Darja Kocbek

15. 10. 2009  |  Mladina 41  |  Ekonomija

”Bencinski tolar” za železnico

Okoljska taksa bo predvidoma znašala 2 centa od litra bencina, del zbranega denarja bo šel za obnovo železnice

Boljši ali slabši časi za železnico?

Boljši ali slabši časi za železnico?
© Borut Peterlin

Uredba o okoljski taksi bo pripravljena do konca leta, del denarja, ki ga bo zbrala, pa bo vlada namenila za obnovo železniškega omrežja, je napovedal finančni minister Franc Križanič. Taksa bo znašala 2 centa od litra bencina. Če bo ta dajatev uvedena, to pri nas ne bo novost, saj smo že imeli »bencinski tolar« za gradnjo avtocestnega križa. Državna avtocestna družba Dars je imela v tistem času 60 odstotkov denarja na voljo iz domačih virov, le 40 odstotkov si ga je izposodila. Njegova posojila in s tem dolgovi so začeli strmo naraščati z odpravo bencinskega tolarja. Bolj ko se je zmanjševal znesek tega domačega vira, bolj je rasla tudi cena nacionalnega programa. Ta je z 2 milijard evrov narasla na 6 milijard dolarjev, skupaj z obveznostmi za vračilo kreditov in drugimi stroški pa kar na 13 milijard evrov.
Na ministrstvu za promet so povedali, da so cestni in železniški infrastrukturni projekti, ki so bili že sprejeti v državnem zboru ali vladi, vredni okoli 14 milijard evrov, od tega je bilo 4,5 milijarde evrov že porabljenih za ceste. Torej je 9,5 milijarde evrov predvidenih za železnico. Železniški program se zaradi višje startne osnove verjetno ne bo dražil z enakim tempom kot avtocestni, a njegova cena gotovo ne bo ostala takšna, kot je zdaj. Zlasti zaradi globokih žepov lobijev, interesov gradbenih podjetij in posledično nezainteresiranosti politike ni videti, da bi davkoplačevalci in vozniki dočakali vzpostavitev transparentnega sistema javnega naročanja, da bi se država kot naročnik začela obnašati kot kupec, ki ve, kaj hoče, in zna dobiti najboljše za čim bolj ugodno ceno.
Za zdaj kaže, da je edina omejitev zadolževanje, čeprav je slovenski javni dolg še vedno občutno pod mejo 60 odstotkov BDP, kolikor znaša zgornja meja po maastrichtskih kriterijih. Toda z letošnjim letom se je začela hitra rast zneska posojil, ki jih mora vračati Dars. Na to, da bodo gradnjo in obnovo slovenskih železniških prog financirali Nemci oziroma Deutsche Bahn, seveda ne gre računati. Tudi doma so času debelih krav obnavljali le tisto, kar je bilo najbolj nujno potrebno, številne proge in železniške postaje pa so preprosto zaprli.
Za obnovo in gradnjo železnice je v Sloveniji že obstajal nacionalni program, a je bil po nekaj letih pozabljen oziroma ukinjen. Za študijo za drugi tir med Divačo in Koprom je Slovenija recimo leta 2005 iz Bruslja dobila 5,4 milijona evrov, pa jih je komajda porabila, ker vlada v proračunu nikakor ni mogla najti denarja, da bi pokrila svoj del stroškov. EU namreč pokrije 30 odstotkov stroškov.
V proračunu za prihodnje leto je vlada za javno železniško infrastrukturo namenila 275 milijonov evrov, od tega namerava 184 milijonov evrov dobiti iz proračuna EU, 150 milijonov evrov pa bo morala še najti. Kljub temu da so avstrijske železnice (ÖBB) morale upočasniti obnovo in gradnjo svojih prog na Koroškem in Štajerskem, ki jih v Bruslju uporabljajo za lobiranje, še vedno obstaja možnost, da jim uspe železniški del šestega prednostnega evropskega projekta med Lyonom in mejo z Ukrajino prenesti v Avstrijo. V tem primeru bo Slovenija iz proračuna EU izgubila pol milijarde evrov.

Pisma bralcev pošljite na naslov pisma@mladina.si. Minimalni pogoj za objavo je podpis z imenom in priimkom ter naslov. Slednji ne bo javno objavljen.