Kolesa na prvem mestu

»Ljubljana je kolesarsko mesto, ki postaja do kolesarjev vedno bolj prijazno, vprašanje pa je, zakaj tudi kolesarji niso do mesta vedno bolj prijazni. Z vožnjo s kolesi vsevprek po pločnikih premagujejo občutek ogroženosti, z vožnjo skozi rdečo luč izkazujejo prezir do avtomobilov, vožnjo mimo prepovedi opravičujejo z občutkom zapostavljenosti. Izkušnje kažejo, da je mogoče od kolesarjev v mestu pričakovati več spoštovanja tako do pešcev kot voznikov šele takrat, ko bo kolesarska infrastruktura zagotavljala večinoma varno, udobno in tekočo vsakodnevno vožnjo po vsem mestu.« Te besede je zapisal nekdanji »kolesarski« podžupan dr. Janez Koželj leta 2021 v mestnem Kolesarskem letopisu.

Ljubljana se že leta promocijsko vzpostavlja kot nekakšen južni København, južna prestolnica kolesarjenja. A žal gre razvoj mestne kolesarske infrastrukture v smer, zaradi katere bo nesoglasij na cestah in križiščih med avtomobilisti, pešci in kolesarji le še več. Pandemijo so v večini evropskih mest izkoristili za premik koles na ceste s prepustitvijo celotnih voznih pasov kolesarjem, Ljubljana pa vztraja pri gradnji ozkih kolesarskih poti z nemogočimi križanji s pešci in javnim prevozom, postajališča javnega potniškega prometa pa postajajo smrtno nevarne točke.

Čeprav je mestna občina vložila veliko denarja v gradnjo kolesarskih poti, zlasti na vpadnicah – v zadnjih letih na Tržaški cesti in Dunajski cesti –, se mestne oblasti držijo starih vzorcev, gradijo za današnji čas ozke kolesarske poti in nevarna križanja s postajališči javnega avtobusnega prometa. Zakaj danes te kolesarske steze niso več funkcionalne? Ker se zaradi spremenjenih navad število ljudi, ki se po mestu premikajo s kolesi, povečuje, povečuje pa se tudi povprečna hitrost kolesarjev. Kolesa so tehnično vse bolj izpopolnjena, tudi v Ljubljani začenja rasti delež električnih koles. Ta usmeritev je neustavljiva: v evropski prestolnici Bruselj je na primer električno že vsako peto kolo.

Žal v mestnih načrtih ne nakazujejo, da bi sledili evropskim prestolnicam, v katerih kolesarjem in javnemu prometu prepuščajo cestne pasove, ožijo pa pasove, namenjene avtomobilom, in zmanjšujejo njihovo število. Na Dunaju so leta 2022 začeli uvajati skupne vozne pasove za kolesa in avtobuse, mesto ima vse več kolesarskih »avtocest«. V Parizu so to storili že na začetku epidemije, ko so kolesarjem prepustili množico cest, celo znamenito Rue Rivoli. Mesta postajajo neprijetna za avtomobile, kolesom pa namenjajo celotne ceste in pasove – tudi zato, ker je koles vse več, njihovo premikanje pa vse hitrejše. Kolesa v prometu prevzemajo primat, postavljena so na prvo mesto.

Ureditev Slovenske ceste v ožjem središču okoli blagovnice Nama se je zdela pred 15 leti napredna – Jankovićeva ekipa je uvedla sobivanje javnega prometa, pešcev in koles, izrinila pa avtomobile –, a danes zaradi spremenjene narave kolesarjenja in hitrosti kolesarjev postaja središče prometno zastarelo. Kolesa bi že zdavnaj morali preseliti na osrednje cestišče. Pa ne le tam, dejansko bi se to moralo dogajati po vsem mestu. Kot smo zapisali: v naprednih mestih gradijo že posebne vpadnice zgolj za kolesa. Žal Ljubljana vztraja pri starih konceptih. A ker bo število koles ne glede na mestno pamet še vedno naraščalo, bo kaos vse večji.