Peš po mestu

Pri snovanju novih naselij je vedno ena od osrednjih nalog prometna ureditev. Pri tem imamo po navadi v mislih načrtovanje cestne in kolesarske infrastrukture ter javnega prometa. Da je za hojo poskrbljeno, se zdi samoumevno – pločniki se vendar projektirajo kot sestavni del cest. Vendar je pločnik zadostne širine le minimalni pogoj; obstaja še vrsta dejavnikov, ki vplivajo na to, kako primerno za hojo bo neko območje.

V ZDA, kjer je zaradi širnih suburbanih naselij problematika odvisnosti od osebnega avtomobila zelo žgoča, se je razvil izraz »walkability« oziroma »hodljivost«. Mesta oziroma mestne četrti so »hodljive«, če so zasnovane in opremljene tako, da se pešec v njih kar se da varno in prijetno počuti. Prostorski načrtovalci so na podlagi večdesetletnih izkušenj izoblikovali strategije in priporočila, kako oblikovati javne prostore ulic, da bi bil ta cilj čim bolje uresničen. Slovenska praksa žal kaže, da je védenje o tem pri nas bistveno premajhno oziroma se v političnih dokumentih zapisane smernice ne odražajo v dejanskih ureditvah.

Prednosti hoje pred uporabo osebnih avtomobilov so znane. Več hoje pomeni manj emisij izpušnih plinov, ki prispevajo h globalnemu segrevanju ozračja. Avtomobilski izpuhi tudi neposredno škodijo zdravju ljudi, saj povzročajo bolezni dihal (ter stres v čakanju v zastojih). Po drugi strani hoja pomeni fizično aktivnost, s katero lahko vzdržujemo telesno kondicijo in to v pozno starost – ameriške raziskave kažejo, da je življenjska doba v hodljivih mestih daljša. Hoja je tudi zastonj – v družbi vse večje ekonomske neenakosti ni nepomembno, da se lahko v hodljivih četrtih tudi manj premožni (ter z njimi vsi drugi, ki avta ne morejo ali ne smejo voziti, torej ostareli in otroci) enakovredno udeležujejo družabnega življenja. Poleg tega prebivalci denar, ki bi ga sicer porabili za gorivo in bi tako končal na računih tujih korporacij, porabijo v domačem okolju.

Ameriški urbanist Jeff Speck, avtor knjige Walkable City (Hodljivo mesto), doda še en argument v prid hodljivim mestnim ureditvam. Mesta dandanes tekmujejo med sabo: vsa bi rada privabila uspešna podjetja pa tudi nove prebivalce, predvsem t. i. kreativni razred, mlade ter upokojujočo se »baby boom« generacijo. Prvi dve skupini mestom pomenita perspektivno prihodnost, tretja pa je zanimiva, ker ima privarčevana nemajhna sredstva, ki jih rada troši. Vse tri skupine povezuje novo odkrito navdušenje nad življenjem v mestu, natančneje, v prijetnem in živahnem urbanem okolju, kjer imajo »vse na dosegu roke« – oziroma nog. Ko se odločajo, kje bodo živeli, je urejeno, zanimivo in do pešcev prijazno okolje pomemben dejavnik izbire. Ameriška statistika dejansko zaznava, da so cene nepremičnim v hodljivih mestnih četrtih višje.

Osnovni pogoji za hodljivost so varnost, uporabnost in zanimivost hoje. Ulice morajo biti oblikovane tako, da smo pešci varni pred avtomobili pa tudi da se počutimo varne pred morebitnimi napadalci. Če prometno varnost dosežemo s pravilnim oblikovanjem cest in pločnikov, k občutku osebne varnosti najbolj pripomore prisotnost drugih ljudi. Obenem se nam zaradi človeške narave prostori, kjer lahko opazujemo druge ljudi, zdijo zanimivejši. Obljudena mestna območja oziroma taka, kjer je človeška dejavnost zaznavna na primer skozi izložbe trgovin in lokalov, so za hojo bolj prijetna. Za uporabnost hoje pa je bistveno, da lahko peš v razumljivem času (pet do 15 minut) dosežemo večino dnevnih ciljev – trgovino, vrtec, šolo, službo ...

Ureditev avtomobilskega prometa je eden od pomembnejših dejavnikov hodljivosti. Pri tem največjo nevarnost pomenita načeli »prometne pretočnosti« in »zadostnega števila parkirnih mest«, ki sta alfa in omega prometno-inženirske stroke. Vodita namreč v nove in nove širitve prometnih in parkirnih površin, ki požirajo javni prostor – najraje pločnik, prostor pešca. Vendar je oba cilja na daljši rok nemogoče doseči. Ko cesti, na kateri so pogosti zastoji, dodamo nove pasove, bo promet na njej tekoč le krajši čas, saj se bodo na njej kmalu pojavili novi vozniki, ki so se ji prej izogibali. Podobno velja za parkiranje. Ta kontraintuitiven fenomen »spodbujenega povpraševanja« (angl. »induced demand«) deluje tudi v obratni smeri: če cesto zožimo, bo del prometa izginil. Znan primer je obalna avtocesta Embarcadero v San Franciscu, ki jo je leta 1989 poškodoval potres. Kljub temu, da je bila ena od pomembnejših prometnih žil v mestu, so bili prometni zastoji po njenem zaprtju le kratkotrajni.

Ko pa so avtocesto dokončno odstranili in uredili nabrežno promenado, se je cena okoliških nepremičnin povišala za trikrat. Podoben učinek se je pokazal v Ljubljani ob uvedbi rumenih pasov na Dunajski in zaprtju Slovenske ceste: kljub strašenju s prometnim kolapsom zastoji ob dnevnih konicah niso bistveno hujši. Širjenje prometnic zato marsikje nadomešča oženje oziroma »hujšanje« (angl. »road diet«), s čimer se pridobi prostor za širše pločnike, kolesarske steze in ločilne zelenice z drevoredi. Vendar sami urbanisti opozarjajo, da je promet treba omejevati z zdravo mero razuma. Območja za pešce zunaj srednjeveških mestnih jeder in manjših četrtnih središč običajno niso primerna. Prav tako ni vedno neumestna gradnja novih cest, če te pomenijo manjkajoče povezave v cestnem omrežju. V mnogih manjših slovenskih krajih, ki jih seka regionalna cesta, je gradnja obvoznic edini način, da se zagotovi varen prostor za pešca in kolesarja v mestnem središču.

Posebno pozornost je treba nameniti umeščanju parkirnih površin. Pri tem izkušnja tradicionalnega mesta kaže, da lahko bočna parkirišča vzdolž ulice veliko prispevajo k živahnemu uličnemu življenju in pestremu javnemu programu v pritličju stavb. Bočno parkiranje deluje tudi kot zaščita pešcev pred vozečimi avtomobili ter zmanjša hitrost vožnje po ulici. Za hojo je torej koristno, pod pogojem, da ostanejo pločniki dovolj široki (in jih gostinski vrtovi ne zasedejo do neprehodnosti). Žal so bočna parkirišča prva na listi za odstrel, ko je treba cesto razširiti, da bi promet postal bolj tekoč. Popolnoma nasproten učinek imajo dvo- in večredna parkirišča pred stavbami. Ta dogajanje v pritličjih oddaljijo od pločnika, ki postane pust in dolgočasen. Podobno puščobo ustvarijo ulične fasade z neaktivnimi pritličji ali s prelepljenimi izložbami.

S premislekom je treba načrtovati tudi zelene ureditve v naseljih. Drevoredi ob ulicah imajo vrsto pozitivnih učinkov: ščitijo pešca pred sončno pripeko in padavinami, uravnavajo mikroklimo ter vizualno popestrijo ulični prostor. Večje zelene površine pa imajo, v nasprotju s prepričanjem, da zelenja v mestu ni nikoli dovolj, slabo lastnost, da zmanjšajo privlačnost mestnega prostora za hojo. Do tega pride, ker se razdalje med cilji hoje povečajo, ker v takih območjih umanjka programska pestrost ter z njo ljudje in ulično dogajanje. To sicer ne pomeni, da so parki slabi za mesto; so nepogrešljiv del mesta, le načrtovati bi jih morali kot intenzivne zelene enklave v urbanem okolju in ne kot mlačno juho neuporabnih zelenic, grmovja in parkirišč, v kateri plavajo stanovanjski bloki. Temu receptu modernističnih sosesk še vedno sledimo, čeprav je za hodljivost načrtovanega naselja poguben, saj izniči vsako možnost, da bi bila hoja varna, uporabna ali zanimiva.

Kljub temu da so v teoriji in celo v nekaterih političnih programih zapisani cilji jasni in da je pozitivnih zgledov dovolj – predvsem v tujini, nekaj pa tudi doma –, se slovenska praksa ne zna odlepiti od ustaljenih načrtovalskih vzorcev. Hodljiva so skorajda izključno le nekatera mestna središča, nastala v času pred drugo svetovno vojno, preden je avto postal osrednji faktor urbanističnega načrtovanja. Večina prebivalstva pa živi v naseljih enodružinskih hiš ali v soseskah, ki so hoji slabo prilagojena, predvsem zaradi pomanjkanja programske pestrosti. Nove stanovanjske površine žal še danes prepogosto gradimo na način modernistične soseske – tu se bo »v miru« stanovalo (spalo), na delo in na zabavo pa se bomo peljali »v mesto«. To je velika škoda, saj z vsakim tako zgrajenim projektom izgubimo del družbenega in ekonomskega potenciala, ki ga pomenijo naša mesta. Upanje vendarle je: čutiti je, da se tudi pri nas v širši javnosti povečuje zanimanje za mestno življenje, sploh ko so nam svojo čarobnost pokazala nekatera prenovljena mestna središča. Zato je treba projektante, predvsem pa gradbene investitorje, tako javne kot zasebne, pozvati, da bodo nova naselja grajena kar se da po meri pešca.