Madrid Rio

V zgodovinskem razvoju mest se dogaja, da infrastruktura, ki je bila za mesto nekoč pomembna, sčasoma postane moteča in zavira razvoj. Spomnimo se le srednjeveških obrambnih obzidij, ki so sprva mestom omogočala preživetje, pozneje pa so bila odveč in je razvoj mest zahteval njihovo odstranitev. Takšna sprememba je hkrati priložnost ustvarjanja novih kvalitet. Če se omejimo na Ljubljano – Jože Plečnik je na mestu nekdanjega obzidja in obrambnega jarka med obema vojnama zasnoval ureditev Vegove ulice in Zoisove ceste.

V novejšem času takšne omejitve predstavljajo ceste. Že na podeželju je treba graditi posebne mostove, po katerih živali prečkajo avtoceste, mestne obvoznice pa dostikrat pomenijo nepremostljivo oviro pri razvoju mest. Poleg tega območja ob avtocestah ne veljajo za prijetna in se hitro spremenijo v degradirana. V Madridu so pred leti skupine aktivistov izpeljale umetniško akcijo, ki je dokazala, da je iz mestnega središča skoraj nemogoče peš doseči naravno mestno zaledje. Še pred tridesetimi leti je veljala gradnja mestne obvoznice M30, ki je bila speljana po bregovih reke Manzanares, za dosežek, ki je razbremenil mestni promet. Pred leti pa je bila cesta že simbol prometnih zastojev, nepremostljiva ovira med mestom in zaledjem, kakovost bivanja ob njej je padla. Pri tem je mesto že zdavnaj izgubilo fizični stik s svojo reko, ki je nazadnje izginila tudi iz mestne zavesti. Pariz ne more brez svoje Sene, London brez Temze in Ljubljana brez Ljubljanice, Madrid pa je postal mesto brez reke, čeprav je ravno reka Manzanares pogojevala njegov nastanek. Mesto Madrid se je končno odločilo za obsežen projekt, ki ga primerjajo le z gradnjo madridske glavne ulice Gran Vie, ki so jo gradili med letoma 1910 in 1929. Leta 2004 so obvoznico sklenili poglobiti in jo speljati v predore v dolžini osmih kilometrov. Tako bi ovira izginila, sprostile bi se velike površine zazidljivega območja, rečni bregovi bi bili spet dostopni. Dela pri poglobitvi obvoznice so bila zelo zahtevna, saj ni šlo le za eno cesto, temveč za številne priključke in križišča, med samo gradnjo pa so promet speljali na številne začasne obvoznice tako, da ni nikoli zastal. Z deli so začeli leta 2005, poglobitev je bila končana leta 2007, investicija pa je presegla pet milijard evrov. Pri tem so računali tudi na številne prihranke. Boljša organizacija prometa naj bi skrajšala potovalni čas, prihranili naj bi tudi pri gorivu. Zmanjšanje onesnaženja ozračja naj bi izboljšalo zdravje tamkajšnjih prebivalcev, s tem bi se zmanjšali stroški zdravljenja in s tem posredno izpad plačanih davkov. Zaradi izboljšanja kakovosti življenja bi se povečale tudi cene zemljišč, kar naj bi spet povečalo davčni priliv.

Medtem ko so potekala dela, so leta 2005 razpisali mednarodni natečaj za ureditev območja poglobitve. Prva faza je bila odprta za vse, v drugi fazi pa so izbrali dve projektantski skupini iz prve faze in še osem povabljenih mednarodnih zvezdniških birojev, od katerih sta dva udeležbo zavrnila. Na koncu je prvo nagrado prejela sestavljena skupina birojev z imenom Mrío Arquitectos, v katerega so se združili španska biroja Burgos & Garrido, Porras la Casta in Rubio & Alvares-Sala ter nizozemski West 8, ki ga vodi Adriaan Geuze. Vodja celotne skupine je bil arhitekt Ginés Garrido. Odkupili so projekte francoskega arhitekta Dominiqua Perraulta, španskega Juana Navarra Baldevega in švicarskega biroja Herzog & de Meuron. Tem trem so ponudili posamezne manjše projekte v celotni nalogi, vendar je le Dominique Perrault realiziral most za pešce Puente Monumental de la Arganzuela.

S poglobitvijo avtoceste M30 in njenih priključkov so pridobili kar 1,2 milijona kvadratnih metrov novih površin v središču mesta (različni viri navajajo sicer različne podatke). Kakšna priložnost za nove pozidave! V Ljubljani bi se v glavah že vrtele številke o bajnih zaslužkih v sodelovanju z javno-zasebnimi partnerstvi, v Madridu pa so bili dosledni. Če mislimo resno z vzdržnostnim razvojem, ohranjanjem ekoloških ravnovesij in dvigom kakovosti bivanja v mestnih okoljih, potem moramo tako tudi delovati. Namesto novih sosesk so posadili 33.500 novih dreves, 460.000 grmov, zgradili 55 kilometrov poti za pešce in deset kilometrov kolesarskih stez. Danes, ko se mesta po svetu širijo z nenadzorovano naglico in že več kot polovica svetovnega prebivalstva živi v metropolah, se zdi, da rasti mest sploh ni več mogoče ustaviti. Vittorio Magnago Lampugnani, arhitekturni teoretik iz ETH v Zürichu, opozarja, da smo se kar sprijaznili, da nam širitev mest požira nove in nove površine. To nam narekujejo ekonomija, politika in sociologija, a takšna miselnost je kratkovidna in ni ekološka. Naravni viri so posebej v Evropi omejeni, naravna krajina pa najbolj dragoceno bogastvo. Nenadzorovana pozidava predmestij z enodružinskimi hišami ne požira le naravnega okolja, ampak pomeni tudi neracionalno zapravljanje denarja in energije. Strokovnjaki opozarjajo, da je že gradnja infrastrukture preprosto predraga, razpršena gradnja pa generira pretirano uporabo osebnih avtomobilov, saj je v takšnem okolju težko urediti javni transport. Zato se bo v prihodnosti v mestih naselilo še več ljudi. Vendar, večja ko je gostota, pomembnejša je bivalna kakovost. Ta se ne kaže le v krajših razdaljah, široki ponudbi servisov in dejavnosti, ampak v veliki meri s kakovostnimi javnimi površinami. Lampugnani opozarja, da so ravno javni prostori tisti, ki pripomorejo, da ljudje dobijo občutek za skupnost. Javni prostori so nepogrešljiva osnova za družbo, ki naj bi bila skrbna, strpna, sposobna povezovanja in bi imela veselje do življenja. Iz naštetih razlogov je razumljivo, da je projekt Madrid Rio za mesto pomenil priložnost za dvig kakovosti življenja v mestu s pomočjo ureditve javnih površin.

Problemi današnjega časa so drugačni, kot so bili v preteklosti, prav tako pa so tudi tehnološke možnosti večje. Še pred nekaj leti bi se zdelo poglobiti kilometre obvoznice, ki ima profil širok več kot dvajset metrov, utopično. In ko so se dela bližala koncu, se je dejansko pokazalo, za kako obsežen projekt gre. Nenadoma so se sprostile ogromne površine, ki so jih prej zasedale ceste. Vodja projekta Gínes Garrido pravi, da so s svojim projektom želeli »manj arhitekture, pa več geografije«. Avtorji pojasnjujejo, da jim je obsežnost gradnje cestnih predorov dala izjemno priložnost, da so lahko mesto Madrid povezali z okolico. Projekt je vzpostavil fizično in konceptualno kontinuiteto med mestnim središčem in pokrajino, ki dotlej ni obstajala. Pri tem je reka Manzanares postala stična točka tega prehoda. Na vrhu te ogromne »podzemne konstrukcije« so večinoma uporabili rastlinje, da bi ustvarili gosto, bogato zeleno površino, ki je hkrati umetna, urbana in bivalna. Skoraj polovica površine projekta je nad predori in spremljajočimi tehničnimi objekti, ki so potrebni pri takšnih velikih urbanih infrastrukturah.

Tako so osnovna zamisel projekta parkovne ureditve tri območja: na severu je Salon de Pinos, zeleni koridor, ki poteka po desnem bregu reke, sledi park Jardines de la Virgen del Puerto, ki povezuje območje z mestnim središčem in kraljevo palačo, na jugu je Parque de la Arganzuela. V teh treh območjih so avtorji zasnovali še 150 raznih intervencij. Obnovili so sedem jezov, zgradili urbano plažo, obnovili stare mostove in zasnovali več kot dvajset novih. V parkih so športna igrišča, umetniški center, kavarne, kioski, restavracije, pa tudi policijska postaja in vrtnarija, ki skrbi za vzdrževanje zelenja. Investicija same ureditve, brez poglobitve cest, je znašala 420 milijonov evrov.

Tako po zasnovi kot po obsežnosti gre za izjemen projekt, ki je verjetno eden najbolj ambicioznih v Evropi. Gre za prvi primer novega pristopa v takšnem merilu, ki povezuje velike infrastrukture in grajeno mestno tkivo z naravnim okoljem, ki jih obdaja. Na istem prostoru se povezujejo pokrajina, mesto, arhitektura in urbana infrastruktura. To ustvarjajo večjo prostorsko raznolikost in nastane mesto, ki je bolj zeleno, bolj bivalno in bolj ekološko. Gradnja Gran Vie v dvajsetih letih prejšnjega stoletja je s svojimi monumentalnimi palačami Madridu prinesla duh velemesta, projekt Rio pa je mestu prispeval kakovost bivanja z naravo. Projekt dokazuje, kako se problemi lahko rešujejo na svež in alternativen način. Ob tem se seveda spomnimo tudi na poglobitev železnice v Ljubljani, o kateri govorimo že sedemdeset let.

Biro Burgos & Garrido pri nas ni neznan, saj so leta 2010 zmagali na mednarodnem natečaju za most za pešce prek Drave v Mariboru. V okviru Evropske prestolnice kulture je imel Gínes Garrido marca letos predavanje na fakulteti za arhitekturo v Mariboru, istega dne zvečer pa je bila odprta razstava projekta Madrid Rio v arhitekturni galeriji DESSA v Ljubljani.