Trpka resnica o Ljubljani

Promet je pomemben zaradi številnih razlogov. V Sloveniji velja sektor prometa za največjega porabnika energentov, praviloma takšnih, ki do nas prihajajo iz precej oddaljenih krajev, s čimer promet pomembno prispeva k izpustom toplogrednih plinov. Toda četudi morda ravno ne stojite v koloni, ste verjetno opazili bolj lokalizirane posledice prometa. V zadnjem desetletju so se prometni tokovi občutno povečali in s tem tudi količina ter trajanje zastojev. Analiza prometnih podatkov podjetja TomTom za Ljubljano razkriva, da je povprečna stopnja zastojev leta 2024 znašala 33 odstotkov, kar je odstotno točko več kot leto poprej. Tudi povprečna hitrost v mestu se je zmanjšala za 0,3 kilometra na uro, na 35,1 kilometra na uro. Povprečen Ljubljančan v zastojih na leto izgubi 60 ur, povprečen Mariborčan pa zgolj 38.

Mestna občina Ljubljana (MOL) je nedavno predstavila izsledke Raziskave potovalnih navad v Mestni občini Ljubljana in Ljubljanski urbani regiji za leto 2024. Ker je bila prejšnja raziskava iz leta 2013, je seveda zanimivo videti, v katero smer se je premaknila mobilnost glavnega mesta. Poročilo je z več kot stotimi stranmi podatkov in grafov razmeroma obsežno, toda bolj šteje razumevanje podatkov in njihovo umeščanje v širši kontekst sprememb mobilnosti po svetu in tudi v Sloveniji. Podatki posredno kažejo način razmišljanja in obravnave prometa v prestolnici.

V predgovoru poročila so poudarjene spremembe: povečanje prebivalstva Ljubljane, povečanje števila cestnih vozil v Sloveniji za 24 odstotkov v 11 letih, kar je prineslo tudi 26-odstotno povečanje prometa na ljubljanski obvoznici oziroma vpadnicah. Poudarjeni so nekateri dosežki pri urejanju prometa, območja za pešce so se na primer v dobrem desetletju povečala za več kot 30 odstotkov. Razširil se je sistem izposoje koles BicikeLJ, mesto pa se hvali tudi s povečanjem skupnega števila kolesarjev na merilnih mestih, pri čemer pozornemu bralcu ni jasno, ali so za to res krivi kolesarji ali so to dosegli le s povečevanjem števila avtomatskih števcev. Mesto je v dobrem desetletju prav tako precej povečalo zmogljivosti parkirišč Parkiraj in prestopi (P + R).

Žal se mesto ni izkazalo pri avtobusnem potniškem prometu. Avtobusov Ljubljanskega potniškega prometa (LPP) je resda nekaj več, pri čemer je težko ugotoviti, koliko, saj si podatka nasprotujeta. Število prevoženih kilometrov se je povečalo, a le za dober odstotek. Pri tem je treba upoštevati, da so bile dodane nekatere nove daljše proge, zdaj avtobusi vozijo tudi zunaj meja mestne občine. Toda bolj skrb zbujajoče je, da se je število prepeljanih potnikov zmanjšalo za več kot 15 odstotkov – s 40,6 milijona na leto na 34,4 milijona.

Zadnjih nekaj let se, žal, v Ljubljani izboljšujejo le možnosti za nastanek gneče.

Tu, žal, ne gre brez medklica. LPP je to zmanjšanje nedavno pripisal »dejstvu«, da se po novem 15 odstotkov potnikov enostavno ne evidentira, čeprav pri tem ni navedel dokazov in pojasnil za to najnovejšo navado. Hkrati je ta podatek o prikriti rabi mestnih avtobusov v nasprotju s podatki iz analize, ki jasno kaže trend zmanjševanja rabe. Žal v raziskavi manjkajo podatki, kako učinkovit je mestni prevoz, na primer, kako polni so avtobusi, katere proge so najbolj obljudene ter ob katerem času in podobno. Izjave mestnih veljakov prav tako ne pripomorejo k temu, da bi se znebili vtisa, da so potniki v mestnih avtobusih le nebodigatreba, saj namesto učinkovitosti mestnega prometa raje ponujajo hitre izračune zneska, za katerega ti fantomski potniki oškodujejo Ljubljano, ker zaradi tega mesto ne dobi državne subvencije. Hkrati mestnih oblasti prav nič ne zmoti, da so mestni avtobusi polepljeni s številnimi reklamami in bi morali zaradi njih pravzaprav plačevati potnikom in ne obratno.

Namesto tega se mesto hvali, da je ocena zadovoljstva uporabnikov s storitvami LPP kar 3,7 (če uporabimo šolske ocene od 1 do 5). Žal je tudi ta podatek treba postaviti v kontekst: povprečna ocena izdelkov na Amazonu znaša 4,2, povprečna ocena v slovenskih osnovnih šolah pa je bila za leto 2021 4,0. S tega vidika je ocena zadovoljstva potnikov z LPP precej podpovprečna.

Analiza je pokazala opazne demografske razlike med Ljubljano in širšo Ljubljansko urbano regijo (LUR). Gospodinjstva v Ljubljani so nekaj manjša, imajo več skupnih dohodkov in manj avtomobilov kot ona v širši regiji. Zanimivo je, da se je število avtomobilov na gospodinjstvo v Ljubljani povečalo z 0,98 na 1,05, v urbani regiji pa je ostalo skorajda nespremenjeno. O avtomobilističnem »napredku« priča tudi naraščajoča stopnja motorizacije, ki se je v Sloveniji v tem času povečala s 516 avtomobilov na tisoč prebivalcev na 579, v ljubljanski mestni občini pa s 497 na 539. Oboje potrjuje statistično opazko, da imamo v Sloveniji v primerjavi z večino držav članic EU raje avtomobile kot streho nad glavo.

In kako potujemo po Ljubljani? Število povprečno opravljenih poti se je v omenjenem obdobju povečalo za slabih 38 odstotkov. Pri tem prednjači raba avtomobila, delež opravljenih poti z avtom se je povečal za dve odstotni točki in skoraj dosegel 50 odstotkov. Delež hoje se je malenkostno zmanjšal, povečuje pa se delež kolesarjenja. K temu so pripomogli spremenjeni položaj kolesa v sodobni družbi, prizadevanja prejšnjega podžupana prof. Koželja ter pritiski Ljubljanske kolesarske mreže, da je MOL v zadnjem desetletju izboljšala kolesarsko infrastrukturo vsaj v mestnem središču in na nekaterih vpadnicah. Ta osnovni napredek sicer še ne bo pripomogel k množičnemu kolesarjenju prebivalcev in prebivalk vseh starosti, kot je v navadi na severu Evrope, prispeva pa k temu, da je kolo vsaj v ljubljanskih zastojih pogosto zmagovalec v tekmi s stoječimi avtomobili in še posebej avtobusi. Zato ni presenetljivo, da se je najbolj zmanjšal delež uporabnikov javnega potniškega prometa in znaša le še dobro desetino, leta 2013 pa je bil ta delež 13,6 odstotka. Podatki kažejo, da se ljubljanski promet giblje v nasprotni smeri, kot si je lani rokohitrsko zamislil župan Zoran Janković, po mnenju katerega naj bi imele poti, opravljene z avtomobilom, javnim potniškim prometom in aktivno mobilnostjo (pešačenje in kolesarjenje), enak, torej tretjinski delež.

Ti podatki veljajo za ves promet, ki se tako ali drugače dotakne Ljubljane, torej zajemajo Ljubljančane, ki gredo na tržnico, pa tudi okoličane, ki se morda pripeljejo v službo. Načini potovanja znotraj Ljubljane so nekoliko trajnostnejši, predvsem zaradi veliko večjega deleža pešačenja in tudi kolesarjenja. A tudi tu se je delež avtomobilskega prometa v zadnjih 11 letih (rahlo) povečal. Hkrati verjetno ni treba posebej poudariti, da je javni potniški promet znotraj Ljubljane po novem omejen na stransko vlogo, saj se je njegov delež zmanjšal kar za tretjino.

Večina večjih gradbenih projektov v središču Ljubljane je dejansko preoblečenih parkirišč, za primer lahko navedemo bodoči Potniški center in nedavno odprto Ilirijo.

Na splošno ne preseneča, da v ljubljanskem prometu prevladujejo poti, opravljene z avtomobili. Toda pri deležu zunanjih potovanj, torej takšnih, ki imajo začetek ali konec v Ljubljani, je raba avtomobila več kot 84-odstotna. Tudi pri tem se je delež v dobrem desetletju povečal, zmanjšuje se predvsem delež uporabnikov javnega potniškega prometa. Prav tako je naraslo število potovanj. Ljubljančan povprečno naredi dobra tri potovanja na dan (3,1), prebivalec urbane regije pa kar 3,75 (podatka za leto 2013 sta 2,79 in 2,62). Povprečen čas potovanja za prebivalce Ljubljane znaša 19 minut, za prebivalce urbane regije slabih 20 minut, za preostale prebivalce Slovenije, ki se napotijo v Ljubljano, pa 35 minut. Z upoštevanjem povprečnega števila potovanj prebivalci za prevoz porabijo od slabo uro (Ljubljana) do skoraj dve uri (preostala Slovenija) na dan. Najbrž zato ni treba posebej poudarjati pomena boljšega prostorskega planiranja, ki bi število in tudi dolžino poti zmanjšalo. In ko smo že pri urbanizmu – v njem je zelo pomembna Marchettijeva konstanta za opisovanje časa, ki ga je povprečen prebivalec pripravljen na dan porabiti za prevoz in znaša okoli 70 minut. Vidimo, da so potovanja prebivalcev Ljubljane in osrednje Slovenije povečini v okviru te konstante. Vendar tisti, ki se vozijo iz večje oddaljenosti, v avtu praviloma preživijo veliko več časa, a jih je razmeroma malo. Prevladujoč delež lokalnih in regionalnih delovnih migracij je mogoče videti tudi iz podatkov o delovnih migracijah, ki jih vsako leto objavlja Statistični urad Republike Slovenije.

Podatki iz raziskave kažejo, da so Ljubljančani za zdaj (še) bolj naklonjeni aktivni mobilnosti kot okoličani, hkrati tudi manj uporabljajo avtomobil. A pri tem je smiselno opozoriti na neskladja s podatki iz raziskave dnevne mobilnosti potnikov, ki jo je izvajal državni statistični urad v letih 2017 in 2021. Podatki iz raziskave mestne občine kažejo 49-odstotni delež avtomobila, podatki statističnega urada pa 62-odstotni. V obeh primerih gre za poti, ki so bodisi v celoti opravljene v mejah mestne občine bodisi so se v tej občini le začele ali končale. Za primerjavo, na ravni celotne Slovenije delež potovanj z avtomobili na delovni dan znaša 67 odstotkov. Pri tem je težko pojasniti razlike, verjetno so povezane z nenavadno majhnim deležem notranjih potovanj v sami mestni občini z avtom (ta delež znaša 38 odstotkov). Čeprav prebivalci Ljubljane v primerjavi z manjšimi mesti in naselji verjetno uporabljajo bolj trajnostne vrste potovanj, je razlika še vedno nenavadno velika. Kot smo omenili, se je stopnja motorizacije povečala tudi v sami Ljubljani, promet pa se glede na podatke, zbrane s števci prometa, hitro povečuje.

Podatki iz raziskave razkrivajo še nekatere bolj ali manj presenetljive vpoglede. Ne glede na vse dobre namene raba avtomobila absolutno prevladuje pri potovanjih, ki so daljša od treh kilometrov. Vsi drugi trajnostni in aktivni tipi mobilnosti dosežejo največ okoli 20 odstotkov, povečini pa precej manj. Avto najpogosteje uporabljamo za poslovne dejavnosti in pot v službo, najmanj pa za izobraževanje, pri tem prednjači pešačenje in kolesarjenje. Pri največjem deležu potovanj gre za pot v službo, sledijo prostočasne dejavnosti in nakupovanje.

Najhitreje se povečuje delež potovanj zaradi prostočasnih dejavnosti. Zanimivo je, da največ poti opravijo ljudje, stari od 30 do 40 let, sledijo jim tisti, starejši od 70 let.

Raziskava je obsegala tudi anketni del o zadovoljstvu z mobilnostnimi storitvami v Ljubljani in o pomembnosti nekaterih aktivnosti. Prebivalci so zadovoljni z možnostmi za pešačenje in storitvami BicikeLJ. Manj zadovoljni so z možnostmi za kolesarjenje, podpovprečno zadovoljni oziroma nezadovoljni so s storitvami potniškega prometa. O še vedno prevladujoči avtocentričnosti Ljubljane pričajo tudi ukrepi, ki se prebivalcem zdijo najpomembnejši v prihodnjih petih letih. Na prvem mestu po pomembnosti je zagotavljanje več javnih parkirnih mest, takoj za tem gradnja dodatnih cest in širitev sedanjih za avtomobile. Nasprotno so precej manjši deleži tistih, ki imajo za zelo pomembne umirjanje prometa, gradnjo kolesarske infrastrukture, pogostejše vožnje avtobusov, rumene pasove zanje ter učinkovitost železniškega prometa, torej ukrepe, ki bi dejansko pripomogli k zmanjšanju motornega prometa in potrebe po dodatni gradnji avtomobilske infrastrukture. Tovrstne ankete in rezultati dajejo svojevrsten alibi sedanjemu županu, da vztraja pri trenutni prometni politiki, ki jo zaznamujejo prenove in širitev cest ter gradnja parkirišč, vse za potrebe avtomobilov.

Seveda je reševanje prometnih težav v Ljubljani s tovrstno anketo približno tako koristno, kot če bi ob resni bolezni zdravstveni nasvet iskali na družabnih omrežjih. Hkrati moramo na te podatke gledati z vidika pomanjkanja drugih možnosti. Ali kot je v svojem času rekel Henry Ford: »Če bi vprašal ljudi, česa si želijo, bi rekli, da hitrejših konj.« Anketa tako morda nalašč ni spraševala o alternativnih tipih prevoza, tako ne omenja niti tramvaja niti hitrega avtobusnega prevoza, ki je v tujini znan pod kratico BRT (angl. Bus Rapid Transit). Pred leti ga je Ljubljani poskusila predstaviti Koalicija za trajnostno prometno politiko s projektom »Zmogljivih mestnih avtobusnih linij« in veliko boljšo domačo kratico ZMAJ. Žal je projekt pri županu naletel na gluha ušesa, če se izrazimo milo, o usodi novih prometnih tehnologij v teh krajih mogoče priča tudi to, da BRT še dandanes nima gesla v slovenskem delu Wikipedije – ima pa ga v 40 drugih jezikih.

Za uvid, kako mesta po svetu rešujejo mobilnostne težave, si lahko ogledamo Analizo ABC-mobilnosti (Prieto-Curiel, Ospina, 2024). ABC v naslovu je spretna besedna igra, ki namiguje na preprost osnovnošolski (abecedni) pristop, hkrati pa ima vsaka črka svoj pomen oziroma označuje prevozno sredstvo, pri čemer A pomeni aktivna mobilnost, B bus in C avto (angl. car, čeravno bi podobno veljalo tudi v Sloveniji, kjer je avto res, no, »car«). Mesta se upravljanja mobilnosti razumljivo lotevajo precej različno, odvisno od svoje velikosti in lokalnih zakonitosti. Pri severnoameriških rešitvah je vse podrejeno avtomobilu in včasih se zdi, da nekatere naše odločitve kažejo v podobno smer. Seveda Ljubljana ni evropski unikum, za podobno usmeritev so se odločila nekatera povečini južnoevropska mesta, ki praviloma niso na seznamu najboljših zgledov mobilnosti, prijetne za ljudi. A hkrati druga evropska mesta, na primer nizozemski Utrecht in sosednji Gradec, izkazujejo večji delež javnega potniškega prometa in aktivne mobilnosti. Tudi večja azijska in južnoameriška mesta so manj naklonjena avtomobilom in bolj javnemu prevozu. Analiza je prav tako pokazala, da mesta z rastjo lažje spodbujajo neavtomobilsko mobilnost, to pa, vsaj zadnja desetletja, za Ljubljano ne velja.

Žal raziskava ljubljanskih potovalnih navad namiguje, da se bo sedanja prometna politika nadaljevala – s širjenjem ponudbe plačljivega parkiranja in hkratnim spodbujanjem hitrejšega avtomobilskega dostopa. Med najaktualnejšimi tovrstnimi ukrepi bo kmalu preobrazba in širitev krožišča Žale v turbo krožišče, ki bo poslabšalo možnosti za hojo in kolesarjenje ter bivanje okoliških prebivalcev, olajšalo pa pot z avtomobili dnevnim migrantom. Vsako jutro se v Ljubljano zgrne več kot 120 tisoč avtomobilov. Vsak od teh za parkiranje, skupaj s servisno površino, potrebuje približno 25 kvadratnih metrov prostora. Takšna količina avtomobilov prekrije tri kvadratne kilometre površine, kar je celo precej več, kot je površina znotraj notranjega (Fabianijevega) obroča. Zato ni čudno, da je večina večjih gradbenih projektov v središču Ljubljane dejansko preoblečenih parkirišč, za primer lahko navedemo bodoči Potniški center in nedavno odprto Ilirijo. Pri tej so mestne oblasti obljubljale, da bodo opustile veliko parkirišče v Tivoliju, vendar se to (še?) ni zgodilo. Zato z zanimanjem spremljamo, ali se bodo uresničile nedavne obljube o opustitvi uličnih parkirnih mest in sprostitvi dragocenega javnega prostora.

Toda evidenca parkirišč v Ljubljani je pomanjkljiva. Mesto naj bi po podatkih skrbelo za manj kot 20 tisoč parkirnih mest, kar je manj kot šestina potreb. Resda je veliko parkirišč in garažnih hiš v zasebni lasti, poleg tega mesto pogosto dovoljuje, da se marsikatero degradirano zemljišče »začasno« spremeni v ad hoc plačljivo parkirišče. A razlika med podatki je vseeno velika in tudi tu se ne moremo znebiti vtisa, da za tem stoji logika »česar (mesto) ne ve, ne boli«.

Povprečen Ljubljančan v zastojih na leto izgubi 60 ur, povprečen Mariborčan pa zgolj 38.

Nedvomno ljubljanski župan Janković nosi pomemben delež krivde za stagnacijo razvoja lokalnega prometa. A to dopolnjujeta še naša vsesplošna avtomobilska histerija, ki jo je marsikje drugje že dodobra povozil čas, in pomanjkanje resnejšega lotevanja reforme javnega prevoza na državni ravni, ki se zdi kot tekmovanje na mestni, regionalni in državni ravni, kdo bo naredil manj. Zato ne preseneča, da se zadnjih nekaj let izboljšujejo le možnosti za nastanek gneče. Vse premnogo ukrepov za širšo rabo trajnostne mobilnosti je usmerjenih v zelo ozke obrobne cilje, kar ima lahko celo nasproten učinek. Na primer slabo izvedena kolesarska infrastruktura bo pregnala nekatere kolesarje ali jih prisilila v rabo cest, kjer so na milost in nemilost prepuščeni voznikom. Nove dolge avtobusne povezave so dobrodošle za zelo majhne skupine, hkrati pa izmaknejo kapacitete za hitre kratke povezave, kjer je učinek javnega potniškega prometa najboljši. Da neprimernega urnika niti ne omenjamo. Morda v oči najbolj zbodejo nedodelane rešitve za večmodalnost oziroma učinkovito prestopanje med različnimi prevoznimi načini na območju novega potniškega centra ter veliko novih parkirnih mest, ki bodo privabljala še več avtomobilov.

Raziskava tako spodbuja več novih vprašanj, kot ponuja odgovorov. Podatki kažejo, da vlaganje v avtomobilsko infrastrukturo z očitnim vlaganjem v večjo pretočnost cest in še večja parkirišča v mesto zvabijo še več avtomobilov. Stroka iz prometno naprednih držav in ozaveščena javnost se tega zavedata že več kot 50 let. Na nedavni konferenci Inštituta za politike prostora so nizozemski strokovnjaki poskušali odločevalcem pojasniti pomembnost tega, da alternative avtomobilskemu prometu ne le obstajajo, temveč so tudi prijetne za uporabnike. Ob tem se zdi, da dobršen del lokalnih odločevalcev še živi v času, ko se je družbeni napredek meril v lopatah položenega asfalta in litrih prodanega bencina. Žal se pri nas s tovrstnimi avtocentričnimi pogledi strinja tudi del stroke, ki teži k večji prepustnosti za avtomobile, hkrati pa zanemarja temeljno poslanstvo (potniškega) prometa – omogočanje potovanja ljudi, četudi so ti v avtobusih, na kolesih ali celo peš. Temu sledi nenehno ponavljajoča se mantra o širjenju ljubljanske obvoznice in vpadnic kot edini možnosti. Zato ne preseneča, da se odločitev za manj avtomobilsko Ljubljano za prebivalce še vedno zdi kot križev pot.

A morda vseeno lahko upamo, da bomo na koncu predora zagledali ne luč, nemara prvi svit. Nedavno je bila objavljena novica, da se pripravlja študija Ljubljanskega potniškega prometa, ki bo vključevala analizo sedanjega stanja in pripravo novih konceptov. To bi lahko bil soliden začetek nove dobe ljubljanskega (javnega potniškega) prometa.