Ne drugi, ampak slepi tir?

Že več desetletij poslušamo, kako bo vsaka nova vlada začela graditi drugi tir, ki bo povezoval Divačo in Luko Koper. Kajti brez tega se naše okno v svet pač ne bo moglo razvijati, veliki ladjarji bodo odšli v druga (severnojadranska) pristanišča, to pa bo kasneje vodilo v zaton edinega slovenskega pristanišča. Luko Koper smo zgradili še v »gnilem« samoupravnem socializmu, v šestdesetih letih 20. stoletja, prav tako železniško progo. Tako smo z enotirno elektrificirano železniško progo prvič povezali slovensko Istro z notrajnostjo. Ta proga se proti Kopru v Divači odcepi od Južne železnice, s katero so Avstrijci še v rajnki habsburški monarhiji leta 1857 povezali Trst in takratno prestolnico Dunaj. Proga proti Kopru je dolga 31,5 kilometra in premaga 435 metrov nadmorske višine. Znamenit je predvsem kraški rob, ki je nastal kot posledica nariva apnenca na fliš in ponuja zanimivo in edinstveno geološko zgradbo v Sloveniji. Proga se s kraškega roba vrtoglavo in vijugasto spušča proti dolini reke Rižane in poteka ob reki do njenega ustja v Tržaškem zalivu, kjer se konča z za zdaj najsodobnejšo tovorno postajo v državi. Proga je eden od večjih gradbenih dosežkov pri nas. Marsikdo misli, da gre za najstrmejšo železniško progo v državi, a ni tako. Za najstrmejši odsek velja železniška proga, ki povezuje Prvačino in Štanjel in ima povprečen naklon 26,7 promila, proga med Divačo in Koprom pa ima na najstrmejšem delu naklon 26 promilov.

Razvoj Luke Koper je neposredno povezan z zmožnostjo prevoza vedno večjih količin tovora v zaledje, v različne države Srednje Evrope. S povečevanjem pretovora najrazličnejšega blaga se je vzporedno povečeval tudi prevoz blaga po železnici. Rastli sta obe podjetji, Luka Koper in Slovenske železnice, ki sta usodno soodvisni, saj prevoz tovora v Luko Koper Slovenskim železnicam zagotavlja glavnino dela in prihodkov. Kmalu je ta enotirna železniška proga, ki povezuje Koper in Divačo, postala ozko grlo in »cokla« pri razvoju Luke. Vzporedno s povečevanjem pretovora v njej so se porodile tudi zamisli o drugem tiru, ta se je pojavljal v infrastrukturnih načrtih vseh vlad, izvedba pa se je z vsakim novim ministrom vedno tako rekoč začela. Po navadi se je vsak novi infrastrukturni minister prve mesece mandata v spremstvu številnih novinarjev z vlakom popeljal do Luke Koper in se na lastne oči »prepričal« o nujnosti te naložbe. Danes, po vsaj šestih študijah, imamo na mizi rešitev za 1,4 milijarde evrov ali okoli 52 milijonov evrov na kilometer. Gre za številke, ki so za navadnega državljana skoraj nepredstavljive, vendar mu že na začetku zbujajo dvome o upravičenosti takšne naložbe. Prav toliko nas bo po številnih spremembah predračunske vrednosti stala TEŠ 6, ki bo za namenček do leta 2020 ustvarila še za več kot 200 milijonov evrov izgube z delovanjem. Se bo enaka zgodba ponovila tudi z drugim tirom? Pri tem je treba poudariti še, da nas je povprečni kilometer slovenskih avtocest stal 11 milijonov evrov, kljub kartelnemu dogovoru gradbincev na dvorcu Zemono, s katerim so si takrat še delujoča gradbena podjetja domnevno zagotovila nekaj dodatnih »bonbončkov« v vrednosti okoli 2 (!) milijardi evrov. To je še vedno štirikrat ceneje, kot znaša sedanji predračun za kilometer enotirne (!) železniške proge.

Pri drugem tiru je treba poudariti, da gre za novo investicijo v en tir, ki naj bi omogočal hitrosti do 160 km/h, in ne v dvotirno progo. Hkrati naj bi ostala v uporabi tudi sedanja proga, po kateri naj bi vlaki še vedno vozili v Luko Koper. Torej, 1,4 milijarde bomo vložili v gradnjo enega (1) tira, dolgega 27 km! Velika večina politikov in različnih strokovnjakov nas seveda prepričuje, da lovimo zadnji vlak za izvedbo te investicije in da je trenutni evropski razpis kot naročen, da to progo končno tudi zares zgradimo. V resnici pa smo priča pravemu navijaštvu. Drugi tir se po njihovem lahko zgradi le na povsem novi trasi, ki večinoma poteka po predorih in viaduktih. Vse lepo in prav, če bi imeli tudi drugod v Sloveniji železniško omrežje zgrajeno za takšne hitrosti. Tako pa se bo vlak, ki bo pripeljal iz Luke Koper in pospeševal proti Divači, tam dobesedno zaletel v zid in moral hitrost prilagoditi voznim razmeram na drugih delih železniškega omrežja. Povsod drugod po državi je povprečna hitrost tovornih vlakov od 25 do 28 km/h. Hitreje je šlo v času Franca Jožefa. Torej, 27 km bodo vlaki do Divače v povprečju lahko vozili do 160 km/h, na preostalem delu omrežja do Šentilja (več kot 200 km) pa tja do 28 km/h. Ali še vedno mislite, da potrebujemo takšen drugi tir, kot ga politiki in strokovnjaki zdaj predlagajo? Proga med Divačo in Koprom ni nič drugega kot industrijski tir za Luko Koper. Res je, da so po njej, pred žledom, vozili tudi potniški vlaki, vendar so bistre glave pri Slovenskih železnicah ugotovile, da bi lahko potniške vlake od Divače do Kopra preprosto kar ukinili in tako dobili prostor za nekaj dodatnih tovornih vlakov na dan. Še enkrat, železniška proga med Divačo in Koprom je industrijski tir za Luko Koper. Zdaj kljub vsej »zasičenosti« proge tovorni vlaki po njej vozijo okoli 35 km/h, kar je še vedno v povprečju za vsaj 7 km/h hitreje kot na preostalem delu železniškega omrežja. Kateri del tega je torej vir težav za slovenske vlake? Brez posodobitve celotne železniške mreže v Sloveniji je tudi predlagana gradnja drugega tira brez pomena. Glavni prometni tokovi se bodo brez posodobitve celotnega omrežja naši državi v prihodnosti ognili. Avstrija gradi novo železniško progo med Gradcem in Celovcem, ki se bo priključila na Pontebsko železnico in po celotni dolžini omogočila hitrosti vlakov vsaj 160 km/h, Kitajci pa bodo zgradili hitro železnico med Beogradom in Budimpešto. (V zadnjih desetih letih so med drugim na Kitajskem zgradili okoli 16 tisoč (!) km hitrih prog.) Kdo bo potem sploh še potreboval naše tire? Slovenija bo zaradi zastarele železniške infrastrukture in premajhnega vlaganja vanjo v zadnjih desetletjih kljub odlični legi v Evropi postala le slepi tir.

Zdaj kljub vsej »zasičenosti« proge tovorni vlaki po njej vozijo okoli 35 km/h, kar je še vedno v povprečju za vsaj 7 km/h hitreje kot na preostalem delu železniškega omrežja. Kateri del tega je torej vir težav za slovenske vlake?

Zato bi morala slovenska vlada sprejeti načrt o posodobitvi celotnega železniškega omrežja, ki bi omogočala večjo hitrost (kjer je le mogoče, do 160 km/h), če ne želimo, da se nam bodo glavni prometni tokovi v bližnji prihodnosti ognili. Predstaviti je treba finančno konstrukcijo in mogoče vire financiranja (govorimo o več milijardah evrov, ki pa jih Slovenija za zdaj nima). Del denarja je mogoče v to preusmeriti tudi z gospodarno gradnjo drugega tira!

Drugi tir med Divačo in Koprom bi morali zgraditi ob sedanjem tiru v dolžini 31,5 km. Ta proga je sicer za 4,5 km daljša od predlaganega drugega tira. To bi investicijo nekajkrat pocenilo in verjetno tudi pospešilo. Predlagani model financiranja bi bila lahko kombinacija evropskih investicijskih evrov in izdaja slovenskih obveznic, ki bi jih vlada ponudila državljanom z obrestno mero okoli dva odstotka (to je še vedno precej več od sedanjih donosov v slovenskih bankah). Kot sem že omenil, gre pri progi med Divačo in Koprom za industrijski tir, kjer se investicija finančno verjetno ne bo nikoli povrnila, zato je treba narediti vse za optimizacijo naložbe in izbiro najgospodarnejše možnosti. Zato ni nobene nujnosti, da vlaki po njej vozijo 160 km/h, če preostali del slovenskega železniškega omrežja omogoča povprečne hitrosti, nižje od 30 km/h (izjema bo sedaj le posodobljena proga Pragersko–Hodoš). Tudi italijanski vlaki iz Trsta do Pontebske proge ne vozijo 160 km/h! V prvi fazi bi lahko hitro in brez velikih težav zgradili del proge med Divačo in kraškim robom in del po dolini reke Rižane do Hrastovelj (gre za okoli 70 odstotkov celotne dolžine predlaganega tira). Že s tem bi zelo razbremenili sedanjo progo. Kjer je mogoče, bi bilo treba progo tudi čim bolj »poravnati«. Nazadnje oziroma vzporedno bi naredili še najtežji odsek med Hrastovljami in Črnotičami. Res je, da je naklon tu okoli 26 promilov, ampak še enkrat, gre za industrijski tir, za katerega ni nujno, da po njem vlaki vozijo s hitrostjo 160 km/h.

Slovenija je bila zadnjih 20 let ujetnica cestnega lobija, bo prihodnjih 20 let ujetnica železničarskega? Slovenski davkoplačevalci imamo pravico zahtevati, da se naš denar porablja čim učinkoviteje, transparentno in gospodarno. Pri projektu drugega tira, kot ga predlagajo vlada in lobiji, nam vsekakor grozi nevarnost, da se ponovi TEŠ 6. Ne glede na to, katera različica novega tira med Divačo in Koprom bo nazadnje izbrana, je Slovenija obsojena, da bo brez celovitega razvoja celotnega slovenskega železniškega omrežja postala samo še slepi tir na evropskem zemljevidu.