Železne ceste

Letos praznujemo 150. obletnico izgradnje železnice Dunaj-Ljubljana-Trst, ki je uvrstila naše kraje na pomembno transportno os stare avstro-ogrske monarhije. Danes se podobno dogaja z EU in njenimi transportno-logističnimi koridorji, kjer Slovenija s svojo izjemno strateško lego ponovno stopa v ospredje. Vlada prav letos poudarja izjemno zahteven dolgoročen projekt obnove in gradnje železniške infrastrukture. Za uresničitev želi ustanoviti najprej nekakšen slovenski logistično-transportni holding, kjer bi državni delež prodala tujemu strateškemu partnerju. Vladni projekt je vsekakor poslovno pogumen, makroekonomsko zahteven in politično tvegan poskus razvojnega inženiringa. Toda kakšne so dejanske možnosti za končni uspeh?

Vlada ima dobro leto in pol pred volitvami v ognju eno zadnjih velikih razvojnih želez. Veliki projekti, tuje naložbe in evropska globalizacija so tri pomembne postavke, ki jim dosedanje vladne koalicije niso bile kos. Janševa vlada je ponudila novo odrešujočo formulo. Na globalni ravni moramo povezati konkurenčne prednosti domačih sektorjev ali podjetij, odpreti vrata tujemu kapitalu, od prevzemov do strateških partnerstev, in nazadnje vse skupaj prodamo kot eleganten politični dokaz razvojnega umika države iz gospodarstva. Vlogo zaščitnih tabletk v imenu politično občutljivega nacionalnega interesa naj bi odigrale nekatere omejitve v lastniški strukturi ali pa mešana podjetja, spremembe zakonodaje in podobno. Toda po tej poti doslej vlada ni postregla z velikimi in uspešnimi zgodbami. Bančno-zavarovalniški holdingi in privatizacija NLB so ostali papirnati tigri. Veliki skupni energetski projekti Rusije in Slovenije so očitno zastali zaradi strateških razlogov, osrednji igralniški zabaviščni center z ameriškim kapitalom pa tudi nima lahke prihodnosti. Bo vlada na logističnem področju in z nemškim partnerstvom uspešnejša?

Logistika in transport postajata v sodobni globalizacijski zgodbi osrednje poslovno področje s hitro rastjo. Sodobna logistična podjetja ne ponujajo zgolj prevoza in skladiščenja, temveč kakovostno obvladovanje celotne nabavne verige, ki je vedno pomembnejša za obvladovanje trga in stroškov. Slovenija je na križišču 5. in 10. evropskega prometnega koridorja idealen prostor za logistično-transportni biznis. Toda te konkurenčne prednosti do sedaj ni niti dobro razumela. Luka Koper se je sicer razvila v eno pomembnejših evropskih pristanišč, nekakšno logistično središče za blagovne tokove med Daljnim vzhodom in širšim zaledjem EU. Toda transportno je ostala razmeroma zaprta. Moderne ceste so prišle dokaj pozno, železniška povezava je nevarno ozko grlo, logistični centri v notranjosti Slovenije, od Ljubljane do Maribora, so ostali zgolj na urbanističnih zemljevidih. Toda ves logistični biznis, od tehnične infrastrukture do poslovnih mrež s špediterji, z nabavnimi oskrbovalci, bankami in zavarovalnicami, je ostal razmeroma nerazvit in nepovezan.

Zapravljene poslovne priložnosti na petem koridorju pa niso zgolj naša notranja razvojna slabost. Prava nevarnost prihaja od zunaj. Sloveniji je nenadoma začelo groziti, da jo bodo evropski transportni tokovi na sloviti osi Barcelona-Kijev enostavno obšli. Ključna je zastarela železniška infrastruktura. Zato postajata modernizacija železnice in razvoj logističnega biznisa ključni razvojni nalogi Slovenije. Toda zgodba ni preprosta. Modernizacija železnice je večji gradbeni, poslovni in logistični zalogaj kot dosedanji cestni program. Vlada je zato v kratkem času morala sprejeti nekaj pomembnih odločitev. Podpisni dogovor med Italijo in Slovenijo omogoča čezmejno železniško povezavo in vključitev v evropski projekt TEN-T. Hkrati mrzlično pripravlja nekakšno zaokroženo združitev logistično-transportnega trojčka Luke Koper, Intereurope in SŽ. Državno upravljani holding naj bi potem z nemškim Deutsche Bahnom in njegovo logistično firmo Schenker ustanovil novo skupno družbo, ki bi reševala strateško vprašanje slovenske logistike, izpeljala poslovni reinženiring SŽ in prevzela obnovo železniške infrastrukture.

Temeljna zamisel načeloma ni slaba, če ne bi vlada spet zašla v časovno stisko in če bi premogla učinkovit projektni menedžment, ki bi vse skupaj lahko pripeljal do izvedbenega dela. Prvi problem zadeva sam holding in vlogo države, ki je najprej poskrbela za zamenjave menedžerskih vodstev v trojčku, sedaj pa želi upravljati holding. Dejansko bi morala poslovno iniciativo za združevanje prepustiti eni od treh družb ali pa novemu igralcu, kot je na primer Viator Vektor ali kak drug zasebni logist. Logistični del je v vladni zamisli preprosto prešibak, da bi si Slovenija lahko obetala večje multiplikativne učinke teh poslov. Drugi problem zadeva vlogo SŽ in železniške infrastrukture, ki je pravi kavelj 22 celotne zgodbe. Tukaj je že nekaj časa popolna zmeda, prave rešitve pa naj bi ponudil nov strateški partner. To še posebej velja za ločitev infrastrukture in vleke z vzdrževanjem. In tukaj se začenja zaplet. Nemci zagotovo ne bodo prevzeli bremena obnove železniške infrastrukture, javno-zasebno partnerstvo pa nima pravih možnosti. Zato je edina rešitev dodatna obremenitev države. In tu je zadnji, toda ključni problem. Kako financirati obnovo železniške infrastrukture? Pri cestah danes prevladujejo izključno zunanja posojila. Viri za financiranje obnove železnic so lahko EU, proračun, krediti, takse, prevozne koncesnine ... Toda dejansko pravih državnih virov ni, EU nam uhaja, SŽ pa danes prispeva zgolj odstotek uporabnin za pokritje želenih naložb.

Težave so v podrobnostih. Obstaja nevarnost, da bomo v časovni stiski prevzeli večji del stroškov financiranja železniške infrastrukture, multiplikativni logistični biznis pa prepustili drugim. Še večja nevarnost je, da nas bodo drugi prehiteli in obšli. Ker nimamo celovite prometne politike in ne tržimo logističnih centrov ob progah, bo financiranje povečalo fiskalno obremenitev države, kljub evropski pomoči. Postali smo žrtev dolgoletne zgrešene igre na geopolitičnem zemljevidu Evrope. Takšna je pač usoda večnih zamudnikov in preplašenih nosilcev lastnih konkurenčnih prednosti.