Prestolnica / Dvigalo na grad

V začetku marca bodo ljubljanski mestni svetniki odločali o občinskem proračunu za letošnje leto, torej tudi o tem, ali naj v njem ostane 450 milijonov tolarjev visoka postavka za tirno vzpenjačo na Ljubljanski grad. Če bo postavka umaknjena, bo projekt vsaj za leto dni pospravljen v predal. Če se na lokalnih volitvah leta 2006 zamenja mestna oblast, pa se lahko celo zgodi, da projekt sploh nikoli ne bo uresničen. Zaradi tega bo marčna seja odločujoča. Vprašanje je seveda, ali mesto vzpenjačo sploh potrebuje. Meščani menijo, da ne. Januarja letos je namreč vzpenjači nasprotovalo 68 odstotkov anketirancev. Toda na ljudske množice se ne gre zanašati. Če bi se, bi še danes živeli v srednjem veku. Ali kot je pred časom dejal oglaševalec Igor Arih: "V Ljubljani je odpor do vsega, kar je novo. Vizionarstvo je nekaj, kar je dano le nekaterim. Množice bodo ocenjevale po že videnem, bolje jih je ne spraševati." Arih je prepričan, da grad potrebuje vzpenjačo po enaki logiki, kot poslovne zgradbe potrebujejo dvigalo. Vlakec, ki sicer na grad vozi vsako uro, se mu zdi smešen surogat. Ne gre namreč le za to, da bi obisk gradu omogočili invalidom in ostarelim. Gre za vizijo. "Slovenčki razmišljamo o vlakcu, ker je poceni. Ampak tako se ne pride na Luno in Mars." Z njim soglaša tudi Janez Koželj, profesor za urbanistično oblikovanje na ljubljanski fakulteti za arhitekturo: "Vzpenjača je za mesto prestižnega pomena." Tudi on na ljudski glas ne da kaj dosti, češ da so "v Ljubljani tako ali tako vsi proti vsem, zaradi česar se nič ne premakne". Da mesto potrebuje vzpenjačo, je prepričan tudi dekan fakultete za arhitekturo Peter Gabrijelčič: "Takšni objekti sodijo skoraj v osnovno inventuro mest, ki se imajo za prestolnice." Po njegovem se ne bi smeli vedno le spraševati, koliko določen projekt stane, saj se v tem primeru nikoli nič ne naredi.

Zamisel, da bi Ljubljana imela vzpenjačo, je že stara. Prvi razpis za njeno gradnjo je bil objavljen že v času Avstro-Ogrske. Prizadevanja za njeno gradnjo je v svojih spominih opisal znameniti župan Ivan Hribar, v načrte za obnovo Ljubljanskega gradu pa jo je vključil tudi arhitekt Jože Plečnik. Če so že takrat obstajali razlogi za njeno postavitev, jih je danes še bistveno več. Na primer prometne zagate. Če bi zgradili vzpenjačo, bi cesto na Grad lahko zaprli za ves promet, razen za dostavna in intervencijska vozila. Tako bi se rešili pločevine, ki zdaj duši grajsko dvorišče. "V perspektivi je zadeva zasnovana tako, da bo iz garaž na Krekovem trgu in Vodnikovem trgu možen direktnem dostop v dvigalo, tako da se bodo dame v visokih petah in dolgih oblekah lahko udobno popeljale na sprejeme ali kulturne prireditve na grad," je pred časom dejal šef mestnih urbanistov Igor Jurančič. Na gradu je že zdaj več kot 300 prireditev letno. Poleg tega bi vzpenjača olajšala pot turistom. Direktorica mestnega zavoda za turizem Barbara Vajda pravi, da je na vzpenjačo treba gledati kot na vse ostale ceste, torej kot na nujen del mestne infrastrukture. "Lani smo 1290 skupinam turistov nudili organiziran ogled mesta, a nobene nismo peljali na grad, ker tega enostavno ni bilo mogoče stlačiti v dve uri programa. Vožnja z vlakcem je predolga, po hribu navkreber pa ne morejo vsi turisti peš, ker je med njimi precej starejših."

Ker bi vzpenjača rešila vrsto težav, se zdi, da so njeni nasprotniki malenkostni in skopi ljudje brez vizije. Pa je vtis res pravičen?

Vizija

Pogodbo o vzpenjači je z izvajalcem - švicarskim podjetjem Garaventa - tik pred iztekom mandata podpisala nekdanja županja Vika Potočnik, projektu pa se ni odrekla niti njena naslednica Danica Simšič. Mestna uprava bi pogodbo sicer lahko enostransko prekinila, a je ni, češ da bi švicarsko podjetje lahko zahtevalo večstomilijonsko odškodnino. Pozneje se je izkazalo, da v pogodbi ni člena, ki bi Švicarjem omogočal odškodninsko tožbo, pač pa bi bila občina dolžna plačati le stroške že opravljenega dela in nabavljenega materiala. Odstop od pogodbe bi bil torej še vedno bistveno cenejši kot dokončanje projekta. Toda Simšičeva pogodbe ni bila pripravljena prekiniti. Še več. Čeprav je tri mesece po nastopu županskega mandata zatrjevala, da "občina denarja za vzpenjačo iz proračuna ne bo namenila", se je zgodilo ravno to. Iz proračuna je bilo za vzpenjačo doslej porabljenih že 332 milijonov tolarjev, za dokončanje celotnega projekta pa je potrebnih še vsaj 830 milijonov. Mestna uprava sicer obljublja, da bo prek razpisa poiskala koncesionarja, ki bi skupaj s koncesijo za gradnjo garažne hiše prevzel tudi upravljanje vzpenjače. Zadeva bi tako ostala v občinski lasti, s koncesijsko dajatvijo pa bi povrnili približno polovico občinske naložbe.

Mestni svetnik liste Rad imam Ljubljano Samo Kuščer trdi, da si občina tako dragega projekta v sedanji finančni situaciji preprosto ne more privoščiti: "Ljubljana ni bogato mesto, ki bi lahko iskalo, kam bi se še dalo vložiti. Argumenti, da je vzpenjača lahko ekonomsko rentabilna, so lažni. Če bo zgrajena, bo neposredno finančno breme mestnih sredstev, in to ne le v fazi gradnje, pač pa tudi med obratovanjem, kar je nedopustno," pravi Kuščer. Leta 2001, ko je mestni svet sprejel spremembo odloka o spomeniški zaščiti grajskega griča, s katero je odprl vrata za gradnjo vzpenjače, je bilo rečeno, da bo projekt stal 700 milijonov tolarjev. Lani je podžupan Slavko Slak, ki je na mestu zadolžen za koordinacijo celotnega projekta, izjavil, da bo projekt stal med 800 in 900 milijoni tolarjev. Danes pa mestna uprava priznava, da bo vzpenjača skupaj s stroški za zemljišče, geološke in arheološke raziskave ter spodnjo in zgornjo postajo stala skoraj 1,2 milijardi tolarjev. Kako si je mogoče razlagati ta velikanski skok v ceni? Ena razlaga je, da mestna oblast enostavno ne zna računati. Druga, bolj verjetna razlaga pa je, da so javnost že od vsega začetka namenoma zavajali. Slakova razlaga, češ da je prišlo do napake in da je k ceni pozabil prišteti 20-odstotni davek, pa se zdi privlečena za lase.

S turističnega vidika je investicija zagotovo upravičena. Kaj pa z ekonomskega? Slak pravi, da bi pri 500.000 obiskovalcih in pri ceni 1 evro za vožnjo z vzpenjačo naložbo lahko povrnili v trinajstih letih. Takšna napoved je narejena precej na pamet, saj do danes še nihče ni natančno izmeril števila obiskovalcev gradu. Edini zanesljiv podatek je, da je bilo lani za ogled virtualnega muzeja in stolpa prodanih 112.000 vstopnic. Darko Brlek, direktor Festivala Ljubljana - zavoda, ki je upravljalec gradu - pravi, da je vseh obiskovalcev gradu vsaj trikrat toliko. Tudi če to drži, smo še vedno daleč od pol milijona. Poleg tega ni jasno, kolikšni bodo letni stroški obratovanja vzpenjače. Mestna uprava je sprva govorila o 65 milijonih tolarjev, nato pa je znesek znižala na 20 milijonov. Ob manjšem obisku bi se torej lahko zgodilo, da bi z vozovnicami komajda pokrili stroške obratovanja in amortizacije.

Finance pa niso edini pomislek kritikov. "Gre za nadaljevanje spreminjanja Ljubljanskega gradu in griča v elitno kulturno zabavišče, kar je nesprejemljivo in večina Ljubljančanov tega ne podpira. Prav tako je lažen 'prometni' argument, češ ko bo vzpenjača, bo cesto bo mogoče zapreti za motorni promet. Cesto je mogoče zapreti že zdaj, tiste, ki ne morejo ali ne želijo pešačiti ali kolesariti, pa lahko prepelje vlakec. Slednjega bi kazalo ekološko posodobiti in v sezoni mogoče vpeljati pogostejše vožnje, tudi z več začetnih točk," pravi Kuščer. Mestni svetnik Liste za čisto pitno vodo Mihael Jarc pa v primeru zaprtja ceste opozarja še na en možen zaplet: "Ali si predstavljate, kakšna gneča bo na Krekovem trgu, kjer naj bi bila spodnja postaja vzpenjače in kjer ima parkirišče le 45 mest? Najhujše bo ob sobotah, ko so na gradu poroke, in v času turistične sezone, ko bodo na parkirišče pripeljali trije avtobusi hkrati." Res je sicer, da županja za ublažitev razmer obljublja podzemni garažni hiši, toda "to pomeni, da bi morali zaradi gradnje garažne hiše pod Vodnikovim trgom vsaj za leto dni zapreti glavno mestno živilsko tržnico."