Gregor Cerar

27. 8. 2003  |  Mladina 34  |  Družba

Med carji blatnih strmin

Roman Jelen, motorist

© Borut Cvetko / Mediaspeed

Za motokrosiste je značilno, da se na motor prvič usedejo že kot otroci. Kdaj ste vi začeli?

Pri osmih, devetih letih. Starši so nabavili rabljeno yamaho in tako se je začelo. Bil je že kar resen motor s tremi prestavami. Pravi kros motorji pa so se začeli s šestdesetimi kubičnimi centimetri. Bili so približno nekaj takega, kot so sedaj 125-kubični. S starostjo začneš menjati kategorije, intenzivno ukvarjanje pa se začne pri osemnajstih letih. Ko si mlajši, delaš bolj na kondiciji. Na motor smo šli recimo dva- do trikrat na teden.

Cestne hitrostne dirke so najbrž še vedno precej nedostopne za tekmovalce iz bolj "eksotičnih" držav, kot je recimo Slovenija. Najbrž tudi zaradi denarja, ki ga sponzorji in motoristični velikani vlagajo v te dirke. Medtem pa se spidvejisti in motokrosisti uvrščate v svetovni vrh.

Motokros je, kar se tiče klubov, v najboljšem položaju. Veliko je tudi prog, čeprav so zaprli kar nekaj starih, kakovostnih. Kot sta bili denimo Tržič ali Dolenjske Toplice. Odpirajo se sicer nekatere nove proge, vendar so to bolj nekakšne štadionske.

Ste se za razmeroma zgodnji odhod v tujino odločili zaradi slabih razmer doma, ker je premalo konkurence?

Konkurenca ni bila slaba. Toda izkušenj in samozavesti, ki jih potrebuješ na dirkah v tujini, pri nas nisi dobil.

Kaj pa trenerji? So v tujini bistveno boljši?

Za trenerja sem imel Janija Sitarja, ki je tudi nekoč vozil v svetovnem pokalu. Kar se tiče moje vožnje, sem se od njega veliko naučil. Ko je on tekmoval, je bila situacija malo lažja, imel je recimo močnega sponzorja, Petrol. Pri moji generaciji pa so bile razmere precej težje in tudi materiali so bili slabi.

Tekmujete v največjem razredu motokrosa, v razredu Open. Za prestižni razred pa še vedno velja Grand Prix oziroma kategorija do 250 ccm. Ste kdaj razmišljali, da bi se poskusili v malce nižjem razredu?

Najprej sem si želel voziti v svetovnem prvenstvu do 125 ccm, vendar nisem imel možnosti. Sedaj mi ni žal, da sem kmalu prestopil v najvišji razred, saj bodo vsi motorji v dveh ali treh letih štiritaktni. Že sedaj vozijo v istem razredu na 125 ccm dvotaktnih motorjih in 250 ccm štiritaktnih ter 250 ccm dvotaktnih in 450 ccm štiritaktnih. V bistvu sem dobil vozilo v razredu do 500 ccm.

Dva izmed najboljših motokrosistov na svetu, Stefan Everts in Joel Smets, vozita kar v dveh razredih naenkrat. Kako jima to uspe?

Everts je začel voziti v dveh razredih šele pred kratkim. On vozi 125 ccm in 250 ccm, Smets pa 250 ccm in razred Open. Zdaj se že dve, tri leta vozi na dirkah zgolj ena vožnja in si to lahko privoščijo. Včasih sta se vozili dve vožnji in se najbrž zato nihče ni odločal za to. Večina tekmovalcev je še vedno navajena na dve vožnji, zato nima težav s kondicijo. Večji problem je menjava motorja, kjer se pozna razlika v moči.

Ste kdaj razmišljali, da bi tekmovali v dveh razredih hkrati?

Vsi mi govorijo, naj poskusim, toda za zdaj se raje osredotočam na en sam razred. Če mi bo spodletelo v mojem razredu, bom mogoče poskusil. Trenutno imam možnosti za med prvih pet v svetovnem pokalu, zato bom vztrajal. Eden od vzrokov, zakaj vozijo v dveh razredih, so tudi finance. Razred do 250 ccm je bolje plačan kot Open. Vendar to zelo težko uspeva.

V avto-moto športih smo navajeni, da je najbolj zanimiva dirka na vrsti na koncu sporeda. Elitni razred do 250 ccm pa na dirkah štarta pred vami.

Mogoče je to najbolj primeren termin za televizijo. 250 ccm je edini razred, ki ga prenašajo na Eurosportu.

Ste kdaj razmišljali, da bi vozili celo sezono v razredu do 250 ccm, ali pa je tam konkurenca prehuda?

Poskusil bom doseči še en dober rezultat, poleg tega pa še nabiram izkušnje. Ko bom na vrhuncu, bom poskusil z vožnjami tudi v 250 ccm. V našem razredu vozijo izjemno dobri dirkači, v razredu 250 ccm pa je bilo prvih pet svetovnih prvakov, tako da je konkurenca zelo močna.

V svetovnem prvenstvu motokrosa tekmujejo pretežno evropski tekmovalci. Američani pa imajo povsem svoja tekmovanja. Podobno kot pri Indyju in F1.

Američani imajo drugačno strategijo in imajo v glavnem superkrose, ki so povsem nekaj drugega. Od januarja do maja tekmujejo v superkrosu, potem pa do novembra tudi v motokrosu. Velikokrat gre kakšen Evropejec vozit kakšno dirko v ZDA. Vendar je to za nas zelo težavno, kot bi bilo za ameriške tekmovalce, če bi vozili na naših dirkah. Mogoče so drugače vzgojeni, vozijo na drugačnih progah.

Motorji so isti?

Motorji so isti. Razlika je v tem, da tam ne moreš voziti s tovarniškim motorjem. Tekmuješ lahko le z motorjem, kakršnega kupiš v trgovini in ki je opremljen z materiali, ki so dostopni vsem. Drugače pa so dobri dirkači. Kar se tiče motokrosa, smo si nekako blizu. Glede superkrosa pa Evropejci nimamo veliko možnosti. Američani so praktično rojeni v njem. Francozi so edini, ki se poskušajo kosati z njimi.

Superkros in motokros sta precej drzna in nevarna. Koliko je nesreč z resnimi poškodbami na tekmah? Ali kdo tudi umre?

Smrtne nesreče se ravno ne dogajajo. Na letošnji dirki za SP v Bolgariji je recimo hudo padel eden izmed nemških dirkačev. Na dolgem skoku, ki mu pravimo miza, naj bi se mu zlomile tačke in vrglo ga je čez motor na glavo.

Kolikokrat se sicer poškodujete na sezono?

Odvisno od sreče. Sedaj sem imel poškodovano stegnenico in zapestje. Drugače pa zlomi, nič hujšega. Ključnice še nisem imel zlomljene, sicer pa je to pogosta poškodba pri motokrosu. Veliko je manjših stvari. Letos sem bil ogromno pri zdravniku. Prsti, vrat, gleženj ... Lani pa vse do konca sezone nisem imel poškodb. Na zadnji dirki v Rusiji sem si pri padcu poškodoval koleno. Ni ravno skočilo ven, le nategnil sem si ga malo.

Kateri padec je bil najhujši? Je kdo skočil na vas?

Morebiti tedaj, ko sem vozil na neki dirki v Italiji. Bilo je ponoči in izgubil sem luč. Padel sem povsem brez razloga. Motor je nato padel name in me stisnil in počilo mi je nekaj kosti. Drugače pa je bil kar hud padec ta v Rusiji, ko sem bil povsem polomljen. Zlomljenega sicer nisem imel nič, vendar se nisem mogel premikati.

Kje je več poškodb, na treningih ali tekmah?

Veliko jih je na treningih. Na treningih dostikrat voziš prek limita. Vedno poskušaš kaj novega.

Za vožnjo je treba ogromno moči in kondicije.Trenirate zgolj na motorjih ali je veliko priprav zunaj steze?

Zelo je pomembno delo prek zime. Čez sezono ne moreš več veliko trenirati. Ko so na sporedu dirke, nimaš veliko časa. Ogromno si na poti, po dirkah malo počivaš. Preostane ti časa največ za eno ali dve vožnji na teden. Pozimi si vzamem kakšen slab mesec počitka. S kondicijskimi treningi začnem novembra, decembra. V glavnem tečem in hodim v fitness. Kondicija te lahko izda še posebej na poletnih tekmah, ko je izjemno vroče. Na nekaterih dirkah je tudi do 35 stopinj, voziš pa 40 minut.

V evropskem motokrosu so že nekaj časa v vrhu belgijski tekmovalci, kot sta Everts ali Smets.

V Belgiji imajo veliko tradicijo in motokros je na nekoliko višji ravni kot drugje. Prav tako so imeli nekaj svetovnih prvakov, ki so pozneje postali trenerji.

V motokrosu je najbrž precej manj denarja kot v cestnih hitrostnih dirkah, kjer so zvezdniki kot Valentino Rossi ali Max Biaggi bajno plačani. Kako se da preživljati z motokrosom oziroma kako bogati so najboljši tekmovalci?

V cestnih dirkah dobro živi petnajsterica najboljših, mogoče celo vsi. Pri motokrosu pa so dobro plačani le največji zvezdniki, kot je Everts. Nagrada za zmago v razredu do 250 ccm je 3000 evrov. Od motokrosa živi le prvih petnajst dirkačev, vendar so velike razlike med prvimi tremi najboljšimi.

To pomeni, da služijo že milijonske vsote?

Milijonskih ravno ne. Mogoče, če imajo zelo močne sponzorje.

Kaj pa superkros v ZDA? Tam je najbrž celo bolj popularen kot razne cestne dirke z motorji?

Veliko se jih odloči za tekmovanja v ZDA tudi zaradi denarja. Superkros je recimo zelo popularen v Kaliforniji.

Kakšne proge vam najbolj ležijo? V Sloveniji so bile včasih izjemno popularne zelo blatne proge in organizatorji so se pošteno trudili z dolgotrajnim zalivanjem proge, ki je na koncu izgledala povsem nemogoče.

Če je proga malo zrahljana, je kar v redu. Toda če je proga trda, se še dodatno zbije skupaj. Kakšni naši nori organizatorji pa dobijo veselje s špricanjem proge. Potem tako drsi, da se zdi kot vožnja po ledu. Ali pa kot bi recimo polil asfalt s šamponom in vodo. Na tujih tekmovanjih progo med soboto in nedeljo zrahljajo, jo spolirajo, da ima izjemno dober oprijem. Problem je tudi, če se po progi preveč kadi, tako za tekmovalce kot za gledalce. Idealni teren pa je zelo težko narediti. S progami za dirke za svetovno prvenstvo pa sem večinoma zadovoljen.

Kakšna razlika je med tekmovanji za evropsko in svetovno prvenstvo? Vaš največji tekmec med slovenskimi vozniki, Sašo Kragelj, je zelo odmevno zmagal v evropskem prvenstvu do 250 ccm, toda za vami vedno bolj zaostaja.

Razlika je velika. Vsi najboljši iz evropskega prvenstva se praktično skorajda niso mogli kvalificirati na tekmah za svetovni pokal ali pa so vozili zelo v ozadju. Kragelj je začel letos z vožnjami v svetovnem pokalu, kjer vozi malo v mojem razredu, malo v razredu do 250 ccm. Morebiti je problem denar, ki ga je v mojem razredu malo manj. Kragelj ni slab tekmovalec, vendar je zelo zaprt vase in ne mara poslušati ljudi okoli sebe.

Kaj pa mlajše generacije?

Mlajše generacije, ki se vozijo na 80 ccm, so zelo perspektivne.

Tekmujete na hondi. Kako močno je vaše moštvo?

Moje moštvo je bilo pred mojim prihodom sicer Hondino tovarniško moštvo. Potem jih je Honda zapustila. Lani smo imeli zelo dobre motorje, letos pa smo dobili tovarniške amortizerje. V motokrosu motor ni toliko pomemben kot pri cestnih dirkah. Razlika med mojim motorjem in motorjem, ki ga ima vodeči v SP, ni zelo velika. Morebiti je njegov malo bolje nastavljen. Sam bi celo raje vozil z nekoliko šibkejšim motorjem. Veliko bolj pomembna zadeva kot motor so amortizerji. Imamo človeka, ki se posebej ukvarja z njimi. Dober serviser zna izvleči iz tekmovalca, kaj potrebuje in kako nastaviti amortizerje.

Vaš sponzor je tudi znani izdelovalec visoko tehnoloških izpušnih cevi za motorje iz Ivančne Gorice Igor Akrapović, ki prodira v vse segmente avto-moto športa. Kako je prišlo do vajinega sodelovanja?

Izpušna cev je prva zadeva, ki se da na motor, če se hoče kaj več izvleči iz njega. Ko sem prišel v moštvo, so mu že poslali naše motorje. Mogoče so zaradi mene delali bolj z veseljem. Sicer pa z njimi kontaktiram osebno, ko kaj potrebujem.

Je veliko rivalstva med tekmovalci? Se ovirate med dirko, porivate, grabite ... ali obstajajo kakšne posebne finte?

Največkrat se nasprotnika poskuša odpeljati ven iz proge. Ravno v Bolgariji sem že skoraj dohitel malce utrujenega petouvrščenega, ki me je čakal na nekaj ovinkih pred koncem. Na vsak način me je poskušal izriniti iz idealnega položaja. Hotel sem ga prehiteti po notranji strani, vendar me je odvlekel za sabo. Moral sem zaviti navznoter in odneslo mi je prvi del motorja. Na koncu bi lahko bil peti ali šesti. To, da prav čakaš tekmovalce za seboj, je precej podla zadeva, ki jo na naslednji dirki poskušaš vrniti.

Kaj so vam naredili najhujšega?

To, da te odpeljejo s proge. Včasih so bolj brcali, sedaj pa ni več tega. Pri tej hitrosti in ovinkih lahko sam padeš. Najboljši tekmovalci pa so tako ali tako tehnično sposobni, da se umaknejo, prav tako pa se tudi nočejo izpostavljati.

Kaj pa pretepi po tekmi?

To se redko zgodi. Bolj pogosto je to na slovenskih tekmah.

Kaj pa kakšne ekshibicijske dirke? Kot recimo tiste, ki so zelo popularne v Avstriji, kjer tekmujejo, kdo bo prišel višje po ultra strmih klancih?

Tisto je bolj druženje. Avstrijci imajo to radi. Malo se ga nalijejo in potem se razbijajo. Če bi bil tam, bi sicer mogoče poskusil, sicer pa tega nimam namena početi. Nekateri avstrijski dirkači gredo na ta tekmovanja. Večina pa to počne za zabavo in predeluje motorje. Nihajne vilice si recimo podaljšajo za tri metre. Tako ni možnosti, da bi prišel po klancu. Važno je pač, da se kaj dogaja.