Na poti do čistejših vozil

Čez kak teden bo iz italijanske Ancone v Peking odplula ladja s 35 električnimi vozili, opremljenimi z napravami za merjenje onesnaženosti zraka, ki so jih kitajske oblasti naročile, da bi med olimpijskimi igrami svetu dokazale svojo ekološko naravnanost. V italijanski Parmi pa so pravkar uvedli linijo lahkih tovornih vozil na električni pogon, s katerimi bodo v mestnem jedru zagotavljali dostavo blaga trgovcem, obrtnim delavnicam in gostinskim lokalom ter tako onesnažujoče in glasne dizelske motorje zamenjali s čistejšimi tehnologijami. Številne uprave evropskih mest so komunalne službe že opremile z vozili, ki jih poganjajo metan, elektrika, utekočinjeni zemeljski plin, vodik in gorivne celice. Pri električnih vozilih se sicer postavlja vprašanje hipokrizije: elektriko, ki jim zagotavlja pogon, različne države proizvajajo na različne načine, tudi v termoelektrarnah, ki so med večjimi onesnaževalci zraka. V Sloveniji se lahko tolažimo s tem, da pomemben del elektrike proizvedemo na čistejše načine, v Krškem in v hidroelektrarnah.

Piranske ulice že čisti električni pometalni stroj, komunalna podjetja v Ljubljani, Mariboru in Murski Soboti pa so prav zdaj naročila lahka električna vozila za zbiranje in odvoz komunalnih odpadkov, ki ne bodo le čistejša, saj ne bodo oddajala nikakršnih emisij, temveč tudi skoraj neslišna, to pa bo omogočalo nočni odvoz in hkrati miren spanec stanovalcem mestnih četrti. Glavni težavi električnih vozil sicer ostajata razmeroma visoka nabavna cena in omejena avtonomija (ta baterijska vozila z enim polnjenjem stežka prevozijo več kot 130 kilometrov), vendar pa je v zadnjem času že stekla proizvodnja električnih vozil z litijevimi baterijami, ki za enkratno polnjenje ne potrebujejo več osem ur, temveč le dobro uro. V času, ko cena nafte dosega rekordne vrednosti, Ljubljanski potniški promet na desetini svoje flote že dalj časa preizkuša biodizel iz oljne repice in koruze, ki pa se na dolgi rok, žal, ne zdi rešitev problema, saj bodo povečane potrebe po njem nedvomno vplivale na dostopnost in s tem ceno hrane. Roman Piškur, čigar podjetje Exprum se že dve desetletji ukvarja z razvojem komunalne opreme, njegove izboljšave pa že trži nekaj evropskih proizvajalcev, pojasnjuje, da v Sloveniji za zdaj ni posebnega povpraševanja po alternativnih osebnih vozilih, morda bi jih skupaj z električnimi skuterji in s kolesi lahko začeli prvi uporabljati policija, mestna redarstva in inšpekcijske službe.

Pri lahkih tovornih vozilih in delovnih strojih naj bi se stvari premikale v pravi smeri, saj se mesta odločajo za nakup električnih vozil. Nad vodikovimi je Piškur sicer navdušen, a hkrati skeptičen, saj naj bi proizvodnja in distribucija vodika za ponudnike in uporabnike pomenili precejšen logistični in finančni zalogaj. Nabavna cena mestnega avtobusa na vodikov pogon je tudi do štirikrat višja od cene klasičnega avtobusa z dizelskim motorjem, znižala pa se bo, ko se bodo za tehnologijo gorivnih celic začela zanimati večja mesta in bo o tem dosežen tudi ustrezen politični konsenz. Za zdaj so alternativa razmeroma učinkoviti električni avtobusi, ki jih marsikje že uporabljajo, nekatera mesta pa v javni prevoz uvajajo tramvaje in namenjajo znatna sredstva za uvedbo brezplačnih mestnih koles, ki razbremenjujejo sisteme javnega prevoza.

Številne evropske vlade so sprejele energetske strategije in jih že izvajajo: tudi slovenska vlada bi morala odgovoriti na vprašanje, zakaj ne spodbuja uvedbe dvogorivnih vozil in zakaj na primer z največjo proizvajalko Brazilijo še ni podpisala dolgoročnega sporazuma o dobavi bioetanola iz sladkornega trsa. Tudi nasprotnikom drugega krškega bloka in vetrnih elektrarn še ni predstavila prepričljivih argumentov, zakaj ustreznih nadomestnih dolgoročnih rešitev energetskega vprašanja za zdaj Slovenija nima. Naglavni greh si je nakopala z odlašanjem, saj je dobavni rok za jedrske reaktorje zadnje generacije tudi deset let, Slovenija pa se še ni niti postavila v vrsto.