Ljubljanski podhodi

Problematični javni prostori pod zemljo

Med pohajkovanjem po kateremkoli mestu slej ko prej pridemo do točke, ko naprej ne moremo drugače kot skozi podzemni podhod. Tja smo navadno napoteni, ker naj bi bilo tako za nas varneje, in da ne bi ovirali prometa na površju. V nekaterih podhodih najdemo trgovine in gostinske lokale, takrat govorimo o nakupovalnih pasažah, ki so včasih prava podzemna mesta. Ti podzemni javni prostori imajo skupno problematiko, da so pogosto neprijetni za uporabo in tvegani z vidika osebne varnosti, poleg tega hitro postanejo žrtev vandalizma. Razlogi za to izhajajo iz človeške podzavesti: podhodi pomenijo prisilno daljšanje poti pešca in telesni napor pri vzpenjanju po stopnicah; tudi spuščanje v podzemne prostore je podzavestno neprijetno, najsi bodo ti še tako dobro osvetljeni in pregledni. Številni podhodi so vandalizirani, umazani, slabo prezračeni … Če skoznje ni stalnega pretoka ljudi, umanjka neformalni nadzor, ki je temelj za občutek osebne varnosti – nenadzorovani podhodi dejansko hitro postanejo območja kriminala. Pomembno je tudi vzdrževanje: dotrajana podoba odvrača morebitne obiskovalce in tako hitro sledi degradacija. S tega vidika je največ težav s podhodi v javni lasti, ki jih upravniki zaradi pomanjkanja proračunskih sredstev zanemarijo. Vendar so podhodi marsikdaj neizogibni, na primer tam, kjer se mirnejše ulice ali poti za pešce križajo s hitrimi avtomobilskimi cestami in železniškimi progami. V večjih mestih so to prometno infrastrukturo že dolgo nazaj speljali pod nivojem obstoječih ulic ali nad njim. Drugače od zahodnih metropol večina slovenskih krajev v času gradnje železnice še ni prerasla velikosti vasi, zato številni nivojski železniški prehodi po Sloveniji še danes ogrožajo prometno varnost. Znana so tudi dolgoletna in doslej neuspešna prizadevanja Ljubljane za poglobitev železnice. Več sreče smo imeli z avtocestami, saj se te mestnim središčem večinoma ognejo, tudi severna ljubljanska obvoznica poteka pod nivojem drugih cest.

V Ljubljani smo v zadnjih desetletjih dobili niz podvozov in podhodov pod železnico – najnovejši je bil nedavno zgrajen pri Dolgem mostu. Podvoz na Šmartinski cesti so zgradili davnega leta 1910 (s predlansko prenovo je postal za odtenek varnejši za kolesarje in pešce), podvoza na Dunajski in Celovški cesti pa ob rekonstrukciji železniških tirov leta 1962. Konec sedemdesetih let so skupaj s Tivolsko cesto zgradili še podvoz in dva podhoda med središčem mesta in Tivolijem. Podhod pri Moderni galeriji je širok, arhitekturno zelo zanimivo oblikovan in ozelenjen. Dolgo je bil prekrit z grafiti, dokler niso pred nekaj leti na zidove namestili protigrafitnih mrež. Je najbolj uporabljana povezava proti Tivoliju, občasno življenjski utrip v njem popestrijo ulični glasbeniki ali prodajalci. Bolj neprijeten je sosednji podhod v podaljšku Puharjeve ulice, ki je ozek in temen. Njuna dobra lastnost je, da sta opremljena s klančinami, po katerih se lahko spustimo oziroma povzpnemo s kolesom ter otroškim ali invalidskim vozičkom. Podhod pri glavni železniški postaji je bil prvotno zgrajen za dostop do peronov in se je slepo končal. V devetdesetih letih so ga prenovili in podaljšali do Vilharjeve ceste, leta 2010 pa še do promenade ob Železni cesti. Ta podhod je pomembna povezava med Bežigradom in Centrom, ki jo vsak dan uporablja na tisoče ljudi, zaradi pomanjkanja primernih alternativnih poti pa ga kljub prepovedi uporablja tudi veliko kolesarjev. Je dobro osvetljen, popestrijo ga vitrine in lokali, a ga že vidno načenja zob časa. V njem sta tudi potniška blagajna in mladinski dnevni center. Prostori ob podaljšku podhoda bi bili primerni za ureditev večje varovane kolesarnice, vendar je za zdaj predvideno le, da se eden od nedavno končanih lokalov pod Vilharjevo odda kolesarskemu servisu.

Poleg tega ima Ljubljana tudi več podhodov pod cestami. Gradili so jih predvsem v sedemdesetih letih, ko so glavne ceste širili v štiripasovnice. Tedaj je bila na vrhuncu urbanistična paradigma, po kateri so naraščajočemu avtomobilskemu prometu zagotavljali vse širše in hitrejše ceste, pešce pa vodili »po varnem« skozi podhode. (Pri tem je treba omeniti, da je bila avtocestna obvoznica takrat le oddaljena zamisel in je po mestnih cestah skozi Ljubljano potekal celoten tovorni tranzitni promet med Zahodno Evropo in vzhodnimi državami – čeprav ga je bilo neprimerljivo manj kot danes, je bila prometna obremenitev ljubljanskih cest ogromna.) Tako je nastalo več podhodov pod Slovensko, Dunajsko in Celovško cesto: od preprostih podzemnih hodnikov do velikih nakupovalnih pasaž, kamor naj bi se pred pločevino in izpuhi umaknili pešci. Dodaten argument za gradnjo podzemnih nakupovalnih kompleksov je bil, da so tako na gradbeni parceli zagotovili več prodajnih površin.

Prvi večji podhod je bil Linhartov podhod pri Plavi laguni, ki so ga zasnovali kot oskrbno središče Bežigrada in je v njem tudi živilska tržnica. Kasneje so ga povezali s podzemnim prehodom pod poslovno stavbo Bežigrajski dvor. Pojavljale so se zamisli, da bi ta podhod nadaljevali proti severu do Plečnikovega stadiona in proti jugu do Gospodarskega razstavišča ali celo do železniške postaje. Leta 1976 je bil pri Metalki zgrajen Podhod Ajdovščina – obstajala je tudi zamisel o podaljšanju do nakupovalne pasaže pri kavarni Evropa. Pri Bavarskem dvoru je bil načrtovan obsežen podzemni prehod, ki bi povezoval niz poslovnih stolpnic na obeh straneh Slovenske ceste. Namesto v pritličju bi bili tudi vhodi v stolpnice v prehodu. Od načrtovanih osmih stolpnic je bila zgrajena le ena (ob njej zdaj gradijo hotel), v katero se je včasih dejansko vstopalo po stopnicah navzdol v klet. Manjši podhod pod Slovensko cesto je pri Kongresnem trgu; pred nekaj leti je bil prenovljen, nanj se je navezal izhod iz garažne hiše. V njem so javne sanitarije in društvo za pomoč brezdomcem ter nekaj skladišč, okrašen je z arheološkimi ostanki in znamenitim kipcem Emonca. Pri izteku Kardeljeve ploščadi obe strani Dunajske ceste povezuje še en podhod z nekaj lokali v atriju, največ ga uporabljajo študenti bližnjih fakultet. Podzemna povezava je predvidena tudi pri ljubljanskem WTC, kjer bi nakupovalno galerijo pod cesto podaljšali do atrija ob poslovni stavbi Rotonda, pripravljenega v ta namen.

Splošni vtis ob ogledu ljubljanskih podhodov je, da so večinoma slabo vzdrževani in dotrajani, kar je med drugim posledica neurejenih lastniških razmerij. Tekoče stopnice v njih se stalno kvarijo. V nasprotju z dobrimi nameni načrtovalcev to niso podzemna mesta, ki bi kipela od življenja; mimoidoči se jim, če se le da, izognejo, številni celo raje nepravilno prečkajo cesto. Zato lokali in trgovine v njih bolj ko ne životarijo in zdi se, da bi bili njihovi lastniki in stranke precej na boljšem, če bi lahko namesto v zatohlih kleteh srečanja opravili v normalnih in svetlih prostorih pritličij. Za najbolj problematičnega se kaže Podhod Ajdovščina, ki kljub večkratnim poskusom oživitve ne privabi obiskovalcev, sploh odkar prečkanje ceste ni več prepovedano. Občina je sicer podprla zamisel, da bi tam uredili »minipleks« kinodvoran za potrebe Kinodvora, vendar je projekt odvisen od tega, ali jim bo od zasebnih lastnikov uspelo odkupiti vse poslovne prostore.

Podobne težave pestijo številne podhode povsod po svetu, zato jih posodabljajo in nadgrajujejo. V večjih mestih v tujini so nakupovalne pasaže pogosto navezane na železniške postaje, saj jim te zagotavljajo stalen pretok ljudi in potencialnih strank, hkrati pa tako popestrijo sicer moreče okolje podzemnih dostopov na perone. V Parizu so v sedemdesetih letih zgradili ogromen podzemni kompleks Forum des Halles, navezan na veliko železniško vozlišče. V ta namen so porušili znamenito secesijsko tržnico Les Halles, kar med Parižani še danes zbuja ogorčenje. Nova zgradba in javne površine ob njej so sčasoma postale degradirane, zato prav zdaj poteka rekonstrukcija. Podobno zgodbo poznamo iz Züricha, kjer so potnike v glavno železniško postajo usmerili prek podzemnega »mesta nakupov« Shopville, trg pred postajo pa je bil za pešce nedostopen. Ureditev se je izkazala za nefunkcionalno, zaradi kriminala so se ljudje podzemnim hodnikom izogibali. S kasnejšo predelavo je nakupovalno središče vendarle zaživelo in je danes dobro obiskano.

V državah z neugodnimi podnebnimi razmerami notranje ulice gradijo tudi zato, da bi se v njih prebivalci izognili preveliki vročini ali mrazu. Zaradi ostrih in dolgih zim so v več kanadskih mestih nakupovalna središča, hoteli in druge institucije povezani s podzemnimi in nadzemnimi prehodi ter postajami podzemne železnice. Največji tak sistem je »Podzemno mesto« v Montrealu, kjer lahko po suhem in toplem prehodimo kar 32 kilometrov. Podobne komplekse imajo v Singapurju, kjer so klimatizirane notranje ulice zatočišče pred hudo soparo.

Svojevrstno podzemlje ima ameriško mesto Atlanta. V času po državljanski vojni so v središču mesta zgradili več cestnih viaduktov nad železniškimi tiri. Lokali ob mostovih so vhode zato prestavili v zgornja nadstropja, na raven novih cest, pritličja pa spremenili v skladišča. Tako je sčasoma nastala nova ulična raven, spodnja pa je utonila v pozabo. Pozabljeno podzemlje so začeli ponovno odkrivati v šestdesetih letih in tam našli povsem ohranjene ulice s pločniki, svetilkami, vhodnimi portali, izložbami … Območje so spremenili v priljubljeno zabaviščno-nakupovalno središče in turistično zanimivost.

Podhodi in prehodi so poseben stavbni tip, v katerem lahko ob dobrem oblikovanju nastanejo zanimivi nevsakdanji ambienti. Vendar so kot javni prostori zelo problematični. Danes vemo, da je prisilno vodenje pešcev pod zemljo povzročilo več težav, kot jih je rešilo. Ponekod so podhodi resda neizogibni, na primer ko zaradi razmer ni mogoče drugače rešiti nevarnega križanja prometnih poti. Tudi nakupovalne pasaže so upravičene le tam, kjer je zagotovljen stalen pretok ljudi. Če se zanje odločimo, jih je treba načrtovati tako, da bodo kar se da svetle, pregledne in zračne, ter jih nato redno vzdrževati in nadzirati.