se gre neko komercialo, ampak da rešuje socialne probleme in zagotavlja prostore za družbene dejavnosti. Gradnja poslovnih objektov in njihova oddaja v najem je biznis, ki ga prepuščamo podjetjem. Kolizej ni edini mestni problem, ki ga je treba rešiti, zato vanj ne moremo skoncentrirati vseh razpoložljivih sredstev. Tu je še tovarna Rog, ki je zdaj na žalost na seznamu za odprodajo. Ko je namreč občina kupila tovarniške prostore, so nam najprej očitali, da je predrag, pozneje pa, da smo ga kupili prepoceni in da smo s tem oškodovali lastnike. Nazadnje je bila na mestnem svetu sprejeta odločitev, da se odproda, kar je velika škoda, saj njegov tloris omogoča celo vrsto dejavnosti, od galerij, lokalov do stanovanj. To bi lahko bil slovenski Tate Modern. Ohranili bi zdravo železobetonsko konstrukcijo in dodali modernejši del. Drug velik problem je Cukrarna. Po za zdaj še neuradnih informacijah naj bi bila denacionalizacija končana in treba se bo odločiti, kaj narediti s tistim delom objekta, ki je v lasti občine.

Kaj pa Tobačna tovarna?

Tobačna je sicer zaščitena kot spomenik, ni pa v lasti občine.

Zakaj občina čaka na kapital, namesto da bi ga sama intenzivno iskala? Zakaj ne bi za neizkoriščene mestne lokacije sama razpisala natečaja, pridobila najboljše rešitve in zanjo na mednarodni borzi skušala pridobiti investitorja?

S tem počasi začenjamo tudi v Ljubljani. Prvi projekt zasebno-javnega partnerstva je postavitev nadstrešnic na mestnih avtobusnih postajah. Ljudje jih sicer kritizirajo, ne vedo pa, da gre za zelo pomemben projekt. Europlakat bo kot koncesionar do novega leta zgradil 300 postajališč, v prihodnjem letu pa še 170. Pri tem bo občini nudil brezplačen oglasni prostor, postajališča pa bo vzdrževal 15 let. Tako je občina zastonj dobila nove nadstrešnice.

Na natečaju za nadstrešnice ni zmagal Europlakat, ampak neko nemško podjetje. Zakaj je bivša županja Vika Potočnik natečaj razveljavila?

Ker je menila, da komisija ni dovolj upoštevala ekonomskih meril, na primer tega, koliko oglasnega prostora je kdo ponudil. Glavno težo pri izbiri so sicer imela oblikovalska merila. Komisija je na ponovljenem odločanju izbrala Europlakat, ki se je na natečaju uvrstil na drugo mesto.

Kje se je zataknilo pri železniški postaji?

Govori se, da je to propadel projekt, kar ni res. V resnici gre za še en dober primer zasebno-javnega partnerstva, pri katerem občina sodeluje s Slovenskimi železnicami in javno agencijo za železniški promet. Pripravili smo ekonomske podlage in testirali trg, da bi uravnotežili namenske rabe prostora in kvadrature. Želimo pridobiti tujega partnerja, ki bi prispeval denar za gradnjo, občina, železnice in agencija pa bi prispevale zemljišča in komunalni prispevek. V enem zamahu bi radi zgradili postaje, logistiko, hotelske in poslovne zmogljivosti.

Bo mesto razpisalo javni arhitekturni natečaj?

Doslej smo že imeli mednarodni javni natečaj za urbanistično rešitev potniške postaje, na katerem so bili izbrani domači avtorji iz biroja Real inženiring, v nadaljevanju pa bomo šli v javno vabilo developerjem, naj nam ponudijo poslovno model in arhitekturno rešitev. Izbrali bomo tisto, ki bo najbližje želenim ciljem. Od developerja seveda pričakujemo, da bo prinesel likviden denar in da bo pozneje z objektom tudi upravljal in našel najemnike za prostore, ki bodo na voljo. Dober zgled je Budimpešta, kjer je centralni kolodvor zgradilo neko kanadsko-madžarsko podjetje. V štirih letih upravljanja je vrednost kolodvora narasla za 40 odstotkov. Slišal sem, da ga zdaj nameravajo prodati pokojninskim skladom. Gre za primer, ki dokazuje, da se takšne projekte splača graditi. Seveda pod pogojem, da prostori živijo oziroma da noben lokal ne ostane prazen. To pa je mogoče le, če imaš dober občutek za izbor najemnikov.

Prof. Koželj opozarja, da je v mestnem središču Ljubljane kar 30 degradiranih območij - od zapuščenih zemljišč do na pol porušenih objektov. Eno takšnih območij je Čufarjeva ulica z barako RTV. Zakaj mestna uprava ta območja ignorira?

Zavedati se morate, da je zdaj veljavni urbanizem nastal v popolnoma drugačnih ekonomskih razmerah, ko je bila zemlja v družbeni lasti in smo lahko porisali vsa območja. Danes veliko teh projektov sploh ni več ekonomsko zanimivih. V prostorskih aktih je predvideno rušenje stanovanjskega objekta ob Starem Tišlerju in barake RTV ter gradnja nadomestnega poslovnega objekta. Vendar občina ne more intervenirati, ker na tej lokaciji nima v lasti nobenega zemljišča ali objekta. Edina rešitev je, da območje sčasoma postane tako zanimivo, da se bo pojavil developer, ki bo stanovanja pokupil, stanovalce preselil, nato pa z občino vzpostavil dialog, kaj je na tem mestu dovoljeno in kaj ne. Podoben primer je tudi Kolizej. Treba se je soočiti z ekonomsko realnostjo, da Kolizej ni v občinski, ampak zasebni lasti. Če mesto na neki lokaciji nima nič drugega kot urbanistični inštrument, mora iskati kompromise. Če pa je lastnik, lahko stvari naredi popolnoma po svoje.

Zakaj mestna uprava ne izkoristi skoraj 14 odstotkov opuščenih, a komunalno opremljenih zemljišč v Ljubljani?

Ker so večinoma v zasebni lasti. Z vračanje premoženja v naravi smo v Ljubljani izgubili praktično vso zalogo zemljišč.

Ali mestna uprava sploh ima vizijo, kako naj bi Ljubljana izgledala čez 20 ali 30 let?

Leta 2002 smo sprejeli prostorsko zasnovo in strategijo mesta. V novih planih, ki jih moramo dokončati do leta 2007, pa bodo te stvari še podrobneje definirane.

Eden večjih problemov v mestu je gost promet in pomanjkanje parkirišč. Kako boste to zagato rešili pri Kolizeju?

Za zdaj je tam avtobusna postaja, v perspektivi pa je predvidena še tramvajska postaja. V petih kleteh Kolizeja bo zgrajenih več parkirnih kapacitet, kot je na tej lokaciji sploh potrebno.

Tramvaj je utopija ...

Prej ga bomo imeli, kot si mislite. Ljubljana bo v treh letih prometno zadušena. Letos se je sicer padanje deleža javnega prometa nekoliko ustavilo, kar po mojem dokazuje, da smo dosegli dno. Ko bodo ljudje z avtom stali dve uri na mestni vpadnici in bo bencin še enkrat dražji, kot je danes, bodo začeli premišljevati o avtobusu ali tramvaju.

Problem parkiranja ni samo v centru, ampak tudi v stanovanjskih soseskah izven mestnega središča. Kako, če sploh, rešujete ta problem?

Po novih standardih je minimalni državni standard za novogradnje poldrugo parkirišče na stanovanje. Ker se nam je to zdelo premalo, smo v ljubljanskih občinskih aktih določili minimalno dve parkirišči. Pri tem je zanimivo, da imajo druga evropska mesta, na primer Dunaj ali Barcelona, v svojih aktih kot obvezno določeno le eno parkirno mesto na stanovanje, pa kljub temu nimajo težav s parkiranjem. Zakaj? Ker bistveno pogosteje uporabljajo javna prevozna sredstva in kolesa.

Saj bi tudi pri nas več ljudi uporabljalo avtobus, če bi bilo avtobusov več in če bi se držali voznega reda ...

To je res. Pri nas je problem, ker so zaradi prevelikega števila avtomobilov ceste zatrpane in avtobusi vozijo med 15 do 16 kilometri na uro, kar je prepočasi. Po mojem bi bili učinkoviti le, če bi vozili s povprečno hitrostjo najmanj 25 kilometrov na uro. Voznega reda pa se je mogoče držati le, če bi avtobusi imeli ločeno vozišče. Včasih je bil za avtobuse rezerviran rumeni pas, ampak tega ni nihče upošteval. Če bi za potrebe avtobusne trase zožili mestne vpadnice, bi to povzročilo avtomobilske zastoje. Ne vem, če obstaja politik, ki bi upal narediti kaj takega.