Izplavali bodo le pravi ladjarji
Zakaj bo »potonilo« 4000 velikih tovornih ladij
Ladijsko prevozništvo je v hudi krizi. Da je nekaj hudo narobe, se je pokazalo v začetku lanske jeseni, ko so izpred losangeleškega pristanišča izginile več kilometrov dolge kolone tovornjakov, na drugi strani sveta pa so trgovske ladje brez čakanja zaplule v hongkonško pristanišče. Najmanj 20 odstotkov svetovne trgovske flote stoji v pristaniščih, njihovi lastniki pa čakajo na boljše čase.
Še lansko poletje pa se je pomorska trgovina odvijala s polno paro. Leta gospodarske konjunkture z več kot desetodstotno gospodarsko rastjo Kitajske in drugih prebujenih gospodarstev, zlasti še Indije in Brazilije, so zahtevala nove ladijske zmogljivosti za prevoz blaga in surovin in ladjarji so se opremili z novimi dodatnimi plovili. Kriza je udarila z vso močjo. Medtem ko so voznine, torej zaslužki ladjarja za enodnevni najem srednje velike ladje, znašali maja lani rekordnih 60.000 dolarjev, je v borih šestih mesecih padel ladjarjev zaslužek na nekaj tisoč dolarjev na dan. Ladje z nosilnostjo več kot 170.000 ton, pravi plavajoči nebotičniki, pa so maja lani prinesle ladjarju dnevno 233.988 dolarjev zaslužka, zdaj pa jih lahko najamete za borih 2773 dolarjev na dan. Danes mnogi ladjarji vozijo brez dobička, saj so zadovoljni le s pokritjem stroškov posadke in vzdrževanja ladje.
Med evropskimi ladjarji so najbolj prizadeti grški, ki imajo v rokah, ali pa nadzorujejo, četrtino svetovnega ladijskega tovornega prometa in kar polovico tonaže članic EU. Grška ladjarska industrija zaposluje 160.000 ljudi, skoraj 5 odstotkov vseh zaposlenih v Grčiji, in prispeva 7,6 odstotka v domačem bruto produktu. Samo leta 2007 je v državno blagajno prispevala 16,9 milijarde evrov. Ta čas je pred atenskim pristaniščem Pirej zasidranih na desetine čezoceank. Tudi Grke, ki se ponašajo z zvenečimi imeni ladjarjev, kot sta bila Aristotle Onassis in Stavros Niarchos, je kriza presenetila. »Vsi smo vedeli, da bo trg z ladijskim prometom zastal, in se na to tudi pripravljali. Toda ko je udarilo, si nihče ni mislil, da bo šlo tako hitro in da bo udarec tako močan,« je za Associated Press dejal David Glassi, odgovorni urednik grške revije za pomorski promet Naftilaki.
Vsi ladjarji pa ne doživljajo enake usode. Po ocenah ladjarjev, ladijskih agentov in analitikov naj bi še naprej dobro pluli tankerji z nafto in plinom, še posebej novejši, z dvema jedroma, ki izpolnjujejo okoljevarstvene predpise za plovbo v ameriških in evropskih vodah. Kriza je za zdaj manj občutna tudi v ladijskem prometu z razsutim tovorom, četudi Kitajska uvaža manj rudnin in drugih surovin iz Južne Amerike. Najhujši udarec je doživel ladijski tovor z zabojniki, saj je tik pred novim letom obstalo v pristaniščih, zaradi slabšega povpraševanja in nesprejemljivih cen prevozov, 165 ladij. Odpoved naročil v avtomobilski industriji je zasidrala večino ladij, namenjenih prevozu generalnega tovora.
Egon Bandelj, predsednik uprave Splošne plovbe, našega edinega ladjarja, opozarja še na problematičen način plačevanja storitev na trgu z ladijskim tovorom, ki poteka prek garantnih pisem bank. Pretresi na bančnem trgu namreč ne zagotavljajo, da bo storitev dejansko tudi plačana. »Potem ko je ameriški predsednik kongres prosil za pomoč pri reševanju shiranih bank, je nastalo veliko nezaupanje med bankami. Nihče ni več vedel, katera banka je zdrava in katera se bo sesula. Prodajalci na trgu ladijskega prevozništva so zato prenehali akceptirati garantna pisma in trgovina se je tako rekoč v trenutku ustavila. Vzpostaviti nek nov način plačevanja takšnih storitev pa ni tako enostavno,« pojasnjuje Bandelj.
Na prevozniškem trgu je ta čas preveč ladij. Če so ladjarji do leta 2001 živeli iz rok v usta, pa se je po tem letu začela zanje zlata doba. V minulih petih letih so ladjedelnice splovile 6000 novih ladij, kar je na trgu pomenilo 60 odstotkov dotedanje svetovne flote trgovskih ladij, in zdaj jih je na trgu okoli 4000 preveč. Tudi v Splošni plovbi so zajahali konjunkturni val. Zdaj imajo skupaj 26 ladij, 22 za prevoz razsutega tovora in štiri ladje za generalni tovor. Kar 13 ladij so kupili v zadnjih petih letih, še dve bodo dobili do leta 2010 iz kitajskih ladjedelnic.
Kaj se bo dogajalo v ladijskem prevozništvu, je težko napovedovati. Analitiki pravijo, da se bodo konsolidirale velike ladijske družbe, ki bodo s trga poskušale zriniti manjše. To se že dogaja v grški ladjarski industriji. A »ladjarstvo se hitro prilagaja, je globalna industrija, kjer deluje svobodna konkurenca, in vsak, ki se vanjo vključi, dela, kar se le da poceni in učinkovito,« zatrjuje Bandelj.
Zagotovo pa bo kriza naredila red tudi med resnimi ladjarji in tistimi, ki po Bandljevem mnenju »le najemajo druge ladje in jih dajejo v najem«. Gre za tako imenovane operatorje, ki so se razbohotili v času konjunkture, so pa brez lastnih ladij. Tem je že odklenkalo. Strokovnjaki ocenjujejo, da bo potrebno dve do tri leta za ponovno normalizacijo trga tovornega ladijskega prometa, ki opravi 90 odstotkov vseh prevozov blaga in surovin v trgovini med celinami. To je specifičen trg, povsem vpet v gospodarsko globalizacijo sveta. Smer globalizacije pa se očitno ne bo spremenila. Poceni elektronskih naprav in atletskih čevljev ne bodo spet izdelovali v državah EU namesto na Kitajskem. Ne zdaj in ne v prihodnje! Če seveda sedanja kriza ne bo imela katastrofalnih posledic za svetovno trgovino ...
Zakup člankov
Celoten članek je na voljo le naročnikom. Če želite zakupiti članek, je cena 4,2 EUR. S tem nakupom si zagotovite tudi enotedenski dostop do vseh ostalih zaklenjenih vsebin. Kako do tedenskega zakupa?
Pisma bralcev pošljite na naslov pisma@mladina.si. Minimalni pogoj za objavo je podpis z imenom in priimkom ter naslov. Slednji ne bo javno objavljen.