Deutsche Bahn - snubec s kalkulacijo

Predsednik vlade Janez Janša in prometni minister Radovan Žerjav za Slovenske železnice ne vidita druge rešitve kot povezavo s strateškim partnerjem. Janša je po srečanju z vodstvom Slovenskih železnic dejal, da je vlada posodabljanje železnic vključila med nacionalne razvojne projekte, to je pravzaprav finančno najzahtevnejši projekt v prihodnosti slovenske države, saj je vreden 10 milijard evrov. "Zelo verjetno bomo sodelovali s katerim od evropskih strateških partnerjev, vendar pa stvari še niso tako daleč, da bi lahko konkretneje govorili o tem," je povedal premier. Je pa iskanje strateškega partnerja po njegovih besedah le vprašanje časa. Predvidoma ga bodo poiskali z mednarodnim javnim razpisom, izbran bo kandidat, ki bo ponudil najugodnejše pogoje. Deutsche Bahn je kandidat, ni pa edini, pravi Janša.

Z Deutsche Bahnom se je slovenska vlada lani precej skrivnostno že pogajala o sodelovanju. Izbran je bil brez razpisa, "čeprav je zanimanje pokazalo še nekaj drugih logističnih podjetij", in informacije o pogajanjih, ki jih je vodil državni sekretar na ministrstvu za finance Andrej Šircelj, so bile precej skope. Pogovarjali so se, kako bi Deutsche Bahn vstopil v logistični holding skupaj s Slovenskimi železnicami, z Luko Koper in Intereuropo.

Z izdatno pomočjo države

Deutsche Bahn velja za podjetje, ki se je najbolje v Evropi prilagodilo trgu. Predsednik uprave Hartmut Mehdorn se hvali predvsem z nakupi logističnih podjetij, zato Deutsche Bahn ni več le železnica, ampak logistični holding. Zadnja leta je predvsem z zniževanjem stroškov povečeval učinkovitost in dobiček. Podjetje je pripravljal za delno privatizacijo z uvrstitvijo delnic na borzo. Predvideno je bilo, da bi nemška država na borzi prodala 49 odstotkov delnic podjetja, infrastrukturo pa bi ohranila v lasti. Ta načrt je lani padel v vodo, ker ni bilo sprejemljivo, da bi zasebniki pobirali dobiček, država pa bi vlagala v tire. Mehdornovemu načrtu privatizacije Deutsche Bahna so se uprli predvsem v zveznih deželah in na lokalni ravni, vlado so opozorili, da bilanca podjetja ni tako sijajna, kot jo predstavlja predsednik uprave, ki se hvali, da je Deutsche Bahn največje logistično podjetje v Evropi, na leto pa ustvari 2 milijardi evrov dobička.

Predstavniki zveznih dežel, lokalnih skupnosti in sindikatov mu očitajo, da je ta dobiček predvsem plod spretnega obvladovanja računovodske telovadbe, s katero hoče čim bolj zvišati vrednost delnice. Dobiček umetno povečuje tudi z nedopustnim varčevanjem, saj vzdržuje in obnavlja v glavnem le hitre proge med velikimi mesti in glavne železniške postaje, lokalne proge in postaje pa so še zmeraj enake kot pred 15 leti. Mehdorn se hvali z nakupom logističnih podjetij, ne pove pa, da tovor preusmerja z železnice na ceste, namesto da bi počel ravno nasprotno. Konkurenčnost železnice zmanjšuje predvsem z opuščanjem industrijskih prog, ki rabijo za izogibanje tovornih vlakov potniškim, zaradi tega tovorni vlaki tudi po več ur stojijo na postajah, preden dobijo dovoljenje za odhod, ker imajo potniški vlaki prosto pot. Ker opušča proge in postaje, se veliko Nemcev, ki so se prej vozili v službo z vlakom, zdaj vozi z avtobusi.

Po podatkih kritikov je Deutsche Bahn do zdaj že zaprl več kot 5000 kilometrov dotrajanih prog, ker je poslovodstvo presodilo, da bi bilo predrago, če bi jih obnovili. Tudi vse več nadvozov je že dodatno podprtih, ker železnica meni, da bi bila bilanca konec leta manj sijajna, če bi vlagali v obnovo. Računsko sodišče je objavilo, da je v nemškem železniškem omrežju zaradi pomanjkljivega vzdrževanja in prepočasne obnove prog 2300 kritičnih točk, kjer morajo vlaki voziti počasneje, kot bi lahko. Računsko sodišče vodstvo železnic še svari, da so ti odseki tudi nevarni. Strojevodje vedo povedati, da je imela brošura, v kateri so navedeni odseki prog, kjer je treba zaradi dotrajanosti zmanjšati hitrost, pred nekaj leti le okrog 10 strani, zdaj je že prava knjiga. Od leta 1997 je Deutsche Bahn zaprl 400 manjših železniških postaj - Mehdorn po besedah kritikov tudi s prodajo nepremičnin izboljšuje bilanco podjetja.

Predsednik uprave Deutsche Bahna prav tako molči o tem, da je država v sklopu sanacije od železnice leta 1994 prevzela vse stare dolgove v višini 34 milijard evrov, in ne pove, da je podjetje zaradi "nebrzdanih nakupov podjetij v tujini" spet za 20 milijard evrov v rdečih številkah.

Leta 2007 je po neuradnih podatkih Deutsche Bahn ustvaril 2,5 milijarde evrov bruto dobička, to je 350 milijonov evrov več kot leta 2006 in 250 milijonov evrov več, kot je načrtovalo poslovodstvo. Mehdorn še zmeraj vztraja pri načrtih za delno privatizacijo podjetja, tako hoče zagotoviti dodatni kapital. Do leta 2012 za nakupe novih podjetij, hitrih vlakov, logističnih centrov v tujini, tovornega dela železniških podjetij v vzhodni Evropi, špedicijskih podjetij in pristaniških terminalov potrebuje 3 milijarde evrov svežega kapitala. S temi nakupi namerava ustvariti dodatni promet v višini 9,5 milijarde evrov in dodatni dobiček 560 milijonov evrov. Do leta 2012 želi Mehdorn dobiček Deutsche Bahna povečati na 3,4 milijarde evrov.

Avstrijske železnice, številka ena v vzhodni Evropi

Za sodelovanje in prevzeme v novih članicah EU in nasploh v srednji in južni Evropi se zanimajo tudi avstrijske železnice ÖBB. Lani jeseni so recimo za 400 milijonov evrov prevzele tovorni del madžarskih državnih železnic MAV Cargo. Janos Koka, madžarski minister za gospodarstvo in promet, je povedal, da so Avstrijci oddali najugodnejšo ponudbo. Za madžarsko podjetje so se potegovali še konzorcij slovaških družb Spedtrans in Slavia Capital pa skupina ameriških in britanskih finančnih investitorjev Cargo Central Europe. Februarja letos so prišli v javnost podatki, da pri prevzemu madžarskega podjetja MAV Cargo ni bilo vse po pravilih. Član uprave družbe ÖBB Gustav Poschalko naj bi bil za lobiranje najel na Madžarskem precej neznano agencijo, ki naj bi ji bil odštel 7,1 milijona evrov. Ta agencija za Avstrijce menda ni lobirala le legalno, ampak naj bi bila tudi podkupovala politike, čeprav pri podjetju ÖBB to odločno zanikajo.

ÖBB ima prek hčerinske družbe Rail Cargo Austria že široko mrežo logističnih podjetij v vzhodni Evropi. Hčerinski družbi Intercontainer Austria in Ökombi pa opravljata tovorni promet po Evropi. Leta 2006 je ÖBB želel kupiti tudi tovorni del slovaških železnic, a po zamenjavi vlade pogodba ni bila podpisana, ker je novi predsednik vlade Robert Fico to preprečil. "Naš cilj je v prihodnjih letih postati številka ena v vzhodni in jugovzhodni Evropi," pravi predsednik uprave Martin Huber. Po sedaj znanih podatkih so avstrijske železnice lani v primerjavi z letom 2006 povečale število prepeljanih potnikov za 2 odstotka oziroma za 6 milijonov, na 450 milijonov. Prevoz blaga je hčerinsko podjetje Rail Cargo povečalo za 5 odstotkov, na 97 milijonov ton. Promet so avstrijske železnice lani v primerjavi s predlani povečale za 5 odstotkov oziroma za 300 milijonov evrov, na 5,7 milijarde evrov. Dobiček iz leta 2006 v višini 32 milijonov evrov je ÖBB lani povečal kar na 78 milijonov evrov.

Tudi prvi mož avstrijskih železnic je deležen očitkov kritikov, da lošči bilanco podjetja z državnim denarjem. V rekordni bilanci podjetja za leto 2006 se po njihovem izračunu skrivata več kot dve milijardi davkoplačevalskih evrov. ÖBB dobiva iz zveznega proračuna denar za infrastrukturo, država subvencionira šolske in vojaške vozovnice pa prevoze z oprtnim vlakom (to je tovorni vlak, ki vozi tovornjake). Predsednik uprave Huber ob predstavitvi bilance prav tako ne pove, da avstrijske železnice posojila za gradnjo infrastrukture najemajo z državnim poroštvom, obresti za ta posojila plačuje državni proračun. Do leta 2012 se bo zadolženost podjetja po načrtih vodstva povzpela na slabih 15 milijard evrov, nakazilo iz proračuna za plačilo obresti pa se bo povečalo na 220 milijonov evrov. Vodstvo avstrijskih železnic priznava, da bi brez pomoči države podjetje lahko samo financiralo le 30 odstotkov naložb.

Slovenske železnice so sredi januarja objavile skopo novico, da so lani prepeljale 19,3 milijona ton tovora, to je 2,5 odstotka več kot leta 2006. Manj prevozov od načrtovanih so opravile za slovensko gospodarstvo, več pa je bilo tranzitnih prevozov. Janez Janša je konec januarja po obisku v Slovenskih železnicah ugotovil, da je položaj v podjetju "bistveno boljši, kot je bil v preteklosti, ko so se v glavnem reševale težave". Pri prevozu tovora, ki je ključnega pomena, bodo Slovenske železnice že kmalu dobile konkurenta, to pomeni, da bodo le še eden od ponudnikov, posle pa bo dobival tisti, ki bo ugodnejši. Javna agencija za železniški promet je namreč konec februarja avstrijskemu podjetju Graz Köflacher Bahn und Busbetrieb (GKB) izdala varnostno spričevalo za opravljanje storitev prevoza blaga in zagotavljanje vleke po javni železniški infrastrukturi v Sloveniji.

Janša trdi, da je preusmeritev prometa, še posebej tovornega, s cest na železnice ena od ključnih prednostnih nalog Slovenije v prihodnje. Dober mesec po tej izjavi je vlada potrdila rekorden avtocestni program za letošnje leto in večino denarja si bo Dars spet moral izposoditi, z državnim poroštvom seveda. Železnica torej tudi letos ne bo prišla na vrsto, razen če bo oblasti uspelo prepričati zasebnike, da bodo financirali gradnjo prog. Takšne prakse v Evropi še ni. Pred leti so tire privatizirali v Veliki Britaniji. Ker jih zasebniki niso vzdrževali in obnavljali, so se vrstile nesreče, zato jih je morala država vzeti nazaj. V vzhodnoevropskih državah so tujci pokupili le tovorni del železnic, ki je najdonosnejši, potniški promet in infrastrukturo pa prepustili državam.