Primestna železnica

Dandanes je iz večdesetletne prakse jasno, da prometnih zagat v mestih ne bomo rešili s povečevanjem zmogljivosti avtomobilske infrastrukture. Še tako obširne ceste in parkirišča se hitro zapolnijo in s seboj pripeljejo dodatno onesnaženje, nove zastoje in z asfaltom opustošeno urbano krajino. V večjih mestih in tistih, proti katerim gravitira širša okoliška regija, pa ne zadošča samo delujoče avtobusno ali tramvajsko omrežje, saj so večji del problema vsakodnevni migranti iz predmestij oziroma okoliških krajev, ki jim je treba zjutraj omogočiti hiter dostop do služb in šol v mestnem središču, popoldne pa prav tako hitro vrnitev domov. Za ta namen imajo v tako rekoč vseh pomembnejših mestih razvitega sveta primestno železnico – hibridni sistem, ki premošča vrzel med lokalnim javnim prometom ter klasično železnico.

Drugače od lokalnega javnega prometa je primestna železnica prilagojena večjemu številu potnikov; ima manj postajališč, zato je potovalna hitrost na njej večja, vlaki pa vozijo z večjo frekvenco kot pri klasični železnici. Večje razdalje med postajališči pomenijo, da primestne železnice za uspešno delovanje potrebujejo komplementaren lokalni javni prevoz, na primer mestni avtobus, ki omogoči prevoz čim bliže končnemu cilju potovanja. V idealnih razmerah oba sistema delujeta z enotno vozovnico. Če je infrastruktura urejena, je uporaben vmesni člen tudi kolo. Povsem logično je, da mora biti primestna železnica nivojsko ločena od mestnega parterja, tako da ni spornih križanj s cestami (prehodov in zapornic).

Po načelih trajnostnega prostorskega razvoja naj bi okoli postajališč oziroma vozlišč primestne železnice zgoščali urbanizacijo, tako da bi bila večina programov in stanovanj dostopna peš v približno petih minutah. Ta načela že 80 let upoštevajo v Københavnu, katerega širitev je načrtno potekala vzdolž infrastrukturnih krakov, ki jih je določala prav primestna železnica. Po danskem zgledu je koncept organiziranja urbanizacije vzdolž infrastrukturnih koridorjev predvidel tudi povojni prostorski načrt Ljubljane, ki še danes predstavlja osnovno strukturno mrežo mesta, žal pa širitev mesta zdaj poteka predvsem po načelu najnižjih cen zemljišč, torej na (naj)bolj oddaljenih in infrastrukturno slabo opremljenih lokacijah. Z vidika uvajanja primestne železnice pa to ni bilo povsod negativno, saj so se nekatera nekdanja industrijska območja, ki so bila umeščena ob železniške koridorje, preoblikovala v gospodarske cone z gostim poslovnim in trgovskim programom, ponekod so zrasla tudi nova stanovanjska naselja (npr. Stegne, Litostroj s Celovškimi dvori, Verovškova ulica, BTC …).

Kako pa je s primestnimi železnicami v tujini? Pustimo ob strani svetovne metropole, kot sta London in Pariz, kjer sta šli urbanizacija in gradnja železniških prog od nekdaj z roko v roki, saj drugače ne bi mogli delovati. V obeh mestih javni promet že več kot stoletje temelji na podzemni železnici, ki jo dopolnjujejo različna primestna in regionalna omrežja. Vseeno pa velja posebej omeniti pariško primestno železnico RER, ki je v šestdesetih letih nastajajoča stanovanjska predmestja in znamenito poslovno središče La Défense povezala z mestnim središčem, kjer se večina prog steka v ogromno podzemno vozlišče Châtelet-Les Halles, ki ga dopolnjuje veliko nakupovalno središče.

V nemško govorečih državah primestno železnico imenujejo Stadtbahn, na kratko S-Bahn. Med najstarejšimi je berlinska, ki so jo razvili konec 19. stoletja in občutno razširili v obdobju med svetovnima vojnama zaradi omogočanja dostopa v mesto prebivalcem hitro rastočih delavskih predmestij. Med hladno vojno sta na obeh straneh Berlinskega zidu delovala ločena sistema, so pa v Vzhodnem Berlinu proge podaljšali v vse nove stanovanjske soseske. V Berlinu je prav zaradi hitrosti S-Bahn še danes zelo priljubljen javni prevoz, poleg tega je iz njega mogoče opazovati mestne četrti, skozi katere vozi, saj večinoma poteka dvignjeno, na prepoznavnih viaduktih z opečnimi oboki, pod katerimi so marsikje uredili restavracije, bare in trgovine. Po združitvi Nemčije so proge spet povezali in zgradili nove, tako da se s S-Bahnom lahko pripeljemo pod prenovljeni trg Potsdammerplatz, kjer je zraslo sodobno poslovno-zabaviščno središče.

Tudi na Dunaju so primestno železnico uvedli ob koncu 19. stoletja. Pomembna naloga novih železniških prog je bila, da so med seboj povezale dotedanje končne čelne postaje klasičnih železnic. Vodilno vlogo pri zasnovi je imel znani dunajski arhitekt Otto Wagner (bil je mentor Plečniku in Fabianiju), ki je v tedaj značilnem secesijskem slogu oblikoval postaje in tudi povsem infrastrukturne elemente, na primer viadukte in mostove. Vendar pri tem ni šlo le za estetski vidik; v Wagnerjevi viziji je imela gradnja primestne železnice osrednjo vlogo v projektu celovite posodobitve avstrijske prestolnice za novo stoletje: v mesto naj bi uvedla nove prostorske osi, ki bi bile izhodišče za nadaljnjo urbanizacijo. Ker je Avstro-Ogrska v tem obdobju poskušala na novo uveljaviti svoj vpliv v spremenjenih evropskih političnih razmerah, se je ta vizija skladala tudi z načrti državnega vodstva. Po 2. svetovni vojni so bile proge primestne železnice podlaga, na kateri so na Dunaju zgradili še omrežje podzemne železnice.

V Avstriji je trajnostna mobilnost pomemben del prostorskega razvoja, zato imajo omrežja primestnih železnic v večini deželnih prestolnic. Tako obstajajo S-Bahn Tirolska, S-Bahn Štajerska, S-Bahn Vorarlberg, S-Bahn Zgornja Avstrija … S-Bahn Koroška ima središče v Celovcu in sega proti zahodu prek Beljaka vse do 70 kilometrov oddaljenega Šmohorja (pri nas bi primerljiva proga iz Ljubljane segla nekje do Velenja), v nasprotno smer pa mimo Velikovca do Volšperka (Wolfsburga) 50 kilometrov vzhodno. Vsakega od sistemov sestavlja več prog, od tri do pet, štajersko omrežje za Gradec s širšo okolico pa ima kar 11 prog. Zanimivo je, da so bili vsi avstrijski S-Bahni razen dunajskega odprti šele leta 2004, odprtje pa je spremljal državni program sistematične prenove železniških postaj.

V Španiji se sistemi primestnih železnic imenujejo Cercanías, imajo jih vsa večja regionalna središča, od večmilijonskega Madrida do San Sebastiána, ki je s 186 tisoč prebivalci manjši od Ljubljane. V Barceloni lahko na primestni vlak vstopimo na postaji pod osrednjim trgom Plaça de Catalunya, v Bilbau pa se lahko iz središča zapeljemo na popoldansko kopanje do priljubljenih, 15 kilometrov oddaljenih plaž.

V Sloveniji zamisli o primestni železnici za zdaj ostajajo v oblakih. V Ljubljano ob delavnikih vstopa več kot sto tisoč vozil iz okoliških občin in tudi bolj oddaljenih krajev; ker ni primerne druge možnosti, izgubljanje časa v prometnih zamaških sodi k vsakdanjiku velikega dela prebivalcev osrednje Slovenije. (Čeprav raziskava organizacije TomTom ugotavlja, da so prometni zastoji v Ljubljani med najmanjšimi glede na primerljiva mesta po svetu.) Ljubljanska urbana regija (LUR) bi za trajnostno urejen promet nujno potrebovala primestno železnico, ki bi segla vsaj do Grosuplja, Kamnika, Kranja, Litije in Logatca ter seveda do letališča Brnik. Da bi bila dostopnost konkurenčna avtomobilski vožnji, bi morali vlaki voziti z dovolj veliko frekvenco, to je vsaj na pol ure, na območju mesta Ljubljane pa na četrt ure. Raziskava v okviru evropskega projekta RAILHUC, ki jo je leta 2013 za Regijsko razvojno agencijo LUR opravilo podjetje PNZ, je pokazala, da je to povsem izvedljivo že z organizacijskimi in tehničnimi izboljšavami na sedanjih železniških progah. Gre predvsem za nadgradnjo kretnic, tirnih zvez in signalnovarnostnih naprav, gradnjo izogibališč, novih postajališč ter izboljšave sedanjih (npr. zunajnivojski dostop do peronov) … Med najpomembnejšimi ukrepi je tako imenovani Tivolski lok, ki bi omogočil vožnjo vlakov neposredno med primorskim in gorenjskim krakom – vsi tovorni vlaki, ki zdaj vozijo na tej relaciji, morajo namreč zapeljati na območje glavne železniške postaje in tam zamenjati smer vožnje, zaradi česar so močno obremenjene razpoložljive tirne zmogljivosti. Primestne proge bi bile diametralne, podobno kot proge LPP, torej bi na primer obratovale med Kamnikom in Brezovico ter Kranjem in Litijo, kar bi povečalo njihovo uporabnost (zdaj se vse proge končajo na glavni postaji v Ljubljani). Zaradi možnosti prestopanja bi ponovno aktivirali danes nedelujočo postajo v Šiški pri Pivovarni Union, s čimer bi omogočili dobro dostopnost za predvidene novogradnje na območju Parmove ulice in Stare Šiške, tudi za islamski kulturni center. Pomemben predlagan organizacijski ukrep je tudi taktni vozni red, ki uporabnikom poenostavi pregled nad odhodi vlakov (ti vozijo vedno v enakih intervalih, na primer vedno ob polni uri, nato 15 minut čez uro, 30 minut čez uro …). Vrednost ukrepov je bila ocenjena na skupaj 200 milijonov evrov, še pol toliko pa bi bilo potrebno za zagotovitev novih vlakov: sicer visok znesek, ki pa zbledi v primerjavi z milijardno investicijo v 20-kilometrski drugi tir med Divačo in Koprom. Kljub temu naj bi predlagani ukrepi zadoščali le do leta 2030, ko bo nujna kompleksnejša nadgradnja železniškega omrežja na območju ljubljanske regije. Že zdaj bi bila nujna izločitev tovornega prometa: v razpravah o drugem tiru med Koprom in Divačo sploh ni bilo omenjeno, da prav ves tovorni promet iz Luke Koper poteka tudi skozi središče Ljubljane. Za optimalno delovanje potniškega prometa pa bi bilo treba vse enotirne proge nadgraditi v dvotirne (dvotirna sta zdaj le primorski in štajerski krak) in elektrificirati. SŽ imajo v predalu celo projekt za novo potniško progo do Vrhnike, ki je pred desetletji že obstajala.

Največja prednost predlagane uvedbe primestne železnice je v tem, da pretežni del infrastrukture že obstaja. Drugače od na primer tramvaja, o katerem še vedno sanjajo številni Ljubljančani in je še zmeraj vnesen v občinske prostorske načrte. A je povsem iluzorno pričakovati, da bomo v bližnji prihodnosti sposobni izpeljati tako investicijo, za katero bi bili med drugim potrebni obsežni nakupi zemljišč ob glavnih cestah. Tramvaj navsezadnje niti ne bi rešil glavnega problema, to je problem vsakodnevnih vozačev, mestni promet pa dokaj zadovoljivo že zdaj deluje z avtobusi LPP – pa že tu se zatika s povsem preprosto uvedbo rumenih pasov.

Zadnja leta so se vlaganja v železnice resda povečala, kar je dobrodošlo. Vendar ne moremo mimo dejstva, da gre le za sanacijo poraznih razmer: 26 novih potniških kompozicij bo pač nadomestilo že davno dotrajane vlake; prav tako se ob veličastnih postajah, ki jih gradijo v tujini, ne gre posebej hvaliti s skromno prenovo nekaj nadstreškov na postajališčih. Širših ambicij ni zaslediti ne pri SŽ ne pri državi, ki je njihova lastnica: štajerski krak se prav zdaj prenavlja za hitrost 160 km/h, kar je komajda hitreje kot vožnja po avtocesti, postajališče na Dolgem mostu bomo dobili šele po dolgotrajnih dogovarjanjih med SŽ in občino, potrjeni projekt za Tivolski lok se že več let ne premakne, uvajanje enotne vozovnice se je sprevrglo v farso …

Po zgledu naprednih zahodnih držav bi železnica morala postati osrednji nosilec trajnostnega javnega prometa, ki mora končno dobiti prednost pred avtomobilskim. Primestna železnica v ljubljanski regiji je tu ključnega pomena; avstrijski zgled kaže, da podobnega, a manj obsežnega sistema ni nemogoče ustanoviti tudi kje drugje, na primer na štajersko-koroško-pomurskem koncu. Obsežni zastoji, ki jih vsako poletje spremljamo na vseh cestah proti morju, zbujajo tudi razmišljanje o istrski priobalni progi med Trstom in Puljem, nekakšni novi Parenzani. A stalno produciranje zamisli, strategij in vedno novih študij je preprosto: če se te v doglednem času ne uresničijo, pa sta to stran vržena trud in denar.