10. 12. 2001 | Mladina 49
Korupcija v zraku
Dobavitelj slovenskega vladnega letala, junak največje evropske korupcijske afere
Pazi, Janez! Ker je belgijska vojska naročila posodobitev protiradarskih sistemov pri letalih F-16 pri firmi Dassault, je to francosko podjetje nakazalo 1,6 milijona dolarjev podkupnine na tajni račun belgijske socialistične stranke.
© Denis Sarkić
Ne, med predvolilno kampanjo ni nobena stranka obljubljala, da bo učinkovitost vlade povečala s tem, da bo za potrebe transporta vladnih delegacij kupila nov vladni avion, ki lahko preleti Atlantik. Ne, v koalicijski pogodbi nikjer ne piše, da nakup prestižnega letala sodi med finančne prioritete vladajoče koalicije. V zakonu o izvrševanju proračuna je sicer skrita formulacija, da se lahko v okviru izvajanja nabav po zakonu o zagotavljanju sredstev za realizacijo temeljnih razvojnih programov obrambnih sil nabavi tudi večnamensko letalo. Vendar boste v tistem delu proračuna, kjer nastopajo številke, zaman iskali postavko "nabava letala".
Zakup člankov
Celoten članek je na voljo le naročnikom. Če želite zakupiti članek, je cena 4,5 EUR. S tem nakupom si zagotovite tudi enotedenski dostop do vseh ostalih zaklenjenih vsebin. Kako do tedenskega zakupa?
10. 12. 2001 | Mladina 49
Pazi, Janez! Ker je belgijska vojska naročila posodobitev protiradarskih sistemov pri letalih F-16 pri firmi Dassault, je to francosko podjetje nakazalo 1,6 milijona dolarjev podkupnine na tajni račun belgijske socialistične stranke.
© Denis Sarkić
Ne, med predvolilno kampanjo ni nobena stranka obljubljala, da bo učinkovitost vlade povečala s tem, da bo za potrebe transporta vladnih delegacij kupila nov vladni avion, ki lahko preleti Atlantik. Ne, v koalicijski pogodbi nikjer ne piše, da nakup prestižnega letala sodi med finančne prioritete vladajoče koalicije. V zakonu o izvrševanju proračuna je sicer skrita formulacija, da se lahko v okviru izvajanja nabav po zakonu o zagotavljanju sredstev za realizacijo temeljnih razvojnih programov obrambnih sil nabavi tudi večnamensko letalo. Vendar boste v tistem delu proračuna, kjer nastopajo številke, zaman iskali postavko "nabava letala".
Glede na to, da namerava vlada za nakup letala odšteti vrtoglavih 35 milijonov dolarjev, bi človek pričakoval, da bo nakup izpeljan po eni od procedur, ki zagotavlja večjo preglednost. Vlada pa bo posel financirala z "obrambnim tolarjem", torej iz tistega dela javnih financ, ki mu zaradi oznak "strogo zaupno", natisnjenih na obrambnem delu proračuna, težko rečemo "javne finance". To so bolj "tajne finance". Ker je cena ekscesno visoka, procedura nabave pa nenavadna, je razlogov za sumničavost in godrnjanje dovolj že zaradi teh okoliščin.
Vendar podatek, da namerava vlada za nakup letala porabiti 35 milijonov dolarjev, še ne pove vsega. Toliko namreč stane zgolj letalo. Poznavalec letalskega biznisa nam je povedal, da stroški nakupa letala navadno pomenijo zgolj tretjino vseh stroškov, ki jih bo letalo pridelalo v desetletjih, ko bo obratovalo. Da bi letalo poletelo, bo morala vlada najprej izšolati pilote. Da bi letalo ostalo v zraku, bo morala kupovati kerozin. Da pa bi letalo ostalo uporabno, ga bo treba vzdrževati in servisirati. Stroški šolanja pilotov in mehanikov, njihovih plač, vzdrževanja, servisiranja in točenja goriva bodo sicer morda nižji od 70 milijonov, ker vladno letalo ne bo potovalo tako pogosto kot letala na komercialnih linijah. Na vsak način pa bodo stroški servisiranja bistveno presegali nabavno ceno.
Vlada bi lahko varčevala na več načinov. Za recept, da bi si vlada lahko omislila cenejše letalo, ni treba biti pretirano pameten. Dodaten prihranek bi prinesla poteza, ko bi vlada nabavila tip letala, ki v Sloveniji že obstaja. Če bi, denimo, kupila najmanjšo izvedbo letala airbus, bi nekaj malega privarčevali pri šolanju pilotov, nekaj pri šolanju mehanikov, nekaj pri rezervnih delih. Vlada bi lahko varčevala tudi tako, da bi skupaj z nacionalnim letalskim prevoznikom kupila manjše potniško letalo in, če bi bilo to ravno nujno, nekoliko izboljšala prvi razred. Ko letalo ne bi bilo na državniških potovanjih, bi lahko opravljalo čarterske prevoze.
Ker pa paranoja sodi v opis del in nalog novinarjev, smo še malo brkljali po prospektih, starih časopisih in dokumentih, spravljenih na internetu. Zgodba je postala še bolj čudna.
Išče se najdražji ponudnik
Novica, da vlada kupuje novo letalo, se je pojavila v prvi polovici letošnjega leta. Vlada je k oddaji ponudb povabila kanadsko podjetje Bombardier Inc., ki med drugim izdeluje letala canadair challenger, francosko podjetje Dassault Aviation, ki izdeluje letala falcon, in ameriško podjetje Gulfstream. Vsa tri podjetja so v resnici multinacionalke, vsa tri podjetja imajo za seboj desetletja dolgo tradicijo izdelovanja različnih tipov letal. Francoska firma Dassault Aviation je od leta 1945 do danes izdelala 7500 civilnih in vojaških letal, najbolj znan izdelek tega podjetja pa je vojaško letalo mirage. Firma Gulfstream, ustanovljena leta 1958, je do danes izdelala 1200 letal, namenjenih pretežno vladam, korporacijam in zasebnikom. Firma Bombardier, tretja največja proizvajalka letal na svetu, je v zadnjih dveh desetletjih prevzela nekaj manjših letalskih proizvajalcev, denimo Canadair, Learjet in De Havilland. Vsa podjetja, ki so danes združena pod okriljem Bombardiera, so izdelala skoraj 14.000 letal najrazličnejših tipov.
Vladna komisija, ki je preučevala prispele ponudbe, je ocenila, da je ponudba kanadskega proizvajalca neustrezna. V dirki sta ostala ameriški Gulfstream in francoski Dassault. Ameriška firma je ponudila model gulfstream IV SP, francoska pa model falcon 900 EX. Ameriška ponudba je bila cenovno bolj ugodna. Po podatkih proizvajalca so do danes zgradili več kot 400 primerkov modela gulfstream IV SP, uporablja pa ga 30 vlad po vsem svetu in skoraj 250 korporacij, ki jih najdemo na seznamu 500 največjih ameriške revije Fortune. Z letalom gulfstream IV SP lahko hkrati potuje 12 do 14 potnikov, maksimalni doseg letala pa je 7820 km.
Po podatkih podjetja Dassault Aviation trenutno po nebu leta 39 letal tipa falcon 900 EX. Gre torej za model, ki je bistveno manj razširjen od modela golfstream IV SP. V letalu francoskega proizvajalca lahko potuje do 16 potnikov. Falcon je torej za odtenek večji.
In kako velik naj bi bil vladni avion? Denimo, da se na pot odpravi predsednik vlade. S seboj mora nujno peljati šefa kabineta, enega ali dva varnostnika, svetovalca za mednarodne odnose, predstavnika zunanjega ministrstva in svetovalca za odnose z javnostjo. Če bi šla na pot takšna ekipa, bi bilo letalo - bodisi falcon bodisi gulfstream IV SP - na pol prazno. Ali pa na pol polno; odvisno od tega, s katerega konca gledamo. Seveda bi seznam potnikov brez težav podaljšali, vendar bi bilo trapasto, če bi seznam podaljševali zgolj zaradi tega, da bi napolnili letalo.
Falconov najdaljši polet meri 8332 km, torej lahko leti 500 km dlje kot gulfstream IV SP. Gulfstream ima dva, falcon pa tri motorje. Zaradi treh motorjev naj bi bil falcon bolj zanesljiv.
Slovenska vlada se je odločila, da bo kupila letalo, ki lahko leti prek Atlantika. Predpostavka te odločitve je, da slovenske državne delegacije pogosto potujejo prek oceana. Predpostavka ne vzdrži empiričnega testa. Že pred tednom smo zapisali, da so slovenske delegacije leta 1999 opravile dober ducat transatlantskih potovanj. Lani je prek Atlantika potovalo vsega skupaj pol ducata delegacij. Leta 2001 pa so bile poti prek Atlantika še bolj redke. Maja letos je v Cleveland potoval predsednik republike Kučan. Predsednik republike in zunanji minister dr. Rupel sta novembra potovala v New York, zunanji minister pa se je tedaj iz New Yorka odpravil še do Washingtona. Dr. Rupel se je v Washingtonu mudil tudi marca letos. To pa so bolj ali manj vse transatlantske poti. Tudi če smo kakšno prekooceansko delegacijo po nemarnem spregledali, navedeni podatki kažejo, da je nakup letala, ki ga vlada opravičuje s transatlantskimi poleti, iracionalen. Transatlantskih letov je enostavno premalo. Jih bo v naslednjih dveh desetletjih dramatično več? Bodo predsednik vlade, zunanji in obrambni minister ter predsednik republike v naslednjih letih, ko bomo v Natu in EU, vsak teden hodili na posvetovanja v newyorško palačo Združenih narodov, washingtonski State Department, Pentagon ter Belo hišo? Ne bodo. Ker tudi Blair, Chirac in Schroeder ne frčijo ves čas nad Atlantikom. Potujejo sicer veliko, vendar daleč največ poti opravijo po Evropi. Za pot od Ljubljane do Bruslja pa vlada ne potrebuje letala, katerega doseg je dobrih 8000 kilometrov. Zračna črta od Brnika do Bruslja je namreč osemkrat krajša.
Ob odločitvi, da vlada kupi letalo, se je treba vprašati, zakaj ljudje sploh kupujejo mala poslovna letala. Zakaj raje ne letajo v poslovnem razredu linijskih poletov? Lastniki malih letal so največkrat korporacije, ki zaposlujejo izjemno dobro plačane direktorje. Ker gre za poslovneže, katerih čas je dragocen, je za korporacije preprosto ceneje, če tem ljudem ni treba po več ur čakati na redne letalske linije. Ko poslovno letalo ni na službeni poti, ga korporacije oddajajo. In kako dragocen je čas slovenskega politika? Denimo, da na poti prek Atlantika, ki se pripeti dvakrat ali trikrat letno, vsakič prihrani štiri ure. Teh nekaj prihranjenih ur pa ne odtehta milijonske investicije v transatlantsko letalo. Konec koncev, promet nad Atlantikom je gost. Avioni iz Evrope v Ameriko vozijo tako pogosto kot avtobusi ljubljanskega mestnega prometa iz centra v Črnuče. Z manjšim vladnim letalom se torej delegacija lahko odpelje do Pariza, Frankfurta, Zuricha ali kakšnega drugega velikega letališča, potem pa pot nadaljuje z redno linijo.
Si bo slovenska vlada z nakupom letala v svetu dvignila ugled? Ne. Imela bo podoben imidž kot mladi podjetnik, ki se po prvem poslu vrtoglavo zadolži in si kupi ferrarija.
Seštejmo: vlada kupuje izjemno drag avion. Ko je vlada izbirala med modelom, ki je bil zgrajen 400-krat, in modelom, ki je bil zgrajen 39-krat, je izbrala slednjega. Na vlado so pripotovale tri ponudbe, vlada pa se je odločila za najdražjo različico. Ker v Sloveniji nobena letalska družba ne uporablja letal vrste falcon, bo tudi šolanje, vzdrževanje in servisiranje izjemno drago. Res je, da izbrani model leti 500 kilometrov dlje. Res je tudi, da ima izbrani model tri motorje, protikandidat pa dva. Ključni kriterij, postavljen ob izbiri ponudnika, je bil nenavaden. Letalo moral preleteti Atlantik. Čez Atlantik pa državne delegacije letijo le nekajkrat letno. Zakaj je vlada ob izbiri aviona izhajala iz predpostavke, ki ne zdrži empiričnega testa? Posel bo financiran z obrambnim tolarjem. To je tisti del državnih financ, ki je najmanj pregleden, najbolj temeljito ožigosan z oznako "zaupno, vojaška skrivnost". Si je vlada v tednih, ko je bobnala o proračunskem varčevanju, privoščila čisto hohštaplerijo? Vlada je ob sprejemanju odločitve morala vedeti, da bo tisk zelo hitro izbrskal primerljive podatke. Denimo podatke o ceni razvpitih letal dr. Franja Tuđmana. Nekdanja na razkošje mahnjena hrvaška oblast je z vsoto, ki jo slovenska vlada namenja falconu, kupila par avionov. Ali če smo povsem natančni: Tuđmanovi Banski dvori so za 36 milijonov dolarjev kupili dve letali, na Drnovškovi Gregorčičevi ulici pa bi za eno letalo odšteli 35 milijonov.
Belgijska zgodba
Zaradi vseh naštetih nenavadnih okoliščin, predvsem pa zaradi vrtoglave vsote, smo dolžni opozoriti še na eno pomembno podrobnost. Ta govori o širšem kontekstu in nima neposredne zveze s slovensko vlado. Morda se bo komu zdelo navajanje te podrobnosti z vidika novinarske etike sporno, mi pa menimo, da bi bilo z vidika novinarske etike še bolj sporno, če bi detajl zamolčali. Vlada je namreč sklenila, da kupi letalo francoske korporacije Dassault Aviation. Širši slovenski javnosti je ime korporacije neznano. Izvedenci pa bi morali vedeti, da je bila korporacija Dassault Aviation vpletena v najbolj odmevno evropsko korupcijsko afero. Ta afera je pred leti odnesla tedanjega generalnega sekretarja zveze Nato Willyja Claesa. Slovenski tisk je tedaj poročal o aferi "Agusta". Ob tem moramo omeniti, da to poimenovanje ni bilo najbolj natančno. V aferi Agusta sta namreč nastopali dve korporaciji, italijanski proizvajalec helikopterjev Agusta ter francoski proizvajalec letal Dassault Aviation.
Kaj se je bilo pripetilo? Ob koncu osemdesetih let je belgijska vojska ugotovila, da potrebuje nove helikopterje in da njena letalska flota ni kompatibilna z nekaterimi standardi zveze Nato. Zato je belgijska vlada, v kateri so tedaj prevladovali socialisti, razpisala mednarodni natečaj in na njem izbrala dve vojaški podjetji. Pri italijanskem podjetju Agusta je belgijska vlada naročila 46 helikopterjev. Pri francoskem Dassaultu pa je naročila posodobitev protiradarskih sistemov pri letalih F-16. Pogodbi sta bili podpisani v razmiku šestih mesecev, vrednost pogodb pa je poleg večstomilijonske vsote vsebovala tudi skrita dela - podkupnini, ki sta jo izbrani podjetji izplačali belgijski socialistični stranki na tajne račune švicarskih in luksemburških bank. Nelegalna izbira italijanskih helikopterjev je stala 1,4 milijona dolarjev, izbira francoskega serviserja protiradarskih sistemov pa še dobrih 200.000 dolarjev več.
Klobčič sumljivih poslov se je začel odvijati med kriminalistično preiskavo umora Andrea Coolsa, enega izmed najuglednejših prvakov belgijske socialistične stranke. Priznanega politika je 18. junija 1991 na železniški postaji v Liegu ustrelil neznani morilec, le nekaj dni potem, ko je umorjeni politik novinarjem namignil, da namerava razkriti podatke o nakupih helikopterjev in posodobitvi letal. Kljub temu da neposredna povezava med podkupovalo afero in smrtjo Coolsa ni bila nikoli dokazana, je preiskava umora vseeno pripeljala do razkritja podkupnin. Februarja leta 1995 je policija na sedežu flamskega krila socialistične stranke našla dokaze o nakazanih plačilih. Izvedla je več hišnih preiskav, novica o podkupninah pa je prišla na naslovnice belgijskih častnikov. Osumljeni politiki so začeli odstopati, marca 1995 pa je podkupovalna afera terjala novo žrtev. Nekaj dni po policijskem zaslišanju in hišni preiskavi je v nekem bruseljskem hotelu nekdanji poveljnik belgijskih letalskih sil general Jacques Lefebvre storil samomor. Jeseni istega leta je o podkupovali aferi začel razpravljati tudi belgijski parlament. Seveda ne brez razloga, osumljenih je bilo nekaj vplivnih politikov, med njimi tudi Willy Claes, ki je bil konec osemdesetih belgijski minister za gospodarstvo, leta 1995 pa generalni sekretarja zveze Nato. V ognjevitem govoru je sekretar pred svojimi parlamentarnimi kolegi prisegal na nedolžnost, vendarle pa so ti tako njemu kot tudi drugim osumljenim odvzeli poslansko imuniteto. Sodni proces se je lahko začel. 20. oktobra 1995, le dan po parlamentarni odločitvi pa je Claes odstopil s položaja generalnega sekretarja Nata. Njegov odstop vojaški organizaciji, ki se je neuspešno spopadala s problemom bosanske vojne, ni prinesel veliko dobrega. Claes pa se je pravzaprav pokopal kar sam. Ob razkritju afere je zatrjeval, da o podkupovanju ne ve ničesar, pozneje pa je svojo izjavo spremenil in priznal, da je za ponujeno podkupnino sicer vedel, da pa je ni hotel sprejeti.
Razpravo o podkupovanju je belgijsko kasacijsko sodišče začelo jeseni 1998, v državi pa je sodni dogodek stoletja pritegnili mnogo pozornosti in razprav o neodvisnosti tretje veje oblasti. Poleg že omenjenega Claesa je bilo osumljeno še enajst ljudi, med njimi nekdanji minister za obrambo Guy Come, nekdanji namestnik belgijskega premiera Guy Spitaels ter dva vodilna člana radodarnih podjetij: Francoz Serge Dassault, prvi mož letalske korporacije, in solastnik Aguste Raffaello Teti. Ta je deset dni pred začetkom procesa umrl za posledicami srčnega napada. Večina obtožencev, vključno s Claesom, se je zagovarjala, da so nedolžni. Nekdanji blagajnik flamskega dela socialistične stranke Etienne Mange pa je pred sodniki vendarle skrušeno priznal, da je francosko podjetje stranki nakazalo določeno vsoto denarja. Konec decembra 1998 je sodišče razsodilo: Claes je bil spoznan za krivega pasivne vpletenosti v podkupovalo afero in kaznovan s triletno pogojno zaporo kaznijo ter petletno prepovedjo javnega delovanja. Nekdanji belgijski minister za obrambo Guy Come, namestnik premiera Guy Spitaels in Serge Dassault, direktor letalske družbe, so jo odnesli z dvoletno pogojno kaznijo zapora. Podobno je bilo tudi z drugimi obtoženimi. Za vpletene politike je afera pomenila politično smrt. Nekaj udeležencev afere se je srečalo s fizično smrtjo. Serge Dassault se je upokojil. Še vedno pa je častni predsednik korporacije.
Ne želimo namigovati, da se kaj podobnega dogaja tudi pri nas. Tudi tega ne trdimo, da slovenska vlada ne bi smela sodelovati s korporacijo Dassault Aviation. Konec koncev, v dosjeju vsake velike korporacije je skrita tudi kakšna packa. Vendar teh pack ne moremo zamolčati. Če bi bili slovenski postopki nabave letala brezmadežni, se zaradi packe v dosjeju korporacije Dassault ne bi vznemirjali.
Ne, med zadnjo predvolilno kampanjo ni nobena stranka obljubljala, da bo učinkovitost vlade povečala z nakupom vladnega letala, ki bo lahko preletelo Atlantik. Zagotovo pa se bo našla stranka, ki bo med prihodnjo volilno kampanjo volilnemu telesu obljubila, da bo transatlantsko letalo prodala.