Ljubljanski prometni infarkt

Vzrokov za neznosne prometne konice je veliko in vsi so, vsaj tako trenutno kaže, nerešljivi. Po nekaterih podatkih je največja težave Ljubljane v tem, da v mestu najpomembnejše ulice popravljajo. In to zelo dolgo časa, roki so ponavadi pač zato, da se prekoračijo. Ko cesto končno popravijo, jo še enkrat razkopljejo, ker so slučajno pozabili napeljati vodovod, ali kanalizacijo, ali plin, ali telekomunikacijske kable.

Popravilo cest in ulic na robu kaosa

Trenutno se v Ljubljani obnavlja in gradi skoraj povsod. Najbolj živce parajoči sta zapora Tavčarjeve od Kolodvorske do Miklošičeve, v križišču Tavčarjeve z Miklošičevo, in Dunajska od Ulice 7. septembra do severne obvoznice. Po Miklošičevi naj bi se spet normalno vozili po 2. decembru, vendar samo do spomladi, ko se bo obnova vodovoda, kanalizacije in vseh drugih komunalnih napeljav nadaljevala. Po Dunajski bi se že morali voziti po novem asfaltu, vendar so izvajalci del morali opraviti še nekaj nepredvidenih del, tako da je novi rok za končanje del 25. november. Opekarsko v Trnovem, kjer napeljujejo novo kanalizacijo, naj bi za normalni promet odprli šele 25. decembra, vendar tako kot Miklošičevo le do spomladi, ko se bodo dela in gneča na cesti nadaljevali. Dela pa ovirajo promet tudi v Trnovem, kjer so obnovili poleti most čez Gradaščico zdaj pa ... Ker se mestni uradniki niso uspeli zediniti, kdo je tisti, ki je odgovoren za odgovore na temo, zakaj se mestne ulice tako počasi popravljajo, smo se dela lotili sami in ugotovili, da je eden od vzrokov, da delavci ponoči in ob praznikih ne delajo, dejstvo, da jim delati branijo sindikati. Po drugi strani pa so nam na mestu "off the record" namignili, da recimo Mikošičeve v strogem centru mesta ne morejo popravljati ponoči, ker bi se meščani, potrebni nočnega spanca, preveč razburjali. Menda takšno delo prepoveduje tudi uredba vlade o hrupu v naravnem življenjskem okolju ... Ali res? Torej je bolje, če stroji hrumijo in skrunijo okolje podnevi, ponoči pa bi bili nevarni. In ali je bolj ekološko, da cesto v centru Ljubljane popravljajo nekaj mesecev dan in noč kot pa eno leto samo podnevi. V poduk: strokovnjaki se strinjajo, da je že nekaj desetletij največji onesnaževalec zraka pri nas promet, zaradi katerega nastajajo dušikovi oksidi in v povezavi z njimi talni ozoni, ogljikov monoksid ... Po drugi strani promet povzroča tudi največji hrup, torej ... Bi bilo morda najbolje promet v Ljubljani prepovedati? Ali pa so podaljšana dela na cestah prvi znak, da bo Ljubljana v nekaj mesecih postala za promet zaprta. So se mestni strokovnjaki odločili, da se bodo ceste popravljale čim dalj, da bi ljudi odvrnili od avtomobilov? Lažje naj bi bilo meščane odvrniti od vožnje z avtomobili kot počasi začeti z urejanjem prometa, ki že nekaj desetletij prehiteva gradnjo cest v Ljubljani. Tako se v podvozu na Šmartinski dnevno zvrsti 46.000, pri kinu Vič 52.000, na Dunajski 60.000 in na Celovški kar 80.000 vozil. Številke, ki so brez konkurence najvišje v Sloveniji. Nekateri strokovnjaki poleg gradnje novih cest predlagajo še posodobitev zastarelih in dotrajanih nadzornih sistemov za semaforje. Drugi pa vidijo delno rešitev tudi v večji prisotnosti policistov na terenu. Resničnost je za zdaj takšna, da se ob konicah lahko kilometer ali dva vozite tudi po uro ali dve, če pa na odsekih, ki so blizu ulicam, ki so določena za silna popravljalna dela, zgodi prometna nesreča, lahko stojite tudi nekaj ur, ker rezervnih obvozov niso predvideli. Koliko delovnih ur s tem izgubljajo Ljubljančani, še ni nihče izračunal, če pa vemo, da je na cesti v Ljubljani vsak dan 250.000 ljudi, in če vsak izgubi delovno uro, ki je recimo 1000 tolarjev, je to 50 milijonov mark na mesec. Morda je številka dovolj visoka, da bi nam mestni strokovnjaki naslednjič odgovorili vsaj na kakšno vprašanje s področja prometne varnosti.

Je parkiranje res pravi vzrok?

Konec prejšnjega tedna so se ljubljanski občinarji potrudili in pripravili Predlog odloka o cestnoprometni ureditvi. Odlok naj bi sprejeli v začetku tega tedna. Razen represivnih metod pa na žalost ne prinaša nič novega. Legalizirali so ponovno lisičenje in nekaj desetim nepravilnim vrstam parkiranja zvišali kazni na 10.000 tolarjev. Po mnenju stvarnikov odloka je namreč ravno nepravilno parkiranje največja težava ljubljanskega prometa in namen odloka naj bi bil namreč ravno izboljšanje pretočnosti prometa v konicah. Tega pa s tem odlokom verjetno ne bodo dosegli. Pomislite, zapisali so tudi, da bodo ponudbo in povpraševanje regulirali s ceno parkiranja, odlok bo glede tega dopuščal proste roke. Si predstavljate, da to pomeni podražitev parkirnih storitev v samem centru, čeprav je jasno, da je Ljubljana glede cen parkiranja eno najdražjih mest v tem delu Evrope. Že pred časom smo v naši reviji cene že primerjali z evropskimi. Zagreb - 150 SIT, Trst - 100 SIT, München - 200 SIT, Dunaj - 330 SIT, Ljubljana TR 3 - 220 SIT za eno uro. Glede na slovenske plače si bodo tudi snovalci novega odloka lahko priznali, da s cenami že tako ali tako pretiravajo. Ali pa je cilj odloka ravno to, da bi mesto hitreje in učinkoviteje prišlo do denarja, ne pa rešitve prometnega kaosa?

V Ljubljano se vsak dan pripelje kar 80.000 prebivalcev drugih slovenskih občin, ki seveda iščejo parkirne prostore tam, kjer so najcenejši. Na pločnikih, na manj prometnih ulicah, na travnikih ali pa celo na parkirnih prostorih stanovalcev. Če so v Ljubljani ves delovni dan, morajo po zdajšnji tarifi plačati najmanj tisoč tolarjev. Odlok, ki bo poleg lisic povečal tudi število odvozov s pajkom, naj bi dokončno stopil na prste ravno tistim, ki so v Ljubljano prišli za nekaj ur. Verjetno bodo zaradi pajkov zdaj ostali nekaj dalj, ko bodo svoj avto iskali na Cesti dveh cesarjev - skupna cena bo po novem 21.000 tolarjev. Mimogrede, v Trstu smo nazadnje za enak prekršek odšteli "samo" 150.000 lir. Sicer pa ima nova strategija kaznovanja poleg lisičenja in pajkanja še novo taktiko - odslej bodo kaznovali tudi ponoči. Si predstavljate? Ponoči, ko v Ljubljani vsaj za parkiranje ni prave gneče, se vam lahko zgodi, da vam bodo odpeljali avto. To seveda dodatno potrjuje tezo, da snovalcev odloka ni zanimalo samo urejanje prometa, temveč pobiranje denarja, ampak na to smo tako ali tako že navajeni.

Odloku pa kljub svoji restriktivnosti ne bo uspelo omejiti največjih težav. Recimo pregovorne koruptivnosti mestnih redarjev in njihovih samovoljnih odločitev. Je mati županja morda opazila, da v peš conah še vedno parkirajo nekateri lastniki avtomobilov, ki nikoli ne dobijo listkov (in jih kljub odloku še vedno ne bodo)? Je mati županja opazila, da so v Ljubljani določeni gostinski obrati, za katere ne velja noben odlok, razen tistega, da imajo uradni organi zastonj eno šilce. In tudi to moti promet v mestu, predvsem na tistih koncih, kjer imajo parkirna mesta stanovalci mestnega jedra.

Načrti za prihodnost

Med vsemi mestnimi prometnimi strokovnjaki se je na naše klice odzval le arhitekt Igor Jurančič, sicer načelnik mestnega Oddelka za urbanizem. Jurančič se ukvarja z dolgoročnim konceptom razvoja ljubljanskega prometa v naslednjih letih, in po njegovem mnenju naj bi promet v Ljubljani šele po letu 2010 dobil neko bolj normalno obliko. Največja ljubljanska težava naj bi bilo dejstvo, da je mestno središče našega glavnega mesta stičišče dveh evropskih koridorjev. V perspektivi je namesto sedanjega železniškega potniškega centra v samem središču predvidena obvozna železnica, ki naj bi povsem razbremenila mestno središče tovornega prometa. Tudi regionalni promet iz Kamnika, Grosupljega, Vrhnike in Kranja naj bi speljali po tirih, na določenih točkah pa bi potniki prestopili na železnico, ki bi se v mestu preselila na mestne ceste in bi delovala kot tramvaj. Ampak to je res zelo blizu znanstveni fantastiki. Bolj realno je dejstvo, da se po Ljubljani v enem avtu v povprečju trenutno vozi 1,3 državljana. In še nekaj: bogati Dunaj ima en avtomobil na tri prebivalce, revna Ljubljana pa en avtomobil na dva prebivalca. Cilj urbanistov je kakovosten javni prevoz, ki naj bi odvrnil voznike od vožnje z osebnimi avtomobili. Saj naj bi bila prava resnica podatka o Dunaju ta, da je tam javni promet tako dobro urejen, da sploh ni potrebno, da bi imel vsak član družine svoj avtomobil.

Kakor koli že, dnevne migrante, se pravi 80 tisoč dnevnih ljubljanskih gostov, naj bi poizkušali spraviti predvsem na tirna vozila, znotraj mesta pa naj bi v prihodnosti imeli prednost prilagojeni majhni plinski avtobusi in kolesa. Ob tem načrtujejo tudi nekatere pešpoti, recimo tisto od Magistrata do Tivolija, ki jo je načrtoval že Plečnik. Ob tem pa naj bi povezali tudi Kongresni trg, Čopovo in Nazorjevo, vse tja do Ajdovščine. Menda o zapiranju celega mestnega središča ne razmišljajo več. Preveč je namreč stranskih učinkov za mestno središče - konkurenčnih nakupovalnih središč na obrobju mesta. Trgovine v mestu nov prometni razvoj mesta ne bi smel povsem okrniti, čeprav trenutno trendi kažejo ravno obratno. V prid BTC-ju, Mercatorju in drugim "cityjem" Jurančič razmišlja o razvoju trgovine v centru mesta. To naj bi bila posebna trgovina. Ljudje v mestnem središču namreč raje kupujejo kot drugje. Mestni center je bolj prijeten, čeprav dražji in bolj luksuzen. V mestnem središču kupci pričakujejo, da bodo lahko kupovali v manjših in bolj kakovostnih trgovinah, kot so butiki, draguljarji, urarji, starinarji. V strogo mestno jedro sodi tudi tržnica, pa bolšji trg, ki naj bi dala mestu življenje. Takšna trgovina pa ne more živeti samo od tistih ljudi, ki pešačijo. Takšna trgovina mora omogočiti parkiranje blizu mestnega središča.

V Ljubljani poleg obstoječih tako načrtujejo še nekaj parkirnih hiš na robu notranjega mestnega ringa. Dve na Njegoševi v neposredni bližini Kliničnega centra, ena pri Cukrarni, ena pri Grubarjevi palači, še ena pri Tobačni tovarni in ena pri telovadišču Ilirija, kjer bi lahko zgradili 1400 parkirnih mest, na potniški postaji je predvidenih 2000 parkirnih mest, na območju Gospodarskega razstavišča pa dodatnih 1000 mest. Po najbolj optimistični strategiji, ko bi 70 odstotkov prometa spravili na javni promet, bi potrebovali v mestnem središču najmanj 10.000 novih parkirnih mest. Ostalo večino pa ob mestnem ringu, kjer so vse naštete nove garažne hiše. V mestnem središču pripravljajo dokumentacijo za garaže na Kongresnem trg in pod tržnico. Ti dve lokaciji naj bi dokončno pokrili potrebe stanovalce v Stari Ljubljani.

Sicer pa naj bi bila dva največja ljubljanska projekta le delno vezana na postavljanje novih parkirišč. Prvi in na videz skoraj neuresničljiv projekt je potniška postaja. Na natečaj bodo povabili tudi največje strokovnjake iz tujine, ker bi radi ob kompleksu povezali tudi Center in Bežigrad. Železniški prostor bi pozidali z racionalnimi programi, kljub temu bi železnica ostala še zmeraj tam, tovorniški promet naj bi se izločil, potniški pa bo ostal v centru, in to naj bi bilo celo zaželeno, saj nad tiri načrtujejo pravo mesto. Tako bo vsa železniška harfa prekrita. Kompleks naj bi imel skupaj kar 100.000 kvadratnih metrov površin. Avtobusna postaja se bo preselila na Vilharjevo, s tem bodo sprostili Masarykovo, ki bo svojo pot do Šmartinske nadaljevala v obliki Masarykovega bulvarja. In koliko naj bi stal projekt nadgradnje postaje? Ni jasno. Niti približno? Menda bi (bo) samo prenos železniške kurilnice iz Centra v Moste stala 2 do 3 milijarde tolarjev, samo ta dela pa naj bi potekala kar 3 leta. Znanstvena fantastika, a ne?

Manj zapleten se zdi projekt vzhodnega dela mestnega ringa. Vsaj pet let naj bi trajala dela pri povezavi Šmartinske (podvoz pri Zmaju naj bi imel kar tri cevi), Njegoševe, pri Cukrarni pa bi dobili most, ki bi nas pripeljal do Roške. Ljubljana bi s tem dobila notranji mestni ring.