Bivalni ideal

Okoljska problematika in trajnostni razvoj sta dve od najaktualnejših tem današnjega časa. Močno sta vplivali na širše področje graditeljstva, kjer sta dodobra pretresli vrednostne sisteme in postali prednostni dejavnik načrtovanja. Rastoče zavedanje o nevarnosti globalnega segrevanja in o potrebi po opustitvi fosilnih virov energije je spodbudilo razvoj novih gradbenih tehnologij in materialov, ki omogočajo ogromne prihranke pri porabi energije v stavbah. Glede na to, da približno tretjina celotne porabe energije v državi odpade na porabo v stavbah (za ogrevanje, hlajenje, zračenje in osvetlitev), se zdi, da je to področje ena od pomembnih poti k doseganju zastavljenih okoljskih ciljev.

Vendar obstaja nevarnost, da tehnološki napredek postane alibi za odsotnost sistemskega ravnanja. Osredotočanje na tehnologijo je deloma razumljivo, saj za njim stojijo legitimni poslovni interesi proizvajalcev, vendar se pri tem pozablja, da se trajnostni razvoj začne pri premišljenem usmerjanju poselitve, natančneje, pri urbanizmu. Težava pri tem je, da je bivalni ideal današnje družbe še vedno »hiša z vrtom«, emblem zdravega in sonaravnega življenja, ki pa v širšem pogledu povzroča prav nasproten, netrajnosten in okoljsko uničujoč proces suburbanizacije oziroma nenadzorovanega razraščanja naselij na škodo naravnega okolja. V občečloveški želji po »vrnitvi k naravi« je notranje protislovje, saj vračanje k naravi v obliki gradnje enodružinskih hiš nepovratno uničuje prav tisto naravo, h kateri se vračamo. Poleg tega takšna pozidava povzroča vedno večje prometne tokove, zaradi nje je nujna gradnja obširne komunalne infrastrukture, ki pa ostane slabo izkoriščena.

Ameriški publicist David Owen v knjigi Zelena metropola (Green Metropolis) to razloži s svojo življenjsko izkušnjo. V mlajših letih sta z ženo živela v stanovanju na Manhattnu v New Yorku. Avta nista imela; v gostem manhattanskem prometu si z njim ne bi mogla dosti pomagati, poleg tega za to ni bilo potrebe, ker so bile vse osnovne storitve v neposredni bližini stanovanja. V trgovino sta hodila peš, se v službo vozila s podzemno železnico, do hčerinega otroškega zdravnika pa kar z dvigalom, saj je imel ordinacijo v pritličju stavbe, v kateri sta živela. Ker je bilo stanovanje majhno, sta kupovala malo stvari. Račun za gretje je bil nizek, saj je toplota iz stanovanja uhajala le skozi eno zunanjo steno, druge so grela sosednja stanovanja. Ko sta se preselila v idilično hišico v ruralnem predelu zvezne države Connecticut, se je njuno življenje postavilo na glavo, poraba energije pa zrasla v višave. Ker so bile vse storitve oddaljene več kilometrov, javnega prevoza pa ni bilo, sta potrebovala avto, seveda vsak svojega. V njem sta preživela velik del dneva, sploh ko sta začela voziti hčeri v šolo in k različnim popoldanskim dejavnostim. Ko sta hčeri odraščali, so kupili še tretji in četrti avto. V veliki hiši sta morala ogrevati bistveno večjo prostornino kot prej v stanovanju, poleg tega se je v njej začela kopičiti najrazličnejša »življenjsko potrebna« krama (športni rekviziti, kupi starega pohištva in otroških igrač ...), katere proizvodnja je pustila ogljični odtis. Zdravo podeželsko življenje se je izkazalo za vse prej kot trajnostno. To potrjuje tudi statistika, ki kaže, da so prebivalci Manhattna daleč pod ameriškim povprečjem pri lastništvu avtomobilov, porabi bencina, elektrike in energije za ogrevanje, količini gospodinjskih odpadkov ... Ne zato, ker bi bili bolj ekološko osveščeni, ampak ker jih v to sili zasnova mesta, enako kot je družino Owen v neekološki življenjski slog silila urbanistična zasnova predela, kjer je živela; če bi hišo močno izolirala in vgradila najsodobnejšo ogrevalno tehniko, bi razmere le delno izboljšala. V tej ameriški zgodbi se zagotovo lahko prepozna tudi marsikatera slovenska družina.

Razpršen poselitveni vzorec povzroča odvisnost od osebnega avtomobila, ki ima poleg okoljskih tudi negativne socialne učinke, saj so zaradi nje v deprivilegiranem položaju vsi, ki si avtomobila ne morejo privoščiti ali ne smejo voziti, torej revni, mladoletni in ostareli. Pridobitev vozniškega dovoljenja in nakup avtomobila sodita med glavne elemente prehoda v odraslost predmestne mladine, saj ji omogočita svobodo v mobilnosti, pri kateri je bila prej povsem odvisna od staršev voznikov. Po drugi strani ostanejo ostareli, ki iz zdravstvenih razlogov ne morejo več voziti, popolnoma odrezani od družabnega življenja, celo od povsem banalnih, vsakodnevnih dogodkov, kot so obisk trgovine ali manjši opravki v mestu. Če bi živeli v urbanem središču, bi večino poti lahko še vedno opravili peš, tako pa postanejo ujetniki svojih bivališč, odvisni od priložnostnih obiskov svojcev.

Cilj trajnostnega urbanizma je ustvariti naselja, kjer bi bila prostor in infrastruktura dobro izkoriščena, kjer bi bila potreba po osebnem avtomobilu čim manjša in kjer bi bilo v vseh življenjskih obdobjih prijetno živeti. Njegove značilnosti lahko strnemo v tri glavna načela: primerno visoko gostoto pozidave, primerno mešanje dejavnosti in učinkovit javni prevoz.

Večja gostota pozidave, kot je zdaj značilna za večino slovenskih naselij, je nujna za optimalno izrabo infrastrukture. Za primer si predstavljajmo, da stometrski odsek ceste in druge infrastrukture v soseski enodružinskih hiš napaja okoli deset domov. V podeželskem okolju za enako število domov potrebujemo še precej daljše ceste. V urbanem naselju, kjer živijo ljudje »drug nad drugim«, pa lahko deset ali več družin živi že na enem samem naslovu v večstanovanjski stavbi. Infrastruktura, ki ima na istem odseku več odjemalcev, je bolje izkoriščena in razmeroma cenejša. Pomembno pri tem je, da ostane gostota na stopnji, ki je v danem okolju še sprejemljiva in je torej na Manhattnu drugačna kot v Ljubljani ali manjšem kraju.

Mešanje dejavnosti pomeni, da mesta ne delimo na stanovanjska, poslovna, rekreativna in nakupovalna območja, saj to povzroča prometne tokove: zjutraj iz spalnega naselja v poslovno središče in zvečer nazaj, pri čemer je vedno izrabljena le polovica cestišča. Prednost programsko mešanih naselij je v tem, da so storitve blizu prebivalcem in do njih lahko dostopamo peš ali s kolesom. V gosteje naseljenih predelih je tako že zaradi ekonomske logike, saj je potencialnih uporabnikov storitev bistveno več. Stratifikaciji se popolnoma seveda ne moremo izogniti, zato mora biti tudi mešanje dejavnosti primerno danemu okolju – težka industrija s stanovanji pač ni združljiva.

Javni prevoz omogoča, da tudi do bolj oddaljenih krajev pridemo brez avtomobila. Učinkovit, torej hiter, udoben in poceni, je lahko le, če ima dovolj uporabnikov, nujen pogoj za to pa je gostota poselitve, predvsem ob glavnih koridorjih, na primer mestnih vpadnicah. Vendar še tako dobrega javnega prevoza ljudje ne bodo uporabljali, če bodo potovanje enako hitro opravili z avtom. Na videz paradoksalno le prometni zamaški avtomobiliste pripravijo do tega, da se presedejo na vlake in avtobuse, pomembno pa je, da ti ne obtičijo v gneči skupaj z avtomobili. Namesto širitve cest bi v mestih morali uvesti čim več rumenih pasov.

»Neprijetna resnica« je torej, da resnično ekološki in sonaraven življenjski slog dandanes omogočajo le gostejša urbana naselja, če upoštevajo opisana načela trajnostnega urbanizma. Če torej ravno premišljujete, da bi se preselili iz natrpanega in onesnaženega mesta v hišico na deželi, raje še enkrat premislite. Četudi bo hiša energetsko varčna, zgrajena iz naravnih materialov in ogrevana s toplotno črpalko, kot se danes spodobi, boste svoj okoljski odtis le povečali. Z vidika prihodnosti planeta bi najpravilneje ravnali, če bi se preselili v stanovanje v večstanovanjski stavbi v večjem urbanem središču, čim bliže delovnemu mestu. Arhitekti, urbanisti in investitorji pa bi morali veliko pozornosti posvetiti oblikovanju naselij in stavb, da bi bilo v njih kljub veliki gostoti prijetno živeti in da to ne bi postala brezdušna blokovska spalna naselja, kakršna poznamo iz preteklih obdobij.