Trajnostno prostorsko načrtovanje

V Evropi smo po letih govoričenja o razogljičenju družbe in zelenem prehodu še vedno na začetku. Čeprav ta ugotovitev ni ravno presenetljiva, se je zdaj razjasnila z nepričakovano tragičnostjo. Ne s posledicami podnebnih sprememb, ki so zaradi počasnega tempa ravno dovolj neočitne, temveč z vojno v Ukrajini. Evropske države se zaradi velike odvisnosti od ruske nafte in plina ne morejo v celoti postaviti po robu tamkajšnjemu režimu in ga odrezati od glavnega vira prihodkov, saj bi se s tem dobesedno ustavilo tudi njihovo gospodarstvo oziroma kar celotna družba. Zdaj se mrzlično iščejo drugi ponudniki, razmišlja se o terminalih za utekočinjeni naftni plin, cene naftnih derivatov smo ponovno regulirali, da bi omejili finančni pritisk na gospodinjstva in gospodarstvo. Dodaten zagon je seveda dobilo vlaganje v obnovljive vire energije. Jedrska energija, o kateri v Sloveniji že nekaj let spet teče razprava, se kaže kot vse bolj neizogibna. Pri odpravljanju posledic pa je, vsaj v Sloveniji, zelo malo razmišljanja o odpravljanju vzrokov za tako odvisnost. Da smo se z zelenim prehodom preveč obotavljali, je le delen odgovor. Med najpomembnejšimi, a najpogosteje zamolčanimi vzroki je prostorski razvoj Slovenije, ki je že desetletja naravnan v suburbanizacijo, temelječo na avtomobilizmu. Za to je nujna velika poraba energije za transport ter za ogrevanje in hlajenje stanovanj, kar nima le negativnih okoljskih učinkov, ampak vse bolj pomeni tudi finančno in varnostno tveganje.

Ameriški publicist David Owen v knjigi Green Metropolis ponudi zanimivo razlago, zakaj je prav zaradi skrajne avtomobiliziranosti v ZDA velika finančna kriza leta 2008 tako hudo prizadela predvsem nižji srednji sloj. Ameriška politika je spodbujala zasebno lastništvo stanovanj, finančni sistem pa je ponujal ugodna hipotekarna posojila; omogočil jih je tudi tistim, ki po siceršnjih merilih niso bili kreditno sposobni (prebivalci z zelo nizkimi plačami ali celo brez rednega dohodka). Obenem so stanovanjska naselja gradili vedno dlje od urbanih središč, saj so bile tam cene zemljišč nizke. Manj premožni so se do delovnih mest pač morali voziti dlje, a s tem pri nizkih cenah goriva ni bilo težav. Ko pa je cena goriva le nekoliko zrasla, so se številni, ki so bili že dotlej vsak mesec na robu finančnih zmogljivosti, znašli v stečaju. Znano je, da se je zaradi tega podrl zapleteni sistem finančnih proizvodov in z njim kar celoten bančni sistem.

Odvisnost od osebnega avtomobila torej ne pomeni le netrajnostnega življenjskega sloga, ampak tudi, da smo nevarno izpostavljeni spreminjanju cen goriva. Navsezadnje smo točno to v Sloveniji okusili pred nekaj tedni, ko je napovedana (in nato tudi uresničena) podražitev goriv povzročila naval na bencinske črpalke. Po ukrepanju države so se cene sicer nekoliko spustile, a vendarle je bila to nazorna demonstracija, kako hitro lahko take spremembe za večino državljanov povzročijo občutno zmanjšanje razpoložljivega dohodka. Nekatere bi to utegnilo dobesedno čez noč pahniti celo v revščino.

Žal ne moremo preprosto reči, naj ljudje končno pustijo avto doma in se v službo ali po opravkih odpravijo peš, s kolesom ali javnim prevozom. Za marsikoga to niso realne možnosti: trgovine so oddaljene kilometer, dva ali več, delovno mesto je še dlje. Ustrezne kolesarske steze so morda le na kakem nedavno prenovljenem odseku, kolesarjenje ob prometnih cestah pa je zelo nevarno. Otroke je treba peljati v vrtec ali šolo z avtom, saj zanje peš ni varno, sploh pa je tudi to predaleč. Javni prevoz, če obstaja, vozi preredko in prepočasi, zato ga uporabljajo le tisti, ki nimajo druge možnosti in imajo dovolj časa (upokojenci, dijaki) – v prometnem žargonu jih pomenljivo imenujejo »ujetniki«. Z drugimi besedami, Slovenija je zgrajena tako, da je osebni avtomobil tako rekoč edini smiseln način transporta. To ne velja le za primestna in podeželska naselja, ki pri nas prevladujejo, ampak tudi za številna mestna območja zunaj ožjih središč.

Vse našteto se ne bo spremenilo, ko bomo nafto in plin začeli dobivati od kod drugod, le odvisni bomo od drugega dobavitelja. Ta bo skoraj zagotovo dražji, prav mogoče pa je, da bo tudi podobno moralno sporen.

Veliko upanja se polaga v vse dostopnejše električne avtomobile, a se z njimi količina porabljene energije ne bo zmanjšala. Manjšo porabo naftnih goriv bo treba nadomestiti z večjo proizvodnjo elektrike, ki pa bi morala biti brezogljična. Opazen premik je mogoče doseči z rabo toplotnih črpalk v stavbah, saj so energetsko zelo učinkovito nadomestilo za kurilno olje ali plin, vendar bo tudi raba teh vodila v večjo porabo elektrike. Sprememb se moramo zato lotiti strateško in na obeh straneh enačbe, pri virih energije in pri porabi te.

Vsekakor je treba vztrajati pri prehodu na obnovljive vire, sploh pri proizvodnji elektrike. Obnovljivi viri niso le okoljsko trajnostni, ampak omogočajo tudi večjo energetsko neodvisnost in varnost, kar v novih geopolitičnih razmerah spet postaja pomembno. Zanje je značilno, da so lokalni in prostorsko razpršeni. Termoelektrarne in jedrske elektrarne so veliki kompleksi, ki so lahka tarča za napad ali sabotažo, uničenje skupin vetrnic ali nizov hidroelektrarn pa bi bilo precej zahtevnejše. Da bi se kdo lotil množice sončnih elektrarn na strehah širom po državi, je tako rekoč nepredstavljivo.

Vendar je razpršenost obnovljivih virov hkrati njihova šibka točka, saj so pri njih za pridobivanje enake količine energije potrebni bistveno obsežnejši prostorski posegi. Zato hitro pridejo v nasprotje z okoljevarstvenimi režimi, kar nam je v Sloveniji dobro znano. Iz okoljevarstvenih razlogov se je ustavilo že več projektov vetrnih in hidroelektrarn. Podobno se lahko pojavi odpor proti sončnim elektrarnam iz kulturnovarstvenih razlogov, ko se bo s fotovoltaičnimi paneli na strehah začela opazneje spreminjati podoba naselij in krajine. Zato bodo jedrske elektrarne, ki lahko na razmeroma majhni lokaciji proizvedejo ogromno elektrike, bržkone ostale pomembna možnost. Navsezadnje lahko Francija prav zaradi številnih jedrskih elektrarn precej suvereneje nastopa proti Rusiji kot Nemčija, ki je sicer promovirala zeleni prehod, potihoma pa se je še vedno zanašala na plin in premog.

Kar zadeva vire energije, so cilji razmeroma jasni, pri porabi pa je problematika precej bolj večplastna. Potrebna je namreč korenita sprememba življenjskega sloga, ki pa je ne bo zagotovilo le moralno hotenje ljudi, temveč bo mogoča šele, ko bo prostor, v katerem živimo, to dejansko omogočal ali celo zahteval. Naselja, v katerih bivamo, bo treba spremeniti tako, da bo v njih mogoče shajati brez avtomobila, ne da bi bila za to potrebna obsežna dodatna prizadevanja ali odrekanje. Še več, hoja, kolo in javni prevoz bodo morali postati gospodarnejša izbira kot avto. V to nas bo silila že energetska draginja sama po sebi, a precej bolje bomo shajali tam, kjer bomo imeli možnost, da se ji vsaj delno izognemo.

Kako to doseči, smo na tem mestu že večkrat govorili. Destinacije, ki jih obiskujemo vsak dan ali večkrat na teden, morajo biti dovolj blizu, da jih dosežemo peš ali s kolesom, zato morajo biti naselja primerno zgoščena. Ne gre le za gostoto stanovanj, ampak morajo biti stanovanja dovolj blizu delovnim mestom in storitvam – zaželeno je prepletanje funkcij, seveda primerno značaju in velikosti naselja. Poti v naseljih morajo biti varne: z dovolj širokimi pločniki, prehodi, varnimi in povezanimi kolesarskimi stezami, brez »črnih točk«. A ne le varne, poti morajo biti prijetne in zanimive, pa tudi uporabne (da lahko kaj opravimo spotoma). K temu pripomorejo ulični drevoredi in drugo zelenje, urbana oprema, v bolj mestnih predelih pa tudi javna pritličja s trgovinami in lokali. Za doseganje bolj oddaljenih destinacij mora biti na voljo javni prevoz, ki mora biti dovolj pogost, hiter in udoben. Da bi bila taka javna storitev gospodarna, je spet potrebna ustrezna gostota poselitve, ki bo zagotavljala dovolj odjemalcev.

Ni naključje, da bi bila taka naselja prijaznejša do ranljivejših družbenih skupin. Če bi imeli vsi otroci možnost iti varno peš sami v šolo in k popoldanskim dejavnostim ali na primer v trgovino, bi s tem občutno razbremenili starše. (Pri tem bi morali tudi starši dovolj zaupati otrokom, kar danes ni povsem samoumevno.) Starejši pa bi v okolju, kjer bi v bližini doma lahko opravili večino opravkov, ostali dlje gibalno in socialno aktivni. Velja poudariti, da mora biti javni prostor zanje urejen posebej pazljivo, tako da že na prvi pogled deluje varno, saj si ga sicer ne bodo upali uporabljati. V severni Evropi, kjer je kolesarska infrastruktura kakovostno zasnovana (široke kolesarske steze, varna križanja s cestami …), starejši sestavljajo velik delež kolesarjev, to pomeni, da jih je toliko manj med vozniki avtomobilov. Okolje, po katerem se je mogoče premikati zastonj, je seveda dobrodošlo tudi za vse prebivalce z omejenimi osebnimi dohodki (študenti, brezposelni …).

Če se je komu ob prebiranju članka zazdelo, da se z mantrami o trajnostnem urejanju prostora že papagajsko ponavljamo, se ne moti. Vse to je zapisano tudi v najrazličnejših državnih in občinskih prostorskih, prometnih in energetskih strategijah. A te so očitno namenjene bolj branju in promociji, v praksi pa se od zastavljenih ciljev odmaknemo z vsakim predmestnim nakupovalnim središčem in zaselkom individualnih hiš. Pa ne le s temi, najočitnejšimi »krivci«; tudi vsako naselje najemnih ali socialnih stanovanj, ki v bližini nima možnosti za razvoj storitev in delovnih mest, v kleteh pa ima na razpolago udobno število parkirnih mest, ne more biti trajnostno. To moramo imeti v mislih, ko bomo snovali nova naselja za reševanje današnje stanovanjske krize.

Kar se je pravkar spremenilo, je, da argument za trajnostno prostorsko načrtovanje ni več samo preteča podnebna nevarnost nekje v prihodnosti, ampak vsakodnevna stvarnost, ki jo doživljamo v prizorih iz ukrajinske vojne ter v svojih lastnih denarnicah.