Na poti k trajnostni mobilnosti

Slovenija se je skupaj z večino svetovnih držav zavezala k boju proti podnebnim spremembam. Svoje zaveze glede zmanjševanja emisij trenutno dokaj uspešno izpolnjuje, najbolj pa šepa prav zmanjševanje emisij toplogrednih plinov iz prometa. Na področju prometa znaša cilj za emisije CO2 do leta 2020 plus 28 odstotkov, do leta 2030 pa plus 18 odstotkov glede na izhodiščno leto 2005. Da, prav ste prebrali – Slovenija zmanjšuje emisije tako, da jih povečuje. Emisij iz prometa nam torej formalno sploh ni treba zmanjševati, poskrbeti moramo le, da se ne bodo pretirano povečevale, kar se ne zdi preveč zahtevno. Toda če vemo, da je ocenjena rast prometa v tem obdobju kar 80-odstotna, je jasno, da gre za velik podvig.

Da bi Slovenija svoje zaveze lahko dosegla, mora v svojem voznem parku občutno povečati delež vozil na alternativne energente, med katere sodijo elektrika, vodik, biodizel, utekočinjeni naftni plin ter stisnjeni in utekočinjeni zemeljski plin. V prehodnem obdobju so pomembni vsi energenti, ker prispevajo vsak svoj delež k zmanjševanju emisij, kljub temu pa je doseganje emisijskih ciljev v trenutnih razmerah najbolj odvisno od pospešene uveljavitve električne mobilnosti. Prodaja električnih vozil sicer v Sloveniji lepo narašča. Število prodanih novih baterijskih električnih vozil se je v letu 2017 v primerjavi z letom prej podvojilo, število prodanih novih priključnih električnih hibridov pa se je povečalo celo za več kot dvainpolkrat. Skupaj so slovenski kupci v letu 2017 kupili 453 baterijskih električnih vozil in priključnih hibridov. Sama po sebi se ta številka morda zdi velika, toda če jo primerjamo s številom vseh novo registriranih vozil, ki jih je bilo lani več kot 70.000, hitro vidimo, da tovrstna vozila ne pomenijo niti odstotka celotne prodaje novih vozil. Z 0,6-odstotnim deležem je Slovenija pod evropskim povprečjem, ki je prav tako nizko in trenutno znaša 1,4 odstotka.

Od sosednjih držav je največji preboj na področju električne mobilnosti naredila Avstrija, kjer je delež električnih vozil skoraj trikrat tolikšen kot v Sloveniji.

Slovenija je že pred leti sprejela nekatere ukrepe za spodbujanje nakupa in uporabe električnih vozil, a je do večjih premikov na tem področju prišlo šele v zadnjem letu ali dveh. Med najpomembnejše dosedanje ukrepe gre šteti subvencioniranje nakupa baterijskih električnih vozil in priključnih hibridov ter ugodno financiranje Eko sklada, pa tudi sofinanciranje postavitve polnilne infrastrukture. Kljub temu trenutno število električnih vozil v Sloveniji močno zaostaja za napovedmi in strateškimi cilji. Operativni program ukrepov zmanjšanja emisij toplogrednih plinov je za konec leta 2016 predvideval med 6000 in 7000 baterijskih električnih vozil in priključnih hibridov, dejansko pa 31. decembra 2016 ni bilo registriranih niti 700 tovrstnih vozil.

Vzroki za to so večplastni. V začetnem obdobju električnih vozil ni bilo predvsem zato, ker ni bilo polnilne infrastrukture, polnilne infrastrukture pa ni bilo zato, ker ni bilo dovolj električnih vozil, ki bi upravičila vlaganja v infrastrukturo. Ta začarani krog je Slovenija uspešno presekala s pospešenim vlaganjem v polnilnice v okviru evropskih projektov in sredstev iz podnebnega sklada. Osnovo polnilne infrastrukture pomenijo hitre polnilnice na avtocestnem križu ter polnilnice v urbanih središčih in turističnih krajih. Na področju infrastrukture ostaja odprta predvsem problematika polnjenja električnih vozil v blokovskih naseljih, ki je zaradi nerešenih lastniških in upravljavskih vprašanj tudi najtežje rešljiva. Zahtevala bo tako spremembe prostorske in stanovanjske zakonodaje kot tudi veliko mero angažiranosti in dobre volje lokalne samouprave in posameznikov.

Da bi v Sloveniji v prihodnjih letih prišlo do potrebnega preboja na področju električne mobilnosti, so nujni resni ukrepi tudi na drugih področjih. Zaradi kompleksnosti problematike je vlada ustanovila posebno medresorsko delovno skupino za pripravo strategije na tem področju. V sodelovanju s to delovno skupino in še posebej intenzivno z ministrstvom za infrastrukturo in ministrstvom za okolje in prostor smo predstavniki gospodarstva in akademske sfere, združeni v konzorciju, analizirali stanje zakonodaje, infrastrukture, vozil ter že uveljavljenih ukrepov v Sloveniji, v vseh sosednjih državah in v Nemčiji kot dodatni referenčni državi. Na podlagi te analize smo pripravili nabor potrebnih ukrepov in predlog strategije. Vlada je strategijo že sprejela, prav zdaj pa je v sklepni fazi medresorsko usklajevanje akcijskega načrta, ki je bolj operativen dokument in vsebuje konkretne ukrepe za naslednja tri leta.

Kaj smo predlagali? Predvideli smo ukrepe pozitivne diskriminacije, kamor sodijo začasne ugodnosti za voznike električnih vozil, kot so na primer rezervirana ali brezplačna parkirna mesta ali možnost vožnje po rumenih pasovih. Pogoj za tovrstne ukrepe je posebna oznaka za električna vozila – bodisi nalepka bodisi posebna registrska oznaka. Predvidena je tudi vrsta administrativnih ukrepov in sprememb zakonodaje. Na področju urejanja prostora mednje zagotovo sodi obveznost vključitve minimalnega števila električnih polnilnih mest pri načrtovanju javnih zgradb, trgovskih centrov ali hotelov. Sprememba zakonodaje bo na primer omogočila tudi vožnjo težjih električnih kombijev z vozniškim dovoljenjem kategorije B.

Zaradi nepoznavanja nove tehnologije je pomembna tudi nacionalna medijska kampanja za osveščanje in informiranje. Še naprej bodo pomembne tudi subvencije Eko sklada, čeprav se bo njihova višina zaradi postopnega zmanjševanja razlike med ceno električnih in konvencionalnih vozil prav tako nižala. Ključne za dokončno uveljavitev električne mobilnosti pa bodo davčne olajšave. Glede teh smo se zgledovali po zelo učinkovitih ukrepih v Avstriji. Predlagamo, da bi imela podjetja možnost uveljavljanja vstopnega davka za osebna električna vozila, kar bo spodbudilo nakupe električnih vozil s strani podjetij, posledično pa se bo končno vzpostavil tudi trg rabljenih električnih vozil, saj podjetja praviloma menjajo vozila precej pogosteje kot posamezniki. S tem bi tudi zasebni uporabniki dobili možnost nakupa cenovno ugodnejših električnih vozil.

Zaradi nevzdržne situacije pri sedanji ureditvi bonitet za zasebno rabo predlagamo spremembe tudi na tem področju. Ker je višina bonitete trenutno odvisna zgolj od nabavne vrednosti vozila, se električna vozila praktično ne uporabljajo za zasebne namene, saj bi bila boniteta previsoka. Absurdnost trenutne ureditve pokaže izračun – primerjava med boniteto za električno vozilo nižjega srednjega razreda in boniteto za deset let staro dizelsko vozilo višjega srednjega razreda. Nabavna vrednost obeh novih vozil je enaka. Ker pa je dizelsko vozilo staro deset let, je predvidena boniteta zgolj desetina bonitete za novo vozilo. Posledično to pomeni, da je kljub temu, da je električno vozilo brez neposrednih emisij CO2, dušikovih oksidov, ogljikovodikov in trdnih delcev iz izpušnega sistema, in kljub temu, da gre za manjše vozilo in da od voznika zahteva precejšnjo mero prilagodljivosti pri uporabi, desetkrat bolj obdavčeno od večjega, a deset let starega dizelskega vozila. Mimogrede, deset let je tudi povprečna starost vozil v Sloveniji, tako da ne gre za izjemno stara, neuporabna vozila. Še več, če podjetje uporabniku v celoti plačuje račune za gorivo, pri takšnem vozilu poveča mesečno boniteto zgolj za 15 evrov. To na žalost tudi pomeni, da večini voznikov ni več pomembno, koliko kilometrov prevozijo in kako »težko nogo« imajo. Država s tem neposredno spodbuja neomejeno uporabo najbolj okoljsko spornih vozil, kar v današnjem času ne more biti več sprejemljivo. Zato akcijski načrt predvideva znižanje bonitete za zasebno uporabo službenih baterijskih električnih vozil z 1,5 odstotka na 0,3 odstotka, za uporabo priključnih hibridov pa na 0,8 odstotka. Ukrep je po avstrijskem vzoru omejen z vrednostjo vozila, s čimer se prepreči spodbujanje uporabe službenih luksuznih električnih vozil.

Za doseganje zavez Slovenije partnerjem v boju proti podnebnim spremembam do leta 2030 na slovenskih cestah potrebujemo 200.000 električnih vozil in priključnih hibridov ter še nekaj vozil na druga alternativna goriva z manjšimi emisijami. Brez prej omenjenih ukrepov, vključno z davčnimi, so te številke preprosto nedosegljive. Nekaj bo sicer k hitrejši uveljavitvi električnih vozil prinesel tudi napredek v tehniki, ki bo omogočal daljše dosege in hitrejše polnjenje električnih vozil. Kljub temu se ne smemo preveč zanašati na povečano prodajo v prihodnosti, saj se prek prodaje novih vozil na leto zamenja le manjši delež od več kot milijona registriranih vozil. Vsako prodano konvencionalno vozilo pa bo v uporabi še vsaj nadaljnjih petnajst let.

Prav tako niso prava rešitev administrativni ukrepi, kot je na primer prepoved prodaje vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem. V prihodnjih letih zaradi omejitev v dobavljivosti baterij, sestavnih delov ter nekaterih materialov preprosto ne bo na voljo dovolj električnih vozil, da bi takoj v celoti nadomestila bencinska in dizelska vozila. Poleg tega bi bilo primerneje, da država na spremembo navad in ravnanj posameznikov vpliva z informiranjem in spodbudami kot s prepovedmi in dekreti.

Prehod na električno mobilnost ni pomemben zgolj zaradi zmanjševanja emisij ogljikovega dioksida, pač pa predvsem zaradi zmanjševanja neposrednega vpliva, ki ga imajo izpusti trdnih delcev iz prometa na zdravje ljudi. Električna vozila prav tako prispevajo k omejevanju hrupa in s tem k boljši kakovosti življenja, pomemben dodatni argument pa je tudi energetska neodvisnost, saj električno energijo lahko proizvajamo sami, kar za nafto ne drži.