Na pomolu

Vhod v Luko je kot nekakšen mejni prehod še iz časov železne zavese. Cariniki, zapornice, s katerimi spuščajo tovornjake ven in noter. Skratka, vse deluje tako, kot da je pod mikroskopsko natančnim nadzorom. Na drugi strani luške zapornice je drugačen svet. Novotarija so že avtomobili in tovornjaki brez registrskih tablic, ki med skladišči, vagoni in viličarji drvijo, kot bi nanje merili ostrostrelci. Za ekskurzijo skozi 4.400.000 kvadratnih metrov površine našega največjega okna v svet je dobro imeti vodnika in prevozno sredstvo.

Težko življenje

Tokrat je bil vodnik gospod Novak. Poln je bil podatkov o načrtih, strategiji in razvoju Luke, mimogrede pa je še pokazal, kje se v kalnih pristaniških vodah zbirajo brancini. Osnovna zgodba je bila nekako tista, ki se je potem ponavljala ves dan. Še pred desetimi leti je v Luki kar mrgolelo delavcev. Potem sta prišli izguba trga in nagla kriza in sledila je temeljita preobrazba poslovanja. Ta je vodila v postopno zmanjševanje števila zaposlenih. Od nekdanjih 1800 jih je danes redno zaposlenih nekaj več kot 600, kljub temu pa se je ustvarjeni promet več kot podvojil. Seveda dela v Luki vsaj še trikrat več ljudi - tako imenovanih najemnih delavcev.

Za boljšo predstavo naju je gospo Novak najprej odpeljal na kontejnerski terminal. Tam delavcev praktično ni. Na veliko čezoceanko sta zabojnike nakladala le dva - žerjavist in šofer tovornjaka, ki zabojnike pripelje in pripne na jeklene vrvi premičnega dvigala. No, delavci vseeno so, in to oskrbovalci ladij, ki so glede na naravo svojega dela praviloma najbolje obveščeni ljudje v podjetju. "Za en kurac plače imamo luški delavci. Imamo slabše plače kot pred desetimi leti. V času Juge smo imali plaču u markama krat dva," je potarnal brkati gospod, ki v Luki dela že 25 let. Njegov tovariš je dodal: "Nekoč, ko si delal v Luki, so vsi rekli, da si nekaj. Danas pa žena, ki mi dela v Delamarisu, zasluži več." V Luki je večina zaposlenih slabe volje, predvsem zaradi nizkih osnovnih plač in odvisnosti zaslužka od dodatkov, ki pomenijo skoraj polovico plače zaposlenega. Povprečna plača navadnega pristaniškega delavca z najmanj 20 leti delovne dobe in najmanj 50 nadurami znaša približno 80.000 tolarjev. Kolikšna je višina njihove osnovne plače, ne vedo, tako kot ne poznajo znamenite delavske zahteve izpred 110 let: trikrat osem (delo, zabava, spanje). "Kad pridejo vojaške ladje, nas niko ne vpraša za delavnik. Tad delamo po 48 ur brez prekinitve," je potarnal krepak sivolas gospod. Po njegovem imajo delovodje preveč pooblastil, saj je od njihovega mnenja odvisen dodatek za uspešnost.

Pogovor smo nadaljevali na terminalu za razsute tovore. Tam je kakih 30 fizikalcev v jutranjem soncu raztovarjalo staro železo z ladje, ki je bila videti starejša in v slabšem stanju kot tovor, ki ga je prevažala. "Svi vi novinarji ste podkupljeni. Še noben ni nikol zapisal, kako so direktorji osebno hodili naokoli, ko se je šlo za notranji odkup. Obljubljali so nam po 2000 mark plače. A vidi boga danas."

Za nezadovoljstvo delavcev je seveda kriv predsednik uprave Bruno Korelič, ki je po mnenju najbolje obveščenega fizikalca ekonomist starega kova. "On škodi regiji, firmi in branži. On je človek končne cifre in ne razmišlja o ljudeh," je razložil možak, ki bi že zdavnaj zamenjal službo, če bi imel kakšno leto manj. "Mi delamo, a direktor pobira denar. To, što mi rušimo rekorde, ga ne briga." Nazadnje smo vseeno ugotovili, da so za uspešnost podjetja potrebni vsi in da je že tako, da so naporna dela pogosto zelo slabo plačana in hkrati še zaničevana. Za njihove pravice in plače pa bi se moral boriti sindikat. A kaj, ko ta ne deluje, kot bi moral. Nekoliko starejši delavec pravi: "45 odstotkov plače imamo na tako imenovane lepe oči ali po partijski lojalnosti. V zadnjih 15 letih je vsako navodilo, ki ga sprejme uprava, naperjeno proti delavcem. Včasih smo dobili tudi 10 odstotkov od dosežene norme, danes nič več. To pa zato, kot sami rečejo, da imajo vzvode nad delavci." Skratka, o upravi fizikalci nimajo najlepšega mnenja. Še posebno tisti delavci, ki so v Luki zaposleni že več kot 25 let. V letih po osamosvojitvi Slovenije se jim je po njihovem zgodilo marsikaj absurdnega.

Prva desetletka in ...

V dolgoročni strategiji Luke do leta 2021 so zapisali, da bo menedžment izvajal politiko, ki bo hkrati zadovoljevala zaposlene, lastnike in kupce. Koprsko pristanišče naj bi čez deset let imelo 100 milijonov dolarjev prihodka, slovensko gospodarstvo pa naj bi s tranzitom prek Luke Koper zaslužilo milijardo dolarjev. Že danes je ustvarjeni dohodek na zaposlenega znatno višji od slovenskega povprečja. A kljub temu več kot polovica zaposlenih v podjetju, ki presega rekorde, prejema ob plači, ki primerjalno pada že nekaj let, draginjski dodatek.

Po tem brifingu je napočil čas za nekaj strokovnega inputa Bruna Koreliča, predsednika uprave Luke. Gospoda Koreliča negodovanje delavcev ne vznemirja preveč. V zadnjih letih naj bi imeli zaposleni od 20 do 30 odstotkov višje plače od slovenskega povprečja. "Vendar moram dodati, da morajo naši delavci delati, kadar je delo. Gospoda pa zelo rada pozabi, da dobijo tudi 13. in 14. plačo."

Projekt združevanja Luke in Intereurope, ki naj bi zagotovil nov zagon, je trenutno zamrznjen. Vzrok je nesoglasje vlade, saj so njeni interesi drugačni od interesov družb, ki se želita združiti. Z združitvijo bi v Kopru nastalo eno najmočnejših podjetij v Sloveniji, ki bi imelo 2500 zaposlenih, 60 milijard tolarjev kapitala in bi ustvarjalo več kot 5 milijard tolarjev dobička. Upravi družb sta v združevanju videli možnost za boljše in učinkovitejše poslovanje, konkurenčno tudi severnoevropskim pristaniščem. Država pa je po Koreličevem mnenju razmišljala predvsem o tem, kako svoje prednostne delnice čim prej zamenjati za navadne in pri tem zaslužiti. Hkrati si je tudi v novem podjetju hotela zagotoviti nadzorni sveženj delnic, to pa je bilo za delničarje obeh podjetij nesprejemljivo, še posebno za delničarje Intereurope.

No, to je samo eden od pogledov. Mnenja delavcev o napovedani združitvi so različna. "Eni pravijo, da je dobro. Verjetno je dobro, če država ne pusti, da se združijo," menijo eni. Drugi pa: "Ne bi dal, da se združe. To ti je politika našega direktorja in onega iz Intereurope, da nas kradejo, da bi imeli še več." To je bržkone vsaj delno res, pa vendar gre za zelo veliko denarja. In tako smo bili spet hitro pri plačah. "Direktor uvjek govori, kaj bo. Če se na kraju pokaže, da se ono, što je rekao, ni uresničilo, mu niti ne moreš reči, da je lažov. Uvjek ima nešto, zašto nema. Al je kriva politika al netko drugi. To bi moralo biti sve državno, potem bi ble i plače večje." In vendar, ko mi je pogovor nekako uspelo preusmeriti na Ljubljano in vlado, se je gručica delavcev hitro strinjala, da gre krivdo iskati tudi v vladi, saj je država večinska lastnica pristanišča.

Potem so mi zabičali, da moram zapisati, da gre zgolj za govorice in da nimajo nobenega dokaza, razen nekaj direktorjevih izjav, a so kljub temu prepričani, da je v igri vsega spoštovanja vreden znesek. "Država si je leta 1993 prisvojila 51-odstotni delež pristanišča in z združitvijo podjetij bi se vsaj upravljanje Luke vrnilo lokalnim skupnostim." Da bi veliko goljufijo bolje razumel, mi je prijazni delovodja priporočil branje knjige Gradnja Luke Koper, ki jo je napisal prvi direktor pristanišča Danilo Petrinja. Ta je zapisal, da je delitev premoženja za zaposlene delavce in upokojence Luke krivična, saj so Luko gradili iz svojih plač in z investicijskimi posojili, ki so jih vsa vrnili z obrestmi vred. V letih 1965-1992 so namreč vložili 338 milijonov ameriških dolarjev ali 84,5 odstotka vrednosti Luke, z lastninjenjem jim je bilo v obliki certifikatov dodeljenih le 7,48 odstotka. Po njegovem je preprosto nerazumljivo, da si je država prisvojila kar 73 odstotkov vrednosti podjetja. S tako odločitvijo je razlastila delavce in upokojence Luke.

No, za koprsko pristanišče v prihodnje ne bosta pomembni samo lastniška struktura in združevanje, ampak tudi železniške povezave. Danes tržaško pristanišče sicer ustvari približno petkrat več prometa kot Luka Koper, vendar je rast prometa v Kopru v zadnjih letih neprimerno bolj strma kot v Trstu. Trst varuje interese svojega pristanišča in pogojuje priznanje evropskega statusa koprskemu pristanišču. Tudi če zanemarimo za približno polovico cenejšo delovno silo na naši strani, mu lahko koprsko pristanišče do vstopa Slovenije v EU odvzame kar lep delež tranzitnega tovora za srednjo in vzhodno Evropo. Zato je v interesu Slovenije, da čim prej zgradi drugi tir med Koprom in Divačo. Če bi vozili blago iz Kopra na Madžarsko prek Trsta, bi se pot podaljšala za 50 kilometrov in s tem bi se ustrezno povečali tudi stroški. Seveda pa je prihodnost, vsaj tako pravijo, v sodelovanju obeh pristanišč in oblikovanju enotnega pristaniškega sistema.

A delavci imajo tudi o nujnosti povezovanja s tržaškim pristaniščem povsem drugačno mnenje. Največ težav imajo s predsodki do Italijanov. "Že danes v Trstu pretovarjajo vse najbolje plačane tovore, pri nas pa železo, strupe, premog za Italijane ..." so odgovarjali skoraj vsi hkrati. Pa saj imate tudi pretovor avtomobilov, zabojnikov ...? "To bo šlo vse v Italijo, tako kot Volkswagen, in nazadnje nas bodo še kupili."