Visoka cena brezplačnega parkiranja

Skoraj ne mine dan, ne da bi v časopisih prebrali novico ali komentar o podražitvah v povezavi s prometom. Višje kazni, višje parkirnine ... Nas mesto in država preveč izčrpavata? Pravzaprav ne. Glavna težava je, da brezplačno parkiranje še vedno jemljemo kot samoumevno.

Zakaj parkiranje na javnih parkirnih mestih ne more biti zastonj? Preprosto: če javni prostor zasedemo v zasebne namene, ta ni več dostopen komurkoli pod enakimi pogoji, kar pa je pogoj, da lahko govorimo o javnem prostoru. Seveda mora biti za to določena pravična odškodnina. Najpreprostejši ekvivalent je gostinski vrt na javnem trgu. Vsem je jasno, da je treba za najem plačati ustrezno ceno. Poleg tega gre tudi za javno lastnino, ki ima tržno vrednost in jo mora vsakokratni upravitelj tržiti po pošteni ceni, da vsem zagotovi primeren donos. V mestno blagajno naj se torej zbere čim več sredstev, ki jih mesto in meščani potrebujemo.

Pri določanju višine parkirnine je več možnosti. Pri ekonomski logiki gre za pravilo ponudbe in povpraševanja. Dokler je ponudba omejena in povpraševanje veliko, je parkirnino smiselno podražiti. Hkrati je možno povečati ponudbo ali zmanjšati povpraševanje kako drugače. Pri povečanju ponudbe možnosti za dodatna parkirišča na cestah praktično ni, zato je edina alternativa gradnja garažnih hiš. Investicija ni nikoli majhna, tako spet pridemo do višjih parkirnin, da bi bila investicija smiselna. Ostane še upravljanje povpraševanja. Za to obstaja mnogo uspešnih, bolj ali manj priljubljenih strategij - od zmogljivega javnega prometa, pogojev za varno in prijetno kolesarjenje in pešačenje do taks za vstop na določena območja in seveda primernih cen parkiranja.

Če parkirnin ne določamo tržno, pomeni, da jih iz določenega razloga subvencioniramo. To bi bilo smiselno, če bi s tem dosegali učinke, skladne z razvojnimi cilji mesta. V razmerah, ko visok delež motorizacije ni in ne more biti razvojni cilj in ko je preobremenjenost ulic v centru in vpadnic z motornim prometom problem, netržna cena parkiranja ni upravičena. Pri tem ne gre zanemariti, da vzdrževanje poceni in celo brezplačnih parkirnih mest na javnih površinah plačujemo vsi meščani, poleg tega pa se odpovedujemo zaslužku, ki bi ga zadolženo mesto lahko usmerjalo v razvoj prometne infrastrukture, pa naj gre za kolesarske poti, površine za pešce, prilagoditve za invalide ali za varnejšo pot v šolo, boljši in cenejši javni promet ali ne nazadnje za vzdrževanje dotrajanih cest.

Raziskave dokazujejo, da se lastnikom lokalov bolj splača imeti pred lokalom parkirišče za kolesa kot za avtomobile.

Parkirnine v centru

Poglejmo, kako je s parkirninami v središču Ljubljane. Poleg javnih parkirnih mest na ulicah in v garažnih hišah, ki jih upravlja MOL-ovo javno podjetje LPT, je največji ponudnik KID s petimi garažnimi hišami v centru mesta, ponudbo v centru ali ob njem pa ima še nekaj podjetij (SPL, Energoplan, Park-hiša Šubičeva, Pinacea, Slovenske železnice). KID ima skupaj 2534 parkirnih mest v strogem centru (Poljansko nabrežje, Trdinova) in v bližini bolnišnic (Njegoševa). Cena v KID-ovih garažnih hišah je enotna, in sicer dva evra na uro. Enake cene veljajo tudi v parkirni hiši pod Trgom republike in na parkirišču na njem, ki ju upravlja podjetje BSL. Pisci člankov ob odprtju nove garažne hiše Kongresni trg so se večinoma strinjali s tezo, da je parkiranje v njej ugodno le prvi dve uri, potem pa se ne splača več (kar naj bi bilo sicer v skladu s politiko mesta, ki si prizadeva za le kratkotrajno parkiranje). Preprosta primerjava pokaže, da je parkiranje v parkirni hiši pod Kongresnim trgom ugodnejše prvih osem ur, šele ob plačilu parkirnine za devet ur se cena izenači z zgoraj omenjenimi parkirišči. Glede na to, da je Kongresni trg elitnejša lokacija kot katerakoli od sedmih naštetih - ali ni mogoče vendarle prepoceni? Če upoštevamo, da KID in BSL verjetno ne delata izgube, lahko sklepamo, da s ceno občasnega parkiranja v garažni hiši pod Kongresnim trgom mesto zavestno izgublja sredstva, s katerimi bi lahko plačevalo delček obveznosti, ki so z gradnjo garažne hiše nastale. Parkirnina v garažni hiši Kongresni trg je torej kljub vsemu prenizka.

Ob primerjavi cenovne politike vidimo, da ponujajo SPL, Energoplan in SŽ »količinski popust«. Cena parkirne ure s časom upada. To kaže, da Metelkova, Komenskega, Kotnikova in Masarykova niso tako živahne lokacije, pa tudi na to, da so njihove garažne hiše samo dodatek h garažam za stanovalce. Drugi razlog je verjetno ta, da je na Taboru parkirnih hiš dovolj, če ne celo preveč.

Poseben primer je parkirišče na glavni železniški postaji. Z zelo poceni parkiranjem, ki je ugodnejše za daljši čas, je očitno namenjeno predvsem celodnevnemu parkiranju. Kar bi bilo upravičeno, če bi železnica ponujala parkiranje v paketu z vozovnico, kot je primer na P+R, kar ponuja MOL. To pa bi šlo, če bi bila parkirišča na lokacijah, ki so dnevnim migrantom izhodišče, ne pa v centru mesta, ki je večini dnevnih migrantov cilj.

Kako je s parkiranjem na ulicah, ki se plačuje na parkomatih? Posebnost parkiranja na ulici v Ljubljani je ta, da je časovno omejeno na dve uri, kar naj bi preprečevalo celodnevno parkiranje. Kar je prav. Poleg tega se parkirnina plača vnaprej, o času parkiranja se je torej treba odločiti na začetku. Dejstvo je, da smo pri parkiranju za kratek čas manj fleksibilni glede lokacije parkiranja - ta mora biti čim bližje cilju. Preprosta ekonomska logika pove, da se ob zmanjšani lokacijski elastičnosti poveča cenovna elastičnost povpraševanja. Za parkirno mesto točno tam, kjer ga potrebujemo, smo torej pripravljeni plačati višjo ceno oz. smo se za nižjo ceno (kar se najbolj pozna, če parkiramo dlje časa) prej pripravljeni zapeljati na parkirišče, tudi če to ni povsem zraven cilja.

Problem je, da je parkirnina na ulicah - tudi v centru - bistveno nižja kot skoraj kjerkoli drugje v centru Ljubljane. To ima več negativnih učinkov, ki jih v svojih člankih in knjigi The high Cost of Free Parking (Visoka cena brezplačnega parkiranja) opisuje eden vodilnih avtorjev na tem področju, Donald Shoup. Prvič, parkiranje na ulici je bolj iskano, ne le zaradi lokacije, ampak tudi zaradi cene. Zato je parkirno mesto na ulici težje najti, saj parkirna mesta zasedejo tudi vozniki, ki jim lokacija ni pomembna, zmanjka pa jih za tiste, ki bi bili za točno določeno lokacijo pripravljeni plačati več (starejši, manj mobilni, ljudje s hitrimi opravki ...). Prenizka cena torej slabo vpliva na ponudbo. Drugič, vozniki, ki zaradi netržne cene parkiranja ne glede na lokacijo iščejo parkirno mesto na ulici in ki ne želijo zapeljati v (dražjo in prazno) garažno hišo, brez potrebe ustvarjajo dodaten promet in bistveno prispevajo h gostoti prometa na ulicah in k onesnaženju. Prenizka cena parkiranja torej ustvarja dodaten promet, gnečo in emisije. In tretjič, ker je parkiranje na javnem prostoru prepoceni, lahko sklepamo, da gospodarjenje z javnim prostorom v imenu mesta in meščanov ni optimalno. Po drugi strani pa tudi previsoka cena ni smiselna, saj ostaja preveč parkirnih mest nezasedenih. Nekako velja, da je optimalna cena parkiranja tista, pri kateri ostaja okrog 15 odstotkov parkirnih mest prostih. S primerno višjimi cenami parkiranja na ulicah bi mesto dodatno zaslužilo, predvsem pa bi se zmanjšala promet na ulicah v centru in iskalni čas parkirnega mesta za tiste, ki ga najbolj potrebujejo.

Za uporabo dragocenega javnega uličnega prostora, ki ga zasedajo parkirna mesta, obstajajo tudi druge rešitve. Raziskave dokazujejo, da se lastnikom lokalov bolj splača imeti pred lokalom parkirišče za kolesa kot za avtomobile. Razlog je preprost. Na enaki površini lahko parkira več koles, poleg tega kolesarji v povprečju porabijo več, saj se pogosteje vračajo. Primer je Port-land, kjer v akciji postavljanja kolesarskih stojal na parkirnih mestih povpraševanje lastnikov lokalov bistveno presega zmogljivosti mesta, tako da je za postavitev javnih kolesarskih stojal nastala čakalna vrsta. Drug primer so »pop-up caféji« v New Yorku in »parklets« v San Franciscu. V obeh primerih lokali ali lastniki objektov sponzorirajo majhne javne prostore na parkirnih mestih. Na njih postavijo zelenje, urbano opremo in pogosto mize, na katerih ne smejo omejevati dostopa in ne smejo streči, lahko pa si njihovi gostje sami tja odnesejo hrano in pijačo. Želja po takih ureditvah kaže tudi na to, da je potreba po privlačnem javnem prostoru v bližini lokala pomembnejša od potrebe po parkirnem mestu v neposredni bližini.

Določanja prave cene so se lotili v San Franciscu, kjer z ambicioznim informacijskim sistemom ugotavljajo zasedenost parkirnih mest po conah, tako da je v vsakem trenutku mogoče preveriti zasedenost parkirnih mest. V nadaljevanju bodo cenovno politiko zaračunavanja parkirnin prilagajali povpraševanju po parkiranju v določenih ulicah in delih mesta in s tem zagotavljali primerno količino prostih parkirnih mest.

Vse povedano razkriva, da se še vedno ne zavedamo uporabne in ekonomske vrednosti javnega prostora. Ko bo javni prostor ustrezno cenjen, bo tudi bistveno večja podražitev parkirnine družbeno sprejemljiva. Aktualne podražitve v Ljubljani, Mariboru in drugod so morda prvi korak v pravo smer.