Drugi tir skozi Italijo?

Ne samo Slovenija, tudi Italija se pripravlja na gradnjo »drugega« tira, nove, hitre dvotirne proge med pristaniščem Trst in Tržičem. Tako kot v Luki Koper tudi v tržaškem pristanišču v prihodnjih 15 letih pričakujejo podvojitev prometa in eno izmed ozkih grl je tudi tam železnica. V tržaškem pristanišču zdaj pretovorijo 400 tisoč 6,1-metrskih zabojnikov (TEU) tovora, največja zmogljivost železniške proge pa je 600 tisoč TEU. Zato namerava Italija sprva s prenovo sedanje proge zmogljivosti povečati na milijon TEU, nato pa z gradnjo nove proge na skupaj tri milijone TEU, smo izvedeli od vira pri italijanskih železnicah, ki se ukvarja s tem projektom. Italija naj bi progo gradila osem let, 13-kilometrski odsek med Trstom in Nabrežino pa naj bi zaradi dveh predorov predvidoma stal nekaj manj kot 800 milijonov evrov. Bil bi razmeroma poceni in dovolj prepusten za obe pristanišči.

Projekt je sicer v Italiji še v vladnem usklajevanju, smo izvedeli, in za zdaj ni glavna prednostna naloga italijanskih železnic; to je proga med Milanom in Benetkami. Bi pa lahko projekt dobil pospešek, če bi propadla zamisel o slovenskem drugem tiru in bi se Luka Koper odločila za železniško povezavo med Koprom in Trstom. O tem je prepričan Guido Comari - Komar, tržaški ekonomist slovenskega rodu, ki je leta 2005 izdal knjigo o razvoju pristanišča v Trstu. Pravi, da bi lahko danes državi vendarle presegli politične zadržke in stare strahove ter pristanišči povezali. »Če bi Slovenija izbrala promet prek Trsta, po mojem ne bi smelo biti posebnih ovir. V Trstu imajo številne zamisli, kaj storiti z razvojem mesta, a se ne zgodi nič – šele takšna pobuda s slovenske strani bi lahko stvari premaknila,« pojasnjuje.

Pobuda za železnico Koper–Trst se je sicer pojavila že večkrat, a je bila pogosto razumljena kot izzivanje iz Italije ali kot pritisk na Slovenijo, naj se odloči za drugi tir. Češ da bi sicer tržaško pristanišče prevzelo primat Kopru oziroma da si to želi tudi Avstrija, ki bo predvidoma leta 2025 končala jadransko-baltski koridor s še zadnjima predoroma, Semmeringom, dolgim 27 kilometrov, in Koralpskim predorom, dolgim 33 kilometrov. A dejstvo je, da bi bila železnica Koper–Trst, neke vrste »Porečanka«, proga, ki je nekoč povezovala Trst in Poreč, v primerjavi z 1,4 milijarde evrov vrednim drugim tirom neverjetno poceni. Zgolj 3,7 kilometra dolga proga bi se pri Žavljah priključila na italijansko železnico, ki teče od Trsta, in bi po ocenah Luke Koper Slovenijo stala le 75 milijonov evrov ali še manj, če bi upoštevali sredstva EU (drugih 75 milijonov bi morala poravnati Italija). Po teh ocenah bi gradnja skupaj s pridobivanjem dokumentacije trajala zgolj tri leta. Ali ni ta zamisel veliko privlačnejša od megalomanskega drugega tira?

Pri projektu železnice Koper–Trst je sicer še veliko odprtih vprašanj, je pa res, da o tem nimamo nobene resne študije. Kar je presenetljivo glede na to, da »najnaravnejši« prometni koridor od Kopra proti vzhodu Evrope teče mimo Trsta do Nabrežin, kjer se sedanja dvotirna železnica odcepi nazaj proti Sežani. Edino študijo o gospodarnosti različnih novih prometnih povezav Luke Koper s celino je leta 2012 po naročilu Luke naredil ekonomist Jože P. Damijan. Ugotovil je, da bi se najbolj splačal drugi tir. Po oceni Luke Koper bi gradnja drugega tira v prihodnjih 15 letih stala okrog 60 milijonov evrov na leto, Damjan pa je v tej študiji izračunal, da bi se gradnja splačala že v tem času. Država bi lahko računala na dodatne prihodke Slovenskih železnic, v povprečju okrog 28 milijonov evrov na leto, uporabnine pa bi v povprečju prinesle še dodatne štiri milijone evrov (gre za povprečje med letoma 2018 in 2030).

Povezava med Koprom in Trstom bi bila 13-krat cenejša od drugega tira. Je kdo preveril, ali so strahovi pred to povezavo stvarni ali namišljeni, nacionalistični?

A glavni pozitivni učinek in razlog, zaradi katerega se države odločajo za drage naložbe v železniško infrastrukturo, naj bi bil okoljski, trdi Damijan: z gradnjo železnice bi se država izognila nekaterim drugim stroškom, ki bi nastali, če bi se promet z nasičenega prvega tira preselil na avtoceste. Gre recimo za stroške nesreč, a tudi stroške hrupa, onesnaževanja zraka in podobno. Ker je železnica v teh kategorijah približno osemkrat »boljša« od avtocest, naj bi z gradnjo drugega tira družba privarčevala še dodatnih 50 milijonov evrov na leto. Zaradi tega pa naj bi bila tudi po Damijanovem mnenju druga najboljša možnost namesto drugega tira povezava med Koprom in Trstom. Ta povezava je druga najboljša možnost predvsem zato, ker naj bi po njegovih izračunih Slovenija na leto izgubila okrog 26 milijonov evrov uporabnin in prihodkov, ki bi jih sicer imela, če bi presežek transporta tekel prek njenega ozemlja.

Toda Damijanovi izračuni o 26 milijonih evrov izgube na leto temeljijo na najbolj črnem scenariju povezave med Koprom in Trstom. Temeljijo na predpostavki, da bodo vlake iz Kopra odpeljale italijanske in potem avstrijske lokomotive, ne pa slovenske, ki bi tovorne vagone skozi Sežano pripeljale nazaj v državo. Damijan priznava, da »direktive EU omogočajo interoperabilnost ter omogočajo poenotenje standardov in priznavanje varnostnih spričeval itd.«, to pomeni, da bi slovenski vlaki lahko samostojno vozili od Kopra prek Trsta do Sežane, s tem, da bi seveda Italiji plačali uporabnino. A vztraja, da je realnost drugačna, da po nacionalnih ozemljih še vedno vozijo nacionalni operaterji, ki tujim tekmecem nagajajo. »Glavno orožje je oblikovanje voznih redov,« pravi in dodaja, da »suverenost nad železniškim omrežjem je v našem primeru bistveno bolj pomembna od denimo možnosti odprtega dostopa do mednarodnih voda«. Toda ali ni privatizacija Luke Koper in Slovenskih železnic v zameno za drugi tir ravno tako odpoved suverenosti?

Prav takšen je sedaj načrt vlade. Ker država ne najde 60 milijonov evrov na leto za gradnjo drugega tira, je v uradnih dokumentih napovedala, da bo poskušala milijone dobiti »skladno s strategijo upravljanja s kapitalskimi naložbami države, z razpolaganjem z delom kapitalskega deleža v Luki Koper in dela Slovenskih železnic z namenom ustanovitve projektnega podjetja«, to, prevedeno v slovenščino, pomeni, da bodo Luko Koper in Slovenske železnice privatizirali. Prav to pomenijo fraze, kot so podelitev koncesije, ustanovitev projektnega podjetja in »razpolaganje« s kapitalskimi deleži. Infrastrukturni minister Peter Gašperšič se je ta mesec odločil za verjetno najslabšo možnost od vseh: prodati želijo Luko Koper in Slovenske železnice, da bi s tem denarjem »zagotovili razvoj slovenske logistike«. Pri čemer je logičnost argumentov očitno obratno sorazmerna z velikostjo investicije.

Minister je večkrat dejal, da ne gre le za dodatni, zasebni kapital, ampak za to, da Luka potrebuje strateškega partnerja. Luka, meni minister, ne potrebuje zgolj »vlagatelja«, ampak »partnerja, ki bi videl priložnosti v razvoju Luke Koper in tovornega prometa Slovenskih železnic«. Kajti ni dovolj samo zgraditi drugi tir, treba ga je tudi izkoristiti. Slovenske železnice morajo kupiti nove vlakovne kompozicije, Luka Koper pa mora poleg tega nadgraditi še oba pomola in zgraditi tretjega, česar po ministrovi oceni »sama ne bo mogla izpeljati«, ampak bo to lahko storila le s partnerjem. Sliši se privlačno, toda v Luki Koper pravkar končujejo investicijski program do leta 2020 oziroma 2030, v katerem načrtujejo 800 milijonov evrov naložb v luško infrastrukturo. Menijo, da za širitev zmogljivosti ne potrebujejo partnerske pomoči.

»Najnaravnejši« prometni koridor od Kopra proti vzhodu Evrope teče mimo Trsta do Nabrežin, kjer se sedanja dvotirna železnica odcepi nazaj proti Sežani.

Še več, Luka Koper ne potrebuje partnerja, ne potrebuje niti strateškega partnerja. Kot je nedavno poudaril predsednik uprave Dragomir Matić, posel k njim »gravitira« zaradi objektivnih okoliščin, lege pristanišča in lanskih sprememb v koalicijah med velikimi ladjarji. Težava ni, da bo posla premalo, ampak da ga bo veliko preveč. Kot kažejo zdajšnje usmeritve, bo prvi tir zasičen že okrog leta 2018, če bodo v Slovenskih železnicah opustili potniški promet med Sežano in Koprom, pa leta 2020. To seveda pomeni, da je nesmiselno iskati strateške partnerje. Zato je tudi nesmiselno zasebni kapital uporabiti zgolj za gradnjo železniške infrastrukture. Razlog je preprost: države se zadolžujejo veliko ceneje, kot se bo kadarkoli lahko zadolžil katerikoli zasebnik. Oziroma kot rad poudari ekonomist dr. Jan Žan Oplotnik z mariborske ekonomsko-poslovne fakultete: »Koncesije so si izmislili v razvitem svetu, da bi nerazvitemu prodajali kapital in tehnologijo in da bi tako bogati zaslužili še več.«

Sedanji projekt drugega tira je primer projekta, kakršne so doslej prodajali tretjemu svetu. Ta pač ni imel dostopa ne do financ ne do tehnologije. Slovenija ima oboje. Zato je lahko odgovor na vprašanje, kaj storiti z drugim tirom, zelo preprost: če ga država sama ni sposobna zgraditi, je očitno Luka Koper dosegla meje razvoja. Sicer pa je tukaj še vedno alternativna povezava s Trstom, za katero niso potrebne niti posebna tehnologija niti finance. Potrebna sta zgolj politična modrost in pravo strateško razmišljanje. Če v vladi to politično modrost imajo, kot trdijo, naj jo pokažejo v skupno zadovoljstvo.