Slovensko zavlačevanje

O petem koridorju se sicer veliko govori, vendar pri tem pogosto naletimo na precejšnja neskladja in dvoumnosti. Po pisanju tržaškega dnevnika Il Piccolo je v zvezi s petim koridorjem nastal že pravi "kriminalni zaplet". Zato najbrž ne bo odveč, če še enkrat pojasnimo, za kaj pravzaprav gre. Države članice EU so se leta 1994 v Essnu dogovorile za 14 prednostnih infrastrukturnih objektov oziroma čezevropskih prometnic, ki bi olajšale pretok blaga, ljudi, kapitala in informacij v dobi skupnega evropskega trga. Prej je bila ta infrastruktura urejena na ravni držav in prometnice niso bile povezane med sabo. Gre torej za pomembno komunikacijsko povezavo med vzhodom in zahodom ter med severom in jugom Evrope, v katero naj bi bili vključeni avtoceste, železnice, letalski in vodni promet, energetske povezave, pa tudi telekomunikacijska in spletna mreža. EU naj bi krila 10 odstotkov stroškov, preostalo denarno breme naj bi prevzele posamezne članice. V zvezi z gradnjo novih prometnic se je tedaj določilo deset koridorjev, ki naj bi povezovali države članice EU z državami kandidatkami. V ta projekt spada tudi peti koridor, ki vključuje železniško in avtocestno povezavo Trst-Ljubljana-Maribor-Budimpešta-Lvov. Projekt predvideva posodobitev sedanje avtocestne in železniške infrastrukture in gradnjo nove. S skorajšnjim vstopom Slovenije in Madžarske v EU je postal peti koridor del širše čezevropske mreže, ki bo segala od Lizbone do Kijeva.

Čakajoči projekt

Kakšno je dejansko stanje projekta danes? Če se najprej ustavimo pri gradnji avtoceste, je na slovenskem ozemlju treba dokončati povezavo med Mariborom in madžarsko mejo. Italijanska stran, konkretno Ricardo Illy, že prej pa njegov predhodnik Renzo Tondo, se je ponudila, da bo delno financirala ta odsek prek mešane družbe Autovie Venete-Dars. S slovenske strani pa še ni bilo jasnega odgovora, saj je vlada verjetno omejena tudi s slovenskimi zakoni. Glede železniške povezave je bil 23. februarja 2001 sklenjen dogovor med pristojnima ministroma Pier-Luigijem Bersanijem in Jakobom Presečnikom o tem, kod naj bi potekala proga. Rok za izvedbo naj bi se po odločitvi ministrov iztekel leta 2015. Na italijanski strani bi se železnica prek Soče in predorov na Krasu dotaknila Trsta in zavila proti Dolini, kjer bi prečkala mejo in se navezala na progo Divača-Koper, ki nato vodi do Ljubljane in Maribora ter madžarske meje. Gradbena dela za uresničitev proge naj bi zajemala posodobitev in elektrifikacijo proge na slovenski in madžarski strani, odpravo železniških prehodov in postavitev drugega tira proge Divača-Koper. Od takrat na vladni ravni ni bilo bilateralnih srečanj.

Italijanska železniška mreža, ki skrbi za upravljanje italijanskih železnic, je sicer opravila podrobne raziskave v zvezi z izvedbo italijanskega dela proge od Soče do Doline, ugotavljala je tudi vplive na okolje. Raziskave v zvezi z okoljem so opravili na približno 200-metrskem pasu pri Jamljah, to je na najožjem delu železnice, kjer je na eni strani meja, na drugi pa morje. Prebivalci Jamelj so pri tem izrazili neodobravanje zaradi vodnih jam v bližini Brestovice na slovenski strani. Kot je zagotovil odgovorni za organizacijsko strukturo pri Italijanski železniški mreži, inž. Daniel Zorn, bi bila železnica "... 600 metrov oddaljena od jam, in to na višini 22 metrov, vodne jame pa so 40 metrov pod morsko gladino. Razlika bi bila torej približno 60-70 metrov. Vse to so izvedenci izračunali pri izdelavi prvotnih študij, še točnejše rezultate bomo imeli, ko bo načrt dokončen. Vsekakor se železnica nikakor ne bi dotaknila vodnih jam."

Na podlagi raziskav, za katere je EU Italiji že nakazala več kot 100 milijonov evrov, še do danes niso nastali konkretnejši načrt. Čeprav je pomen te železnice za Slovenijo in Furlanijo - Julijsko krajino ogromen. Nezanemarljivo je že to, da bi po tej progi vsak dan vozilo kar 400 vlakov in da bi se iz Ljubljane v Trst ali nazaj pripeljali v pičlih 15 minutah. Iz evropskega dokumenta Projekt št. 4 razberemo, da bi nova železniška proga "ponujala privlačno alternativo cestnemu prometu, ki prav zdaj zelo narašča. Odprava železniških prehodov v Sloveniji in na Madžarskem bi občutno povečala varnost in omogočila zvečanje srednje hitrosti vlakov. Gradnja drugega tira, ki bi omogočil dostop do Luke Koper, bi spodbudila razvoj zaledja, glede na to, da so možnosti ekspanzije, ki jih ponuja tržaško pristanišče, zelo omejene."

Italijanska stran bi v tem okviru rada videla tudi železniško povezavo Trst-Koper, ki naj bi se nato priključila na glavno tirnico Trst-Divača-Koper-Ljubljana, saj bi to veliko prispevalo k sodelovanju med Luko Koper in Tržaškim pristaniščem. Uresničitev te povezave so na nedavni konferenci v Trstu podprli tudi predsedniki trgovinskih in gospodarskih zbornic delovne skupnosti Alpe-Jadran. Vendar se slovenska stran za zdaj še ni izrekla o tem, saj je Trst mogoče zanimiv le za Koprsko, veliko manj pa za preostali del Slovenije, za katerega je mikavnejši deseti koridor, ki naj bi Beograd in Zagreb povezal z Avstrijo in srednjo Evropo ter tako zagotovil prednostno vlogo Mariboru. Po mnenju slovenskega deželnega svetnika FJK Igorja Dolenca ".... gre tu tudi za zgodovinske bojazni in nezaupanje Italiji, ki pa v skupnem evropskem prostoru nimajo več smisla".

Prednostni seznam

Mediji so v zadnjem času poročali o prednostnem seznamu (tako imenovani quick list) evropskih koridorjev, ki pa v uradnih dokumentih ni omenjen, njegov obstoj so zanikali tudi predstavniki italijanske vlade, med njimi minister za infrastrukturo Pietro Lunardi in minister za evropske zadeve Rocco Buttiglione, za katera ostaja peti koridor strateška prometnica. Obstoj seznama je zanikala tudi pristojna evropska komisarka Loyola De Palacio. Kljub temu nekakšne prioritete vendarle obstajajo.

Vse od leta 1994 ni bilo za uresničitev načrtov za peti koridor storjeno nič pomembnejšega. Vendar je podobno tudi z načrti za druge evropske prometnice, saj so bile od tedaj načrtovanih končane le tri. Evropska komisija je, da bi pospešila gradnjo druge infrastrukture, decembra lani projekte zaupala Karlu Van Miertu in odločila, da EU poviša svoj prispevek na 20 odstotkov. Načrte naj bi izpeljali do leta 2020. Predstavljeni so bili tudi novi načrti, od katerih jih je bilo odobrenih le nekaj, prednostni seznam pa se je tako podaljšal in je na njem zdaj že 29 projektov. Predsednik Evropske komisije Romano Prodi je celo predlagal, da bi finančno podporo EU zvišali na 30 odstotkov. Drugo naj bi krile posamezne države, dobrodošel bi bil tudi zasebni kapital, tako kot pri izvedbi predora pod Rokavskim prelivom. Po zadnjih izračunih naj bi torej EU prispevala 220 milijard evrov, vrednost uresničitve celotne infrastrukturne mreže pa presega 600 milijard evrov. Evropska komisija se je za finančno kritje obrnila na Evropsko investicijsko banko in ta bo kmalu odločala o tem, kateri načrti bodo imeli prednost. Banka naj bi med 29 projekti izbrala tiste, ki so izvedljivi v najkrajšem času.

Za peti koridor konkretni načrti, s katerimi bi lahko konkurirali na prednostnem seznamu, še niso izdelani. Rok za začetek del pa se izteče leta 2010. Peti koridor tako tvega, da ga bo EU izključila s seznama prednostnih projektov. Tedaj bi se lahko Slovenija in Italija povezali s prometnicami, ki bodo skozi Avstrijo povezovale vzhodno in zahodno Evropo. To pa pomeni, da bodo proge daljše, predvsem pa, da bodo Trst, Koper in Ljubljana izključeni iz velike evropske prometne mreže. Nekdanji evropski poslanec, novinar in predsednik Centra za ekonomske in družbene raziskave Evropski dialogi, Giorgio Rossetti, se v teh okoliščinah sprašuje, ali je "vloga podalpskega koridorja še aktualna". Po njegovih besedah bi se morale slovenske in italijanske oblasti politično in tudi finančno odločno zavzeti za peti koridor in ustanoviti mešano komisijo pod pokroviteljstvom Evropske komisije, ki bi preučila in dokončno izdelala projekt. Poleg tega je po Rossettijevem mnenju čas, da se začnejo države oddaljevati od ozko nacionalnih interesov, zaradi katerih se odpovedujejo financiranju infrastrukture zunaj državnega ozemlja.

Kljub vsemu predsednik FJK Ricardo Illy ostaja optimist, saj meni, da peti koridor le "napreduje, pa čeprav počasi". Če koridor ne bi bil uvrščen na morebitni prednostni seznam, v katerega sicer ne verjame, pa bi to po mnenju predsednika FJK pomenilo, da bi projekt startal le leto ali dve pozneje. Illy vsekakor verjame, da je peti koridor nujen, čeprav "bo potrebnih vsaj deset let več, kot je bilo predvideno pri postavitvi roka do leta 2010". Glavno težavo vidi v tem, da Slovenija nima niti zadostnih finančnih sredstev niti državnega železniškega načrta.

Pred kratkim je denimo slovenski državni sekretar na prometnem ministrstvu Boris Živec zagotovil, da bodo prvi slovenski projekti v zvezi z gradnjo železniške proge stekli leta 2005. Čeprav naj bi, po mnenju poznavalcev, dokončno odločitev o prednostnem seznamu na evropski ravni sprejeli že decembra letos.