Razprodaja Slovenije

V Sloveniji s privatizacijo velikih gospodarskih družb nimamo veliko izkušenj, zato bi pričakovali, da se bo vlada zadeve lotila skrajno previdno. A nič od tega. V zadnjem letu pred iztekom mandata je privatizacijo korenito pospešila, saj so na mizi za prodajo trenutno Luka Koper, Intereuropa, Slovenske železnice, Telekom Slovenija in Zavarovalnica Triglav. Vlada hiti iz dveh razlogov: ker želi uresničiti zavezo iz koalicijske pogodbe o izstopu države iz gospodarstva in ker naslednji vladi noče pustiti nobenih vzvodov za obvladovanje gospodarstva. A zdi se, da vlada privatizacijske postopke vodi brezglavo in nepregledno, zato obstaja resno tveganje, da dolgoročni iztržek ne bo tako ugoden, kot bi lahko bil. Odprodaja deleža države v podjetju je lahko seveda tudi modra odločitev, vstop in tudi prevzem podjetja s strani strateškega partnerja, ko ta korak omogoči rast in razvoj podjetja, ki ga drugače ni mogoče zagotoviti, tudi sicer ni slaba poteza. Ni malo primerov, ko je bilo to nujno potrebno za nadaljnji razvoj in prodor podjetja na tuje trge. Takšna primera sta bila na primer kranjska Sava in novomeški Revoz. Vendar tega pravila ni mogoče uporabiti posplošeno.

Vsako podjetje je treba obravnavati posebej. Obstajajo izjeme, ko je privatizacija lahko vprašljiva ali dolgoročno škodljiva. Ni pomembna le iztržena kupnina, pač pa tudi dolgoročni učinki. Po mnenju strokovnjakov je previdnost zlasti pomembna na strateških področjih, kot so prometna, energetska in telekomunikacijska infrastruktura.

Amaterski pristop

Primer vprašljivega ravnanja je predvidena prodaja slabe polovice Telekoma. Glavni favorit za tujega partnerja, s katerim naj bi bila vlada po tihem že dogovorjena, je Deutsche Telekom. Prvo vprašanje je, ali Telekom strateškega partnerja sploh potrebuje. Po mnenju dr. Maksa Tajnikarja z Ekonomske fakultete v Ljubljani privatizacija Telekoma v tem trenutku ni smiselna, saj gre za eno redkih slovenskih podjetij, ki se v drugih državah lahko uveljavlja samo, kar so dokazali že na več primerih. Hkrati opozarja, da zasebna lastnina sama po sebi še ne pomeni konkurence. Tudi če bo država 49-odstotni delež Telekoma prodala tujemu lastniku, to ne bo spremenilo dejstva, da je Telekom v bistvu monopolist. "Zasebni lastnik v podjetjih, ki imajo monopolni položaj, pa ni nič boljši upravljalec kot država. Prej nasprotno," meni Tajnikar. Da je privatni monopolist lahko celo slabši lastnik, se strinja tudi Matija Rojc iz vladnega urada za makroekonomske analize. Po njegovem je Telekom treba privatizirati, ker bo sicer izpadel iz igre, saj na dolgi rok ne bo zmogel financirati tehnoloških sprememb. "Gre za iste razloge, zaradi katerih se je kranjska Sava povezala z Američani, novomeški Revoz pa s Francozi." A hkrati se Rojc sprašuje, če je zdaj pravi trenutek za prodajo. Zanimivo je tudi razmišljanje Ani Klemenčič iz Gorenjske borzno-posredniške družbe: "Hrvati so naredili napako, ko so svoj Telekom prodali Nemcem. Ti so namreč takoj po nakupu impulz dvignili za sto odstotkov in si tako v poldrugem letu dobili povrnili kupnino." Klemenčičevi se ne zdi smiselno, da bi dobiček pobirali tujci, Slovenci pa bi bili le hlapci. Dejstvo je, da o delitvi dobička, s katerim je mogoče financirati razvoj, odločajo lastniki. Oni so tisti, ki odločijo, ali ga bodo vlagali v razvoj. Posledično se bo povečala gospodarska rast, pa tudi razpoložljivi nacionalni dohodek. "Če se že prodaja tujcem, naj se proda po čimvišji ceni. Pred prodajo bi bilo na trgu treba vzpostaviti čimmočnejšo konkurenco, saj samo tako preprečimo, da bi tujec, ki bo kupil Telekom, dvignil cene," pravi Klemenčičeva.

Vlada postopke privatizacije vodi nepregledno, amatersko. Po mnenju dr. Jožeta P. Damijana, nekdanjega ministra te vlade, je uspešna privatizacija možna samo, če je izpeljana profesionalno, skladno z mednarodnimi standardi in brez curljanja informacij. Teh pravil naj bi se vlada pri Telekomu ne držala predvsem zaradi nepoznavanja namena ter procesov privatizacije. "Če bi bilo političnim nosilcem jasno, zakaj privatizirajo posamezno podjetje, bi se tudi postopka privatizacije lotili manj nespretno," je zapisal v komentarju v Financah. Zdi se, da vlada tudi ne ve, kaj sploh želi doseči. Na to kaže vrsta napak. Od tega, da je že od začetka spreminjala prodajne pogoje, do tega, da je na čelo privatizacijske komisije postavila državnega sekretarja Matjaža Janšo, ki s privatizacijo nima izkušenj in ki se - tako Damijan - obnaša tako, kot bi prodajal star bicikel, ne pa prvovrstnega bisera.

Če bi bil Telekom izjema, bi napako še spregledali. Toda na las podobna je zgodba o logističnem holdingu, ki naj bi združeval Luko Koper, Intereuropo in Slovenske železnice in v katerem bi imel odločilno besedo Deutsche Bahn. Čeprav vlada zatrjuje, da gre za partnerski odnos, dr. Bogomir Kovač z Ekonomske fakultete v Ljubljani opozarja, da je to le dimna zavesa za privatizacijo.

Znano je, da je v igri več modelov sodelovanja med Deutsche Bahnom ter Luko Koper, Intereuropo in Slovenskimi železnicami. Nemci najbolj favorizirajo model sodelovanja, po katerem bi slovenska država in tuji partner ustanovila logistični holding, ki bi upravljal infrastrukturo. Nemške železnice bi v Intereuropo in Luko Koper vstopile neposredno, s prevzemno ponudbo, in bi tako po tržni ceni pridobile 75-odstotni lastniški delež, medtem ko bi v državni lasti ostala preostala četrtina delnic. Pri Slovenskih železnicah bi država obdržala 51 odstotkov, Nemške železnice pa bi dobile 49-odstotni delež. Podpisan bi bil tudi sindikalni dogovor, ki bi tujemu partnerju omogočil nadzor v holdingu. Jasno je, da je ta različica sodelovanja ugodna za tujega parnerja, saj bi postal neposredni lastnik omenjenih podjetij.

Drugi model prav tako predvideva ustanovitev holdinga, in sicer v razmerju 60 proti 40 v korist Deutsche Bahna. Slovenski vložek v holding bi bila infrastruktura, nemški pa kapital. Nemške železnice bi imele v Intereuropi in Luki Koper 51 odstotkov delnic, Slovenske železnice pa bi obvladovale v celoti. Težava je, da mora država po zakonu, ki je bil sprejet maja letos, v Slovenskih železnicah ohraniti večinski delež. Najprej bi morali spremeniti zakonodajo.

Vprašanje je seveda, ali je strateški partner, ki bo moderniziral železnice in organiziral logistični steber, sploh potreben. Mnenja so različna. Tajnikarju se zdi smiselno, da bi bil Deutsche Bahn lastnik tovornega prometa, saj obvladuje mednarodne prometne tokove, medtem ko pri potniškem prometu zagovarja širšo konkurenco, torej več prevoznikov, ki bi med seboj tekmovali. Tujega partnerja bi lahko spustili v Luko Koper, vendar bi morala država v njej obdržati večino, da bi preprečila morebitno izčrpavanje pristanišča. Ne bi pa smeli privatizirati infrastrukture. "Osebno imam največ pomislekov pri prodaji Luke Koper, kjer sta pristaniški prekladalec in pristaniška infrastruktura neločljivo povezana. Najbolj čudno je, da se država umika iz strateških družb in pri tem omogoča vstop drugi državi, saj je Deutsche Bahn v stoodstotni lasti nemške države," pravi dr. Patrick Vlačič s fakultete za pomorstvo. Ne zdi se mu smiselno, da bi trojček prodajali zato, da bi ti posodobili železniško infrastrukturo, saj je prepričan, da bi posodobitev lahko opravili brez tuje pomoči: "Zavedati se moramo, da je infrastruktura ožilje države. Z njo država omogoča in usmerja razvoj. Ne glede na to, kdo financira izgradnjo, mora imeti odločilen vpliv država, sicer namesto, da bi uveljavljala svoje interese, služi gospodarskim interesom drugih." Nasprotno Damijan ne vidi tehtnega argumenta proti temu, da bi Nemcem pustili modernizirati železnice in organizirati logistični center: "Lahko gradnjo in modernizacijo slovenskih železnic financiramo tudi sami prek zadolževanja v tujini. In tako kot pri avtocestah lahko z davki in visokimi cestninami to finančno breme prevaljujemo na domače davkoplačevalce oziroma podjetja. Lahko pa pustimo, da nam modernizacijo financirajo tujci, z zasebnim kapitalom, in nas ne stane nič."

Posebej problematično je, da se vlada vsaj za zdaj pogaja samo z enim partnerjem, Deutsche Bahnom, ki ga je tudi poiskala sama. Nemci se tega zavedajo, zato lahko pričakujemo, da za trojček slovenskih družb ne bodo pripravljeni plačati toliko, kot bi znašala cena, če bi se morali zanj bojevati s konkurenti. Čeprav vladni predstavniki zagotavljajo, da bodo objavili mednarodni razpis, so skrivnostni glede vprašanja, ali bodo prodajali kapitalske deleže ali iščejo koncesionarja, ki bi mu za nekaj desetletij prepustili upravljanje logističnih podjetij in infrastrukture. "Namesto da bi zadeva potekala transparentno, poteka konspirativno. Naši predstavniki se že od spomladi, če ne že prej, dobivajo s predstavniki Deutsche Bahna, ki narekujejo tempo pogajanj, pripravljajo predloge in vodijo celoten posel. To slabi naše pozicije in pozicije morebitnih konkurentov," opozarja Vlačič.

Kje so strokovnjaki?

Pomenljivo je, da vlada k dogovorom o največjem infrastrukturnem projektu ni povabila ekonomske in pravne stroke. Na čelo komisije, ki je zadolžena za pogovore s potencialnimi partnerji, je postavila kar državnega sekretarja v kabinetu predsednika vlade, Andreja Širclja, ki se na tovrstne stvari ne spozna, po stroki pa je davčni svetovalec. Šircelj pri predsedniku vlade Janezu Janši in finančnem ministru Andreju Bajuku očitna uživa izjemen ugled, saj je poleg vseh ostalih obveznosti tudi glavni vladni pogajalec z ameriško igralniško korporacijo Harrah's Entertanment pri predvideni gradnji megazabavišča na Goriškem. Lahko bi celo rekli, da se vlada loteva projekta logističnega holdinga, kot se je lotila megazabavišča. Pogajanja vodi isti akter, pogaja pa se brez ustreznih analiz in izračunov.

Mnogi dvomijo, da se je vlada o tako velikem projektu sploh sposobna pogajati. Dr. Mojmir Mrak, dekan Ekonomske fakultete v Ljubljani, na primer opozarja na vrsto možnih pasti javno-zasebnega partnerstva. Ena od ključnih je, s kakšnimi izhodišči gresta partnerja v pogajanja. "Zelo bi me skrbelo, če bi se naša stran zanašala samo na izračune tujega partnerja. Vlada mora imeti svoje izračune, in to za vsakega od možnih scenarijev sodelovanja z Deutsche Bahnom." Mrak s podrobnostmi projekta povezovanja z Deutsche Bahnom ni seznanjen, ker v pogovore ni vključen. "Lahko pa rečem, da bi takšen projekt zahteval več transparentnosti. Naj minister za finance pove, ali je naročil študijo izvedljivosti in kdo je študijo izdelal." Mrak dvomi, da slovenska stran takšno študijo ima. Ko smo zadevo preverili na ministrstvu, se je dvom izkazal kot utemeljen. Na vprašanje o obstoju študije niso odgovorili, ampak so nas usmerili na spletno stran, kjer so objavljeni le rezultati razpisa za oceno vrednosti Luke Koper, Intereurope in Slovenskih železnic. Da sta analiza vrednotenja in študija izvedljivosti dve stvari, ni treba razlagati. Na izrecno vprašanje, na podlagi česa se komisija dogovarja z Nemci, pa so odgovorili: "Na podlagi Resolucije o nacionalnih razvojnih projektih, v okviru katere je vključen tudi projekt posodobitve železniške infrastrukture." A to je neresno. V resoluciji je res zapisana namera o posodobitvi železniške infrastrukture, toda nikjer ni niti besedice o odprodaji deležev v Luki Koper in Intereuropi. Vlada se očitno zanaša predvsem na izračune tujega investitorja.

Pasti privatizacije

Čeprav nosilci oblasti trdijo, da je država že a priori slab lastnik, da podjetja pod državnim nadzorom poslujejo slabo in da je državno lastništvo v razvitih zahodnih gospodarstvih tako rekoč izginilo, praksa in študije dokazujejo, da ne prva ne druga trditev ne držita. Matija Rojc iz urada za makroekonomske analize je sicer zagovornik stališča, da je država načeloma slab lastnik, še zlasti zato, ker so ta državna podjetja pod udarom vsakokratne politične oblasti. Toda hkrati priznava, da se je vplivu politike mogoče izogniti, kar dokazujeta Švedska in Finska. Tam so namreč državna podjetja združena v holding, upravljanje pa je organizirano tako, da vmešavanje politike ni mogoče. Čeprav je Rojc zagovornik privatizacije, se strinja, da je pri železniški in cestni infrastrukturi pametno, če ostane v pretežni lasti države. Da je previdnost pomembna na strateških področjih, lahko vidimo na primeru zahodnoevropskih držav. V večini starih članic EU ima država v največjih bankah prek občin ali deželnih vlad tudi do 40-odstotne deleže. Previdni so tudi pri telekomunikacijah. V starih članicah EU je še danes nekaj telekomov, ki so v pretežni državni lasti. Tako je v Luksemburgu država stoodstotna lastnica, v Švici imajo z zakonom predpisano več kot 50-odstotno lastništvo države, v švedsko-finski telekomunikacijski družbi TeliaSonera pa imata švedska in finska vlada skupaj več kot petdesetodstotni delež. Podobno je tudi na energetskem in drugih strateških področjih. Lahko bi torej rekli, da se Zahod obnaša precej drugače kot nove članice EU, še zlasti bivše socialistične države, kjer je tuj kapital pokupil vse, kar je bilo donosno.

Kljub prepričanju, da je učinkovitost sprivatiziranih javnih podjetij večja, kot je bila pred privatizacijo, praksa pogosto dokazuje nasprotno. Privatizacija Britanskih železnic se je izkazala za slabo potezo, saj so novi lastniki železnico zelo slabo vzdrževali, prihajalo pa je tudi do zamud in pogostih prometnih nesreč. Zato so Britanci del privatiziranih železnic znova podržavili. Prav tako železnice nazaj kupujejo Estonci. Posebej zanimiv je primer Nemčije, saj je napovedana privatizacija Deutsche Bahna - ta je za zdaj še v stoodstotni lasti države - trenutno glavni kamen spotike v vladajoči koaliciji. Če bo do privatizacije prišlo, je verjetno, da bo v prvi fazi odprodan le 25-odstotni delež. Pa še nekaj: tako tranzicijske kot tudi razvite države, na primer Velika Britanija ali Nova Zelandija, so šle v korenitejšo prodajo državnega premoženja v času hudih finančnih kriz, da bi pokrile nastali primanjkljaj. Slovenija pa ni v takšnih težavah, da bi morala državno premoženje prodajati na vrat in nos.

Da državna lastnina v podjetjih tudi v razvitih zahodnoevropskih državah ni povsem izkoreninjena, dokazuje študija, ki sta jo naredila italijanska ekonomista Bernardo Bortolotti in dr. Mara Faccio. Preučila sta 141 sprivatiziranih podjetij iz držav OECD, ki kotirajo na borzi, med drugim tudi nemško Lufthanso in francosko-italijanski SGS Thomson Microelectronics. Njune ugotovitve so presenetljive. Izkazalo se je namreč, da je država v sprivatiziranih podjetih najpogosteje ostala največji končni lastnik. Tako je bila leta 2000 največji končni lastnik kar v tretjini domnevno sprivatiziranih podjetjih. Ta cilj je vlada običajno dosegla tako, da je vzpostavila piramidalno ali kakšno drugo lastniško strukturo, s katero si je zagotovila prevladujoč vpliv. Poleg tega sta ekonomista ugotovila, da v več kot 60 odstotkih domnevno sprivatiziranih podjetij obstajajo t. i. zlate delnice. Gre za posebna pooblastila ali statutarne omejitve, ki povečujejo državni nadzor v sprivatiziranih podjetjih, pri čemer so takšne zlate delnice najbolj pogoste v podjetjih, v katerih država ni največji lastnik. V marsikaterem podjetju so določene zgornje meje lastništva ali glasovalnih pravic za posamezne delničarje, pri čemer pa take omejitve v določenih primerih ne veljajo za tuje investitorje. Obstajajo tudi primeri, ko mora za ključne poteze dati soglasje pristojni minister. Poleg tega statut podjetja pogosto zahteva, da je sedež v državi, kjer je bilo podjetje ustanovljeno, ali pa, da so člani uprave državljani države, v kateri je bilo podjetje ustanovljeno. Skratka: razvite države so poskrbele za številne močne varovalke, ki jim prevladujoč vpliv zagotavljajo tudi v domnevno sprivatiziranih podjetjih. Zanimiva je tudi ugotovitev obeh ekonomistov, da je bila tržna vrednost podjetij, v katerih je država ohranila kontrolni vpliv, višja kot v povsem zasebnih družbah s pretežno razpršeno lastnino, pri čemer visoka tržna vrednost v le na pol sprivatiziranih podjetjih ni posledica prijazne državne roke.