Revizija darila

Predsednik vlade Anton Rop je prejšnji torek, tik preden je odpotoval na Kitajsko, finančnemu ministru dr. Dušanu Mramorju naročil, naj preveri smotrnost prodaje koroškega podjetja Sistemska tehnika ljubljanskemu transportnemu in špediterskemu podjetju Viator & Vektor. Avgusta letos je namreč država 80-odstotni delež podjetja Sistemska tehnika prodala za 460 milijonov SIT. Viator & Vektor pa je novembra 29-odstotni delež Sistemske tehnike prodal avstrijskemu podjetju Steyr Daimler Puch, ki izdeluje lahke oklepnike pandur. Viator & Vektor je v zameno za slabo tretjino Sistemske tehnike dobil licenco za 8-kolesni lahki oklepnik.

Ob dvomu, da je Viator & Vektor državi plačal prenizko kupnino, je gospodarsko ministrstvo odgovarjalo, da je Viator & Vektor prevzel tudi druge obveznosti: zavezal se je, denimo, da bo naslednjih pet let ohranil najmanj 290 delovnih mest (trenutno je v Sistemski tehniki zaposlenih 310 oseb), v posodobitev proizvodnje pa bo vložil najmanj 3,4 milijone evrov. Ob čudenju, da je Viator & Vektor le tri mesece po nakupu Sistemske tehnike 29-odstotni delež že prodal avstrijskemu podjetju Steyr Daimler Puch, je gospodarsko ministrstvo odgovorilo, da je bil podatek o nadaljnji prodaji 29-odstotnega deleža znan že avgusta letos, ob objavi novice, da Sistemsko tehniko kupuje Viator & Vektor.

Tik pred tem, ko je predsednik vlade odpotoval na Kitajsko, je gospodarsko ministrstvo odgovorilo še na en detajl: v Mladini smo se namreč začudili tudi ob novici, da je Viator & Vektor 29-odstotni delež sistemske tehnike zamenjal za licenco za 8-kolesni oklepnik. Ob tem pa smo opozorili, da je pred desetletjem cena za nakup licence, po kateri naj bi na Ravnah proizvajali 6-kolesni oklepnik, znašala 35 milijonov šilingov. To bi danes znašalo okrog dva in pol milijona evrov. Potegnili smo zasilno vzporednico: Viator & Vektor je za 80-odstotni delež Sistemske tehnike državi plačal 460 milijonov, kar je slaba dva milijona evrov (ali, če smo natančni: 1.946.480 evrov). Steyr pa je Viatorju & Vektorju 29-odstotni delež Sistemske tehnike plačal z licenco, podobna licenca pa je pred desetimi leti stala dva in pol milijona evrov. Ministrstvo za gospodarstvo je to primerjavo komentiralo s trditvijo, da je licenca za izdelavo 6-kolesnih valukov vredna "manj kot nič tolarjev" (citirano po STA), ker je podjetje poslovalo z milijardno izgubo. Trditev ministrstva za gospodarstvo, da je licenca, kupljena pred desetletjem, vredna manj kot nič tolarjev, je morda do neke mere točna. Ni pa to vsa resnica. Dejstvo je namreč, da so železarji pred desetletjem licenco kupili. Dejstvo je, da je pogodbena cena tedaj znašala 35 milijonov šilingov. Nekdo je torej v ne tako davni preteklosti za 35 milijonov šilingov kupil licenco, ki je danes vredna "manj kot nič tolarjev".

Skratka, ministrski predsednik je finančnemu ministru naročil, naj posel Viatorja & Vektorja s Sistemsko tehniko revidira, gospodarsko ministrstvo pa je ob tem zagotavljalo, da je bil posel glede na razmere optimalen. Potem sta ministrski predsednik Tone Rop in ministrica za gospodarstvo dr. Tea Petrin odpotovala na Kitajsko. Morda kdo misli, da se za trojno omembo Kitajske skriva norčevanje. Vendar se eden od ključev za razumevanje zgodbe z ravensko Sistemsko tehniko v resnici nahaja na Kitajskem. Pravzaprav se je vse začelo s Kitajsko. Pogledati pa moramo deset let nazaj.

Naj cveti 400 oklepnikov

Leta 1993 so bile ambicije res velike. Ravenski železarji naj bi sestavili 400 lahkih oklepnih vozil, potem pa bi jih prodali na Daljni vzhod. Natančneje, na Tajvan. Železarjem se je dozdevalo, da je posel z otoško deželo praktično sklenjen. Zagotovila, da bi Tajvan res kupil orjaško količino lahkih oklepnikov, so železarji dobili na severni strani meje, v Avstriji. Zaradi zagotovil, da Tajvan hrepeni po mamutski količini lahkih oklepnikov, so Slovenske železarne leta 1993 v Avstriji kupile licenco za proizvodnjo lahkega oklepnika pandur. Slovenska država pa je Avstrijcem jamčila, da bodo železarji licenco res plačali. Pogodba o nakupu licence s podatkom o vsoti je bila ožigosana z oznako "zaupno". Mimogrede: oznaka "zaupno", pritisnjena na pogodbo o nakupu licence, je problematična, ker je jamstvo za kritje stroškov nakupa licence zagotovila država. Zaupni papir je določal, da je licenca za izdelavo oklepnika vredna 35 milijonov tedanjih avstrijskih šilingov.

Ravenski železarji na začetku devetdesetih let, neposredno po osamosvojitvi, niso bili edini, ki so razmišljali o nakupu licence za izdelavo lahkih oklepnikov. O nakupu licence so razmišljali tudi v mariborskem Tamu, a se za potezo niso odločili, ker so mariborske kalkulacije kazale, da projekt ekonomsko ne bi bil upravičen. V Tamu so namreč izračunali, da bi bil nakup licence upravičen le v primeru, ko bi imeli zagotovilo, da obstaja trg za vsaj 500 izdelkov. Tega trga pa niso videli.

Dejstvo, da se mariborska avtomobilska tovarna ni odločila za nakup licence, je pomenljivo. Res je sicer, da je kar nekaj slovenskih podjetij v obdobju rajnke federacije opravljalo pomembne posle za jugoslovanski vojaško-industrijski kompleks. Vendar se je le mariborski Tam lahko pohvalil z bogatimi izkušnjami s sestavljanjem vojaških vozil. Proizvodnje zmogljivosti in izkušnje pa so obstajale še v Krmelju na Dolenjskem, kjer je imela Metalna postavljeno linijo za varjenje. Nekoč so v Krmelju varili jugoslovanske lahke oklepnike, imenovane BOV (borbeno oklepno vozilo).

Ravenski železarji so v osemdesetih letih sodelovali pri izdelavi tanka M 84. Tank so sicer sestavljali v Slavonskem Brodu, na Ravnah pa so vlivali kupole in izdelovali cevi. Ker ravenski železarji niso imeli izkušenj s sestavljanjem vozil, je novica o nakupu licence za izdelavo lahkega oklepnika zvenela nenavadno. Prvo vprašanje, ki se je zastavljalo, je spraševalo o izkušnjah. Če naj bi se v Sloveniji ukvarjali s sestavljanjem lahkih oklepnikov, bi bilo najbrž smiselno, če bi to počeli v tovarnah, ki vozila znajo sestavljati. Ravenski železarji so določena specialna znanja imeli, vendar pa na državnem prvenstvu v sestavljanju vozil ne bi osvojili naslova.

Drugo vprašanje se je dotikalo tržišč. Ali trg za lahke oklepnike obstaja? Odgovor ni povsem enoznačen. Sredi devetdesetih let je namreč postalo jasno, da se bodo morale vojske opremiti za nov tip vojaških operacij, za t.i. mirovne operacije. V t.i. mirovnih operacijah pa tankovsko železje ni najbolj uporabno. Pri nekaterih vojaških operacijah so se gosenice morale umakniti oklepnikom na kolesih. Oklepniki na kolesih so bolj okretni, lažje se jih parkira v transportno letalo, lažje se jih prepelje na kraj dogajanja.

Če je - vsaj teoretično - trg za lahke oklepnike obstajal, pa so se slovenski železarji ob odločitvi, da v Avstriji kupijo licenco za izdelavo lahkega oklepnika, zanašali na povsem zgrešena pričakovanja. V sodelovanju z avstrijskim podjetjem Steyr-Daimler-Puch naj bi namreč naskočili tajvansko tržišče. Avstrija kot država, tradicionalno zavezana nevtralni politiki, mora biti pri orožarskih poslih previdna. Hkrati so v Avstriji zaradi negativnih izkušenj z orožarskimi aferami pravila v tej gospodarski panogi relativno stroga. No, ideja, da bi občutljivi tajvanski posel izvedli prek Slovenije, se je izkazala za skrajno naivno. Leta 1993, ko so železarji kupili licenco za oklepno vozilo pandur in ob tem kukali na drugo stran planeta, na Tajvan, je bila Slovenija rosno mlada država. Ne le, da je bila rosno mlada. Bila je tudi pod embargom Združenih narodov. Članicam ZN je bil izvoz orožja v Slovenijo prepovedan. Slovenija je tedaj potrpežljivo čakala, da varnostni svet ukine embargo. Ker pa lahko stalne članice varnostnega sveta z vetom blokirajo odločitev, je bila država na tankem ledu. Če je leta 1993 del državne administracije podpiral idejo o proizvodnji lahkih oklepnikov, ki bi jih prodajali na Tajvan, se je razsodnejši del administracije ob tem prijel za glavo. Zakaj? Če bi se Slovenija res odločila za orožarski posel s Tajvanom, bi jo ob odločanju o ukinitvi embarga v varnostnem svetu Kitajska torpedirala z vetom.

Po podatkih, ki so nam na voljo, so novice o načrtih, da bi v Sloveniji sestavljali oklepnike za Tajvan, v resnici prišle do Pekinga. In po razpoložljivih podatkih so v Pekingu reagirali zelo ostro. Zato je slovensko zunanje ministrstvo opozorilo vlado, da bi tajvanski orožarski projekt prinesel katastrofalne zunanjepolitične posledice. No, ugotovitev, da bi lahko orožarski posel s Tajvanom povzročil grozne zaplete, je prišla nekoliko prepozno. Licenca je bila že kupljena. Po eni strani je torej država ob nakupu licence za izdelavo oklepnika zagotovila jamstva. Pač: ko je država ob nakupu licence dala jamstva, je verjela, da na Daljnem vzhodu obstaja trg za nekaj sto oklepnikov. Potem pa je iz drugega dela državne administracije prišlo opozorilo, da bi bil posel s Tajvanom skrajno tvegan. In ideja o poslovanju s Tajvanom je bila abortirana. Slovenski železarji so torej za 35 milijonov šilingov kupili licenco za izdelavo lahkega oklepnika, vendar tajvanskega trga leta 1994 ni bilo več.

Leta 1993 in na začetku leta 1994, ko je ideja o tajvanskem orožarskem poslu diletantsko padla v vodo, je vlado vodil dr. Janez Drnovšek, zunanji minister je bil Lojze Peterle, gospodarski resor je vodil dr. Maks Tajnikar, obrambni minister je bil Janez Janša, Slovenske železarne pa je leta 1993 vodil dr. Andro Ocvir. Ambicije, da bi na Ravnah izdelovali velike serije lahkih oklepnikov, so torej zrasle na humusu "velike koalicije". In znotraj četverokotnika velike koalicije je bila ideja o tajvanskem poslu požegnana in kasneje zavržena. Če so bili železarji leta 1994 še vedno prepričani, da bodo na Ravnah sestavljali velike serije lahkih oklepnikov, se potem dobro petletko ni zgodilo nič. Polomija z nakupom licence je šla v arhiv. Na Ravnah so izdelali nekaj vzorčnih primerov lahkih oklepnikov, sicer pa so čakali na sanjsko naročilo. Modrovali so o trgih, ki bi se lahko odprli na Cipru, v Turčiji, Zimbabveju in Sudanu. Hkrati so računali, da bo na Ravne padla kakšna drobtinica naročila ameriške vojske, ki je iskala dobavitelja za dva tisoč lahkih oklepnikov. Edini "trg", ki se je res odprl, pa je bila Slovenska vojska. Po prvih kosih, ki so bili namenjeni testiranjem, je leta 2002 obrambno ministrstvo naročilo 16 lahkih oklepnikov valuk. Marca letos, tik pred referendumom o vstopu v Nato, je ministrstvo naročilo še 36 valukov. Lanski posel je bil vreden 15,3 milijona evrov, letošnje naročilo pa je vredno dobrih 30 milijonov evrov.

Cena tovarne tankov

Ker je država Sistemsko tehniko prodala za slaba dva milijona evrov (kupec pa se je zavezal, da bo za posodobitev Sistemske tehnike namenil še 3,4 milijona evrov), se zastavlja vprašanje, ali je kupnina res primerna. Načeloma velja, da je roba - tudi če gre za podjetje - vredna toliko, kolikor je kupec pripravljen plačati. Za zasilno orientacijo pa nam lahko služijo tudi podatki o ceni sorodnih podjetij. In? Je v zadnjih letih kje v okolici kdo prodajal tovarno oklepnikov? Pravzaprav imamo veliko srečo! Pred dvema mesecema so namreč zasebni lastniki v sosednji Avstriji prodali tovarno oklepnikov, ki je po velikosti podobna koroški Sistemski tehniki. Ameriška multinacionalka General Dynamics je kupila avstrijsko podjetje Steyr Daimler Puch, torej tisto podjetje, ki je v zameno za licenco za 8-kolesni oklepnik pridobilo 29-odstotni delež ravenske Sistemske tehnike. Podjetje Steyr Daimler Puch ima - kot Sistemska tehnika - okrog 300 zaposlenih. Ko je korporacija General Dynamics oktobra letos prevzela 75-odstotni delež (pred tem pa je že bila lastnica 25 odstotkov), so Američani, kot navaja avstrijski tisk, Avstrijcem plačali 100 milijonov evrov. Avstrijska tovarna oklepnikov je sicer v zadnjem desetletju izdelala okrog 70 lahkih oklepnih vozil za avstrijsko vojsko, 70 lahkih oklepnikov so izvozili v Kuvajt, belgijska vojska je kupila 60 vozil, ameriška vojska pa je naročila 50 avstrijskih oklepnikov.

Reference ravenske Sistemske tehnike so bistveno skromnejše. Vendar je tudi razlika v ceni orjaška. Ponovimo: zasebni lastniki avstrijske tovarne oklepnikov s 300 zaposlenimi so za 75-odstotni delež iztržili 100 milijonov evrov. Pri nas pa je država za 80-odstotni delež podjetja s 300 zaposlenimi, ki proizvaja (tudi) oklepnike (ter vrta topovske cevi, obnavlja tanke itd.), iztržila dva milijona evrov.

Ker bo ta primerjava označena za grobo manipulacijo, že vnaprej priznajmo, da gre natanko za to: za grobo manipulacijo. Vendarle pa je po našem prepričanju manipulacija, ki smo si jo privoščili, manjša od razlike v doseženih cenah. Bo revizija, ki jo je naročil predsednik vlade Anton Rop, pojasnila razliko?

Od Ljubljane Transporta do valukov

Viator & Vektor od začetkov do danes

Eno največjih podjetij, ki se pri nas ukvarjajo z izvedbo transporta in s špedicijskimi storitvami, je podjetje Viator & Vektor. Družba, kjer je zaposlenih 2100 delavcev in ki ima 540 lastnih vozil ter svoja skladišča po Sloveniji, na Češkem, v Avstriji, na Hrvaškem in v Srbiji, je nastala s pripojitvijo družbe Vektor, d. d., k družbi Viator, d. d. Združitev oziroma pripojitev je bila izpeljana na prvi dan novega tisočletja in od takrat družba samo raste.

Prav zares pa začetki podjetja, ki je danes delniška družba, segajo v leto 1958, ko je podjetje Ljubljana Transport razširilo dejavnost na tovorni promet. Pod pokroviteljstvom ustanoviteljice se ni dogajalo nič pretresljivega vse do leta 1989, ko se je TOZD Tovorni promet preoblikoval v samostojno organizacijo. Že naslednje leto je sledilo novo preoblikovanje, in sicer v družbeno podjetje Viator, podjetje za mednarodno špedicijo in tuzemski transport, p. o. Leta 1996 je Viator postal delniška družba. Istega leta je bilo ustanovljeno podjetje Novi Gorjanci, d. o. o. Uspešno delo pa je pripeljalo do novih delovnih izzivov in prvi dan novega tisočletja se je Viatorju pridružil Vektor.

Vektor ima podobno zgodovino, saj je prav tako začel delovati že davnega leta 1958, ko se je ustanovilo poslovno združenje v cestnem tovornem prometu Slovenija transport. Današnje ime je podjetje dobilo leta 1964. Do leta 1991 je delovalo bolj ali manj uspešno, takrat pa se je preoblikovalo v družbo z omejeno odgovornostjo ali bolj znano d. o. o., kar je bilo v tistih časih zelo popularno. Leta 1994 je Vektor postal delniška družba in se 1. januarja 2000 pripoji k Viatorju. Tako je nastal Viator & Vektor.

To je bil zelo pomemben mejnik za podjetje, ki ima danes prek 2000 zaposlenih. Lahko bi celo rekli, da se je v treh letih, odkar sta se podjetji združili, zgodilo več kot v preostalih 42 letih delovanja. Seveda ima za to največ zaslug predsednik uprave, ki je sicer enočlanska, Zdenko Pavček. Podjetje se od združitve samo širi. Leta 2001 se je skupina Viator & Vektor razširila z več podjetji. To so bila podjetja: Veletržnica Ljubljana, d. o. o., Viator & Vektor Celovec, d. o. o., Viator & Vektor Trgovina, d. o. o., Transavto Postojna, d. d., Transavto Okap, d. o. o., TIB Transport, d. d., TIB Terminal, d. d., IPIL, d. o. o., Integral, promet in delavnice, d. d., Alpetour, špedicija in transport, d. d., Avtomehanika, d. d., Alpetour Spedition GmbH - Transport, Pliberk. Vendar se pri tem niso ustavili in so si tudi leta 2002 prizadevali za postavitev močne logistične družbe. Zato so pripojili oziroma prevzeli še podjetja: Prevoz Tolmin, d. d., Avtoprevoz, d. o. o., Prodajno-servisni center, d. o. o., Avtocvet, d. o. o., Viator & Vektor Nepremičnine, d. o. o., Viator & Vektor Šped, d. o. o., Sarajevo, Viator & Vektor TIR, d. o. o. Ker je tako rekoč zmanjkalo transportnih podjetij v Sloveniji, so se leta 2003 lotili tujine in podjetje razširili še z nekaj podjetji: Viator & Vektor, s. r. o. Praga, Viator & Vektor, d. o. o., Zagreb, Tranšped - Novi Sad, a. d., in nazadnje še Sistemska tehnika, d. o. o., Ravne na Koroškem.

Vodstveni delavci napovedujejo, da bodo logistično mrežo razširili še na trge Poljske, Madžarske in Romunije.

Vsi ti poslovni uspehi niso ostali neopaženi. Gospodarska zbornica Slovenije je za leto 2002 Zdenku Pavčku podelila nagrado za izjemne gospodarske in podjetniške dosežke v skupini velikih in srednje velikih družb.

Delničarji

Danes je podjetje delniška družba z znanimi delničarji. Največ delnic in s tem največji delež ima NFD 2 Investicijski sklad, ki je lastnik 47.718 delnic, to pomeni, da je 25,15-odstotni lastnik podjetja. Sledijo Infond Holding s 16,69 odstotka, Viator & Vektor je lastnik 9,8 odstotka delnic, NFD 1 Investicijski sklad nadzoruje 8 odstotkov, predsednik uprave Viator & Vektor Zdenko Pavček je lastnik 12.596 delnic, to pomeni 6,6 odstotka. Banka Celje si je priskrbela skoraj pet odstotkov delnic oziroma 4,9 odstotka. IT Modra hiša ima 4,4 odstotka, Abanka 4,1 odstotka, Projekt MR Inženiring 3,3 odstotka, Ajdacom 2,6. Drugi imajo manj kot odstotek delnic. Med 50 največjimi delničarji najdemo skoraj celotno vodstvo podjetja: Aleksander Modrijan je lastnik 521 delnic ali 0,27 odstotka, Franc Mihelič ima 427 delnic, Igor Janez Zajec 401, Ivan Klarič 390, Vinko Gradišar 370, Andrej Mamilovič 156. Ponosni lastnik delnic podjetja Viator & Vektor pa je tudi Samo Lozej; ima 132 delnic.

Sporni posli

Ko si enkrat tako velik, ti konkurenti in nevoščljivci začnejo lepiti etikete, ki zbujajo sume. Ko se je začela razvijati afera v zvezi z dovolilnicami, so kriminalisti opravili hišno preiskavo v podjetjih Eurocity, Eurotek, Špedicija Goja, Alpe Avto in tudi v podjetju Viator & Vektor. Omenjena podjetja naj bi prek zvez in s podkupninami dobivala več dovolilnic za prevoze v tujino, kot jim jih je pripadalo. Zato so drugi prevozniki ostali brez dela. Kaj so kriminalisti odkrili, še danes ni jasno. Po velikem pompu, ki so ga naredili poleti, so ljubljanski kriminalisti te dni vložili dve kazenski ovadbi v zvezi z afero z dovolilnicami za mednarodni tovorni promet. Ovadena naj bi bila sekretar združenja za promet in zveze pri Gospodarski zbornici Slovenije Viktor Trstenjak in vodja sektorja za razdeljevanje dovolilnic Robert Sever, saj naj bi bila zlorabila uradni položaj in uradne pravice ter prejemala podkupnino. Kaj je s preiskanimi podjetij, še ni znano. Kakorkoli že, odgovorni pri Viatorju & Vektorju trdijo, da so poslovali po vseh veljavnih predpisih.

V želji po razpršenosti poslov so se lotili tudi proizvodnje. Od države so za 460 milijonov tolarjev kupili 80-odstotni delež Sistemske tehnike, podjetja za proizvodnjo namenskih proizvodov in tehnološke strojne opreme. Ali z drugimi besedami, lotili so se vojaške industrije. Prvi korak k vojaškim poslom so naredili oktobra 2002, ko je predsednik enočlanske uprave Zdenko Pavček podpisal pogodbo s korporacijo O`Gara-Hess & Eisenhardt Armoring Company. Podjetje V &V je bilo namreč izbrano za servisiranje lahkih oklepnih kolesnih vozil Hummer M 1114. Tako je postalo vzdrževalec vozil Slovenske vojske in še nekaj tisoč vozil na Kosovu in v BiH. Tudi zaradi tega posla je bil Zdenko Pavček zelo vnet zagovornik vstopa Slovenije v zvezo Nato.

Avgusta 2003 pa je družba Viator & Vektor s sklepom Vlade RS, ki je sprejela ponudbo podjetja, postala 80-odstotni lastnik Sistemske tehnike, podjetja za proizvodnjo namenskih proizvodov in tehnološke strojne opreme, d. o. o.

NK Ljubljana Viator & Vektor

Zdenko Pavček je tudi predsednik NK Ljubljana. Funkcijo, ki jo je hotel že nekajkrat odložiti, še zmeraj formalno opravlja, saj so bili vsi poskusi izvedbe občnega zbora, na katerem je mogoče zamenjati predsednika kluba, neuspešni. Na prihajajočem občnem zboru naj bi ga zamenjal nekdanji minister za obrambo Alojz Krapež. Zanimivo pa je, da se je na sestankih nogometnega kluba Ljubljana pojavljal tudi Igor Pogačar, pomemben člen v aferi SIB, saj je bil v času nakupa sporne banke prokurist javnega podjetja Energetika.

Aleksandar Mićić