Urša Marn  |  foto: Borut Krajnc

11. 10. 2013  |  Mladina 41  |  Politika  |  Intervju

Slovenske železnice so za ureditev 13 ljubljanskih postajališč letos namenile 2500 evrov. Očitno se delajo norca!

Janez Koželj: »Mesta niso grajena za avtomobile, ampak za ljudi«

podžupan Ljubljane

V mestni hiši sva bila dogovorjena nekaj ur po tem, ko je prispel na Brnik. S skupino študentov arhitekture je bil na strokovni ekskurziji na Danskem. »Upam, da se bom lahko pobral od kulturnega šoka,« je rekel. Skoraj ves intervju je stal. Nemirni duh, nenehno v akciji. Prof. Janez Koželj opravlja tri službe hkrati: poučuje urbanistično oblikovanje na ljubljanski fakulteti za arhitekturo, vodi arhitekturni biro in je politik – že drugi mandat je podžupan Ljubljane in prvi mestni arhitekt. Ko mu je župan Zoran Janković ponudil mesto podžupana, je omahoval. Potem pa spoznal, da samo tako lahko zares kaj spremeni. »Z akademske distance je lahko kritizirati. V politiki pa moraš biti operativen, moraš odločati, tudi če odločitve komu niso všeč.« In takšnih, ki jim kaj ni všeč, je vedno veliko. Enkrat se razburjajo zaradi prenove osrednje tržnice, drugič zaradi vrtičkov, zadnje dni pa zaradi delne zapore Slovenske ceste za osebne avtomobile. Nered, ki zaradi te zapore nastaja, razume kot nekaj pozitivnega. »Vožnja z osebnim avtomobilom skozi mesto ni ne ekološko ne ekonomsko upravičena, ogroža pa tudi življenja.«

Pravkar ste se vrnili iz Danske. Prvi vtisi? Česa se o urejanju mest lahko naučimo od Dancev?

Najprej opaziš, da je København ves razrit. Povsod kaj delajo, mesto je polno žerjavov. Pri nas se ljudje pritožujejo, zakaj moramo kar naprej delati. Tam pa je to normalno, je dokaz živahnosti mesta, ki se stalno preureja, presnavlja, razvija.

Vsa sodobna mesta imajo mestne arhitekte, od Københavna, Dunaja, Vidma do Beograda. Samo pri nas stroka ne dovoli, da bi nekdo imel takšno pristojnost. Sam se tako naslavljam, toda uradno nisem mestni arhitekt, saj nimam pravice samostojno presojati o strokovnih zadevah, usmerjati razvojne politike mesta in biti zanjo odgovoren. Problem naše javne uprave je drobljenje odgovornosti. Nihče si ne upa tvegati, odgovornost se stalno prelaga, zaradi česar so postopki dolgi, odločitve pa negotove. Po mojem to izvira iz nizke ravni znanja. V drugih mestih so na primer mestni uradi za promet tisti, ki pripravljajo načrte novih prometnih ureditev, ponekod izdelujejo tudi prostorske načrte, pri nas pa se ti načrti naročajo zunaj. Druga naša velika ovira je trmoglavost. Ko vidimo, da je kaj narobe, da ne gre, še kar vztrajamo na napačni poti in ne poiščemo druge rešitve. Vsesplošna ohromelost je tisto, po čemer se najbolj razlikujemo od Københavna. Tam se mesto nenehno odziva na spremembe v okolju in se sproti reformira. Povsod vidiš napise, da želijo biti dobri, boljši, najboljši.

København slovi kot mesto z najnaprednejšo prometno politiko v Evropi. Upravičeno?

Absolutno. Tako kot v Ljubljani je tudi v Københavnu del mestnega središča zaprt za osebne avtomobile. V zameno ponujajo številne druge možnosti: urejene in povezane kolesarske steze, dve vrsti vlakov, mestni avtobus, pri čemer ena od linij vozi vse do letališča, in mestno ladjico. Zgled so nam predvsem zato, ker dajejo prednost kolesarjem. Kolesarske steze so široke enako kot vozni pas za avtomobile. S tricikli ali pa s prikolicami, pritrjenimi na kolesa, vozijo po dva otroka hkrati v vrtec, šolo.

Tudi pozimi?

Tudi, saj redno plužijo kolesarske steze. Iz prehoda na kolesarjenje izhajajo številne inovacije, tudi nova moda in nova kultura obnašanja. Izumili so posebno luč za kolo, t. i. induktivni dinamo, ki ga brez trenja poganja vrteče se kolo. Tam ni nič nenavadnega, da se s kolesom voziš 10 ali 15 kilometrov daleč. Na postajališčih imajo ogromne kolesarnice. Navadno imajo po dve kolesi: eno na obrobju in drugo v mestu, vmes se vozijo z vlaki. Ključno je, da promet ves čas poteka nemoteno, brez zastojev. Danes je namreč pomemben čas, v katerem prideš od točke a do točke b, ne pa pretočnost za avtomobile.

Spreminjanje prometnih navad ni lahka naloga. Ni je mogoče uresničiti čez noč.

Drži. V Københavnu osvobajanje javnega prometa od avtomobilov poteka že vsaj 50 let. Nova prometna politika v Ljubljani izhaja iz upoštevanja realnih razmer. Slovenci za vzdrževanje avtomobila, v kar so všteti tudi stroški goriva, cestnin in zavarovanja, namenjamo petino družinskega proračuna ali skoraj največ med državami EU. Več dajejo le še Luksemburžani. Poleg tega je treba upoštevati prometne nesreče in s tem povezane stroške bolniškega dopusta. Skratka, vožnja z avtomobilom je draga. Težko gledam, kako se ljudje, ki so v hudi socialni stiski, na Rdeči križ ali Karitas po paket živil pripeljejo s karavani. Treba je spremeniti miselnost. To seveda ne gre z referendumi. Edini učinkovit način je, da slabšaš razmere za tisto, kar želiš omejiti, in izboljšuješ razmere za tisto, kar želiš spodbuditi. Mestni svet je sprejel napredno prometno politiko. To ni samo skupek želja, ta dokument ima operativni del s točno določenimi cilji, ki jih moramo doseči do določenega datuma. Ti cilji so vezani na ukrepe in eden od njih je tudi zaprtje dela Slovenske ceste.

Težko gledam, kako se ljudje, ki so v hudi socialni stiski, na Rdeči križ ali Karitas po paket živil pripeljejo s karavani.

Očitno nekateri niso pričakovali, da boste ta ukrep res izpeljali.

Očitno. Ampak enkrat je treba začeti. Ljubljana je prestolnica z največjim deležem voženj z osebnimi avtomobili. Do nedavnega se je zmanjševal delež voženj s kolesi in mestnimi avtobusi, delež voženj z avti pa se je stalno povečeval, tako da znaša že 67 odstotkov. Naš namen je, da ga spravimo na 33 odstotkov. Tako bomo ljudi spodbudili k souporabi avtomobilov ali pa k njihovemu sonajemanju. Gre za prakso, ki jo že desetletja uvajajo številna okoljsko napredna mesta. Na kolo stavimo, ker je najhitrejše, najbolj praktično in najbolj zdravo prevozno sredstvo v našem mestu. S testi smo dokazali, da je od Chengdujske ceste, kjer je priključek na obvoznico, do središča mesta mogoče priti v 17 minutah! Pa tudi, če bi porabili 20 minut, je to še vedno hitreje kot z avtobusom.

Zakaj pa za avtomobile niste zaprli tudi preostalega dela Slovenske ceste?

Ker bi to preveč blokiralo ožje mestno središče. Poleg tega bi onemogočili dostop v garažne hiše. Osrednji del Slovenske ceste smo za osebne avtomobile zaprli predvsem zato, ker so jo samo prečkali. Nikjer se ni bilo mogoče ustaviti ali parkirati. To je bila le bližnjica, ki je spodbujala vožnjo avtomobilov skozi mesto, kar je v nasprotju s prometno politiko. Meritve kažejo, da na osrednjem delu Slovenske ceste v avtobuse vstopi in iz njih izstopi kar 13 milijonov potnikov na leto. Tukaj je torej osrednje vozlišče javnega prevoza, vendar za to na pločnikih ni dovolj prostora. Potniki se gnetejo, stojijo pod napušči ... Tudi kolesarska steza je bila na tem delu v eno smer speljana zelo vijugasto, vožnja v drugo smer pa je bila celo prepovedana. Za zaprtje se nismo odločili zaradi lokalov, ampak da preprečimo konflikte med pešci in kolesarji. S tem ko smo zaprli osrednji del, se je motorni promet bistveno zmanjšal tudi na severnem delu proti Bavarskemu dvoru in južnem delu proti Aškerčevi cesti. Zato teh delov ni več treba zapirati.

Ne predstavljam si, da bi bilo prijetno srkati kavo na pločniku, medtem ko mimo drvijo avtobusi ...

Hitrost avtobusov na Slovenski cesti bomo omejili na 30 kilometrov na uro, poleg tega bomo prestavili avtobusna postajališča, da bo več prostora za potnike. Želimo pokazati, da skrbimo za udobje potnikov, ki bodo, upam da kmalu, uporabljali tudi udobnejše in čistejše avtobuse. V načrtu je nakup sto novih avtobusov na metan. Pešcem, kolesarjem in uporabnikom avtobusov želimo tudi na simbolni način pokazati, da mesto v prvi vrsti namenjamo njim. To izhaja iz najpreprostejše resnice, da mesta niso grajena za avtomobile, ampak za ljudi.

Sistem ’Parkiraj in presedi se’ se v Ljubljani ne prime. Osemsto parkirnih mest v Stožicah je skoraj praznih. Kako voznike vendarle spodbuditi k uporabi tega sistema?

To je mogoče doseči le z omejitvami. Preprosto pravilo je, da v mesto ne boš prišel z avtom, če tam ni kje parkirati ali če je parkiranje drago. Tudi v drugih mestih so za spreminjanje prometnih navad potrebovali desetletja. Ključno je, da ne popustiš pod pritiski, ampak vztrajaš. V pripravo prometne politike smo skušali vključiti tudi prometne inženirje, ki so se zavzemali za pravico do demokratične izbire prometnega sredstva. Preveč so verjeli v modeliranje pretočnosti cest in križišč za avtomobile. Načrtovali so širitve cest in križišč, čeprav vedo, da vsaka širitev cest še poveča motorni promet zaradi voznikov, ki izbirajo najkrajše in najugodnejše poti do cilja. Ko je bilo treba novo prometno politiko iz načel prenesti v prakso, so se umaknili, češ da jim nepoklicani ne bodo govorili, kako naj se ureja promet. Ampak v naprednejših mestih se s prometno politiko ne ukvarjajo samo prometni inženirji, temveč tudi arhitekti, krajinski arhitekti, sociologi, ekologi ... kajti ne gre le za promet, gre za to, kako mesto živi. Namesto sodelovanja so strašili javnost s prometnim kolapsom, češ da bodo avtomobili stali v kolonah vse do Ježice. Zdaj so najbrž razočarani, ker se njihova napoved ni uresničila.

 

Če širitev cest prinese več motornega prometa, potem širitev Dunajske ceste ni smiselna.

Širitev Dunajske ceste bi bila izvedljiva postopno, skozi desetletja, nikakor pa ne v eni potezi, že zaradi rušenja številnih hiš ne. Vsekakor pa tako pridobljenega prostora ne bi namenili avtomobilom, temveč drevoredom, da bi izboljšali kakovost zraka in podobo bulvarja, ter seveda pešcem, kolesarjem in mestnim avtobusom.

Trend v svetu so vzdržna mesta, pa ne le v smislu trajnostne mobilnosti, temveč tudi trajnostne gradnje in trajnostnega gospodarstva.

Absolutno. Zanimivo je, da večina mest to pot začenja prav z reformo prometa, predvsem s prehodom javnega prevoza na bioplin, metan, elektriko, se pravi na pogon brez izpustov, in s poudarjanjem prednosti kolesarskega prometa. Prvi so s tem začeli København, Amsterdam, Dunaj in Pariz, od tam se je val razširil v New York, Los Angeles in celo San Francisco, čeprav to mesto zaradi strmega terena ni najugodnejše za kolesarjenje. Zdaj pa se val širi še v Avstralijo. Ta prehod zahteva obsežno preurejanje cest in križišč, ponekod je treba na novo pridobiti prostor za kolesarje, praviloma na račun voznih pasov za motorna vozila. Ljubljana torej lovi še zadnji trenutek.

Uporaba kolesa in avtobusa spodbuja občutek pripadnosti skupnosti, vožnja z avtomobilom je izrazito asocialna.

Nasprotniki bi rekli, da gre za diktaturo kolesarjev ...

Kolo zavzame najmanj prostora in omogoča največjo fleksibilnost v iskanju najkrajših poti. Poleg tega je kolesarjenje zdravo. Tako kot v drugih mestih bi se morali tudi v Ljubljani odločneje zavzemati za vožnje v šolo in po nakupih. S tem se bo zasenčil mit zunajmestnih nakupovalnih središč z velikimi parkirišči. Kaj je bolj trajnostno od tega, da s triciklom prevažaš sveže mleko in jogurt v steklenicah? Sam sem to počel, ko sem bil še dijak. Z razširjanjem območij za pešce in novo urbano opremo smo pokazali, kakšno je trajnostno mesto. Kajti sicer bi si ga predstavljali kot nekaj nazadnjaškega, regresivnega, kot nekaj, za kar je potrebno odpovedovanje. Gre za skupno življenje v javnem prostoru, ki je privlačen, udoben, varen, kjer lahko srečuješ ljudi, klepetaš, spiš, se sončiš, igraš, si ogleduješ, nastopaš, se zabavaš, ljubiš ... Uporaba kolesa in avtobusa spodbuja občutek pripadnosti skupnosti, vožnja z avtom je izrazito asocialna.

Kaj je naslednji korak? Trajnostna gradnja novih sosesk?

Upravičeno smo lahko ponosni, da so se v zadnjih desetih letih skoraj vse nove soseske v Ljubljani gradile na degradiranih območjih, predvsem na območjih zapuščene industrije – od Novih Poljan, Mosteca, Šmartinske, Brda do Celovških dvorov. Poleg tega so nove soseske zgrajene ob mestnih vpadnicah, ob linijah javnega prevoza. Če me torej sprašujete, ali Ljubljano gradimo trajnostno, lahko odgovorim: da. Prav s trajnostnega vidika je bilo tudi pametno, da se je opustila gradnja stanovanjske soseske v Stanežičah. Ni namreč smiselno, da se mesto širi daleč na obrobje, saj je za to potrebna nova komunalna in cestna infrastruktura. Na robu je smiselno graditi šele, ko zapolniš zapuščena območja znotraj mesta.

Številne soseske, ki so zrasle pred krizo, niso soseske v pravem pomenu besede, so le bloki, brez otroških igrišč, vrtcev in šol. Zakaj mestna uprava ni odločneje pogojevala zasebnih investicij?

Tudi pred krizo smo že zahtevali, da morata biti na določeni razdalji vrtec in osnovna šola. Pa tudi knjižnica, zelene površine in tako naprej. Res je, da se zadnja leta gradi gosteje, a to je dobro, saj je izkoristek prostora pomemben del trajnostnega razvoja.

Ali mesto s finančnimi spodbudami sodeluje pri projektu energetske prenove stanovanjskih sosesk?

Roko nad energetsko prenovo stavb ima država. To ni naloga mesta. Smo pa veliko postorili tam, kjer država ni hotela. Predvsem pri žgočem vprašanju regionalnega prevoza. Mestni avtobus danes vozi vse do Logatca. Poleg tega smo uvedli mestno kartico, ki odlično funkcionira. Ne razumem, zakaj te kartice ne prevzame država, zakaj je ne poveže z železniškim prevozom. Pripravlja nove in nove razpise in se obotavlja, namesto da bi rekla: to je dobra rešitev, uvedimo jo na ravni države.

Katero dobro rešitev pa še lahko povzamemo po tujini?

Neposredno prenašanje se ne obnese. Lahko pa se opogumimo s spremembami, ki so jih v drugih mestih že izpeljali. Na Dunaju so avgusta za osebne avtomobile zaprli znamenito Mariahilferstrasse, pa tudi v Londonu so zaprli Exibition Road v Kensingtonu. Od Barcelone smo se naučili, da je prenova javnega prostora najučinkovitejši katalizator mestne prenove. S posodobljenjem infrastrukture je mogoče bistveno izboljšati bivalne razmere v tistih delih mest, ki zaostajajo. To pa pospeši tudi vse druge vrste prenov, med drugim prenovo stavbnih lupin, ki jo mesto sofinancira.

Pozornost namenjate skoraj izključno ureditvi mestnega središča, manj pa ureditvi mestnega obrobja. Ali ni tak, neuravnotežen razvoj mesta krivičen?

Javnega prostora ne moreš začeti prenavljati v Savskem naselju ali Zalogu. Treba je začeti v mestnem središču. Mnogi so že pozabili, kako je mestno središče zaradi konkurence BTC-ja propadalo, se praznilo. Treba je upoštevati, da je središče Ljubljane reprezentativen prostor mesta in države. V središču mesta smo vsi doma. To je prostor, kamor greš.

Projekt prenove mestnega središča končujete z zaprtjem Slovenske ceste in s preureditvijo Trga republike.

Kot veste, se nam je uspelo sodno poravnati, tako da smo dobili v last gornjo površino trga. Državni zbor smo večkrat prosili, ali bi kaj prispeval k ureditvi trga, a nismo bili uspešni, zato smo se odločili, da najprej sami zamenjamo razpadajoči tlak, nato pa bomo razpisali natečaj za novo rabo tega prostora.

Parkirišč torej ne bo več?

Ne, parkirišč ne bo. Prostor bo večnamenski, torej tak, da bo na njem še vedno mogoče prirejati državne proslave, pa tudi kaj drugega.

Lahko bi imeli ljubljanski Hyde Park.

Zakaj pa ne? Tudi to je ena od možnosti. Ko prostor osvobodiš avtomobilov, je to sprva šokantno. Praznina v ljudeh zbuja strah. Zato je treba po prenovi tja načrtno vabiti in pokazati, čemu in komu je ta prostor lahko namenjen.

Zdi se, da za urbani utrip več naredijo civilne pobude kot mestna uprava.

Mesto podpira samoiniciativnost prebivalstva. Dober primer je Križevniška četrt, kjer smo stanovalcem pomagali, da sami poskrbijo za življenje na tej ulici. Mesto je dalo nekaj denarja za opremo, drevesa ... Tak način se mi zdi pravilen. Ljudje morajo javni prostor začutiti za svojega. Je pa to še vedno mestni projekt. Tudi na Trubarjevi, na Taboru in v Savskem naselju nastajajo podobne ulične skupnosti, kmalu nameravamo spodbuditi še ulično skupnost v litostrojskih blokih. Z oživitvijo javnih prostorov se lahko rešujejo številni socialni problemi, da se vrne optimizem v degradirane soseske, kjer ponekod zaradi brezposelnosti narašča kriminal. Primeri iz tujine kažejo, da je z razmeroma skromnimi sredstvi mogoče ustvariti bolj povezane ulične skupnosti.

 

Verjetno ni smiselno, da se socialna stanovanja natrpajo na eno lokacijo. S tem se ustvari geto. V mislih imam Celovške dvore.

To je res velik problem. Trajnostno načelo je, da moraš mešati premožnejši sloj z manj premožnim. Je pa to težko doseči v enem bloku. Bogate je težko prepričati v nakup stanovanja v bloku s socialnimi stanovanji. V Københavnu sem spoznal, da je za reševanje socialnih konfliktov najpomembnejši za vse razpoložljiv in opremljen javni prostor. V to smer se mora razvijati tudi Ljubljana. Javni prostor ne pomeni le otroških igrišč, ampak tudi prostor za starejše in za mladostnike. Po vsem Københavnu so otoki športa. To so manjša, ograjena igrišča, kjer je mogoče hkrati igrati košarko in mali nogomet. Druga zamisel je, da bi soseske opremili z napravami za fitnes. Teh naprav je sicer že nekaj, a še vedno premalo.

Eden od ciljev vizije dolgoročnega razvoja Ljubljane je priseljevanje novih prebivalcev, predvsem izobraženih mladih, ki naj bi ohranili vitalnost mesta. S čim jih lahko pritegnete, ko pa vemo, da primanjkuje primernih stanovanj?

Mestni stanovanjski sklad lahko zadovolji največ 10 odstotkov potreb po najemnih stanovanjih. Lahko bi jih več, pa ne sme, saj je omejen s togimi pravili glede zadolžitve. Po deležu stanovanj za mlade družine smo na repu Evrope. Tudi tu nam je lahko zgled Danska. Tam se mladi zgodaj odselijo od staršev, saj lahko dobijo subvencionirano stanovanje. Država z davčno politiko načrtno podpira mlade družine in tako ustvarja priložnosti. Pri nas pa te dinamike ni. Zakaj 110 tisoč avtomobilov vsak dan vstopa v Ljubljano? Vsi ti ljudje bi lahko živeli v mestu. Logično je, da se preseliš tja, kjer delaš. Ne razumem, zakaj naše banke ne dajo v najem stanovanj, ki so jim ostala od propadlih gradbenih podjetij. S tem bi lahko takoj zadovoljili stanovanjske potrebe v Ljubljani.

Sodobna mesta vse bolj težijo k samozadostnosti, samooskrbi z energijo in prehrano. Kako daleč od tega je Ljubljana?

Če trajnostni razvoj ni samo floskula, ampak z njim mislimo resno, potem odpira ogromno možnosti. Tudi nova delovna mesta. Sam denimo verjamem v mestno kmetijstvo. V to, da se na dom dostavljata sveža zelenjava in sadje. Na Ljubljanskem polju imamo zelo plodno zemljo. To je lahko zanimivo delo za mlade. Hkrati pa zanimiv izziv za arhitekte in krajinarje. Tu ne gre samo za priložnosti, ki so odgovor na finančno krizo, ampak tudi za priložnosti, ki jih prinaša evolucija mest.

S tem ni mogoče rešiti problema vseh mladih, ki so brez dela. Mladi arhitekti si po diplomi ne morejo pridobiti izkušenj, saj biroji ne jemljejo niti honorarnih sodelavcev. Je rešitev začasen odhod v tujino?

Danes je svet globalen. Ni ti treba živeti na Danskem, da si inovativen. Tudi projekti se izdelujejo na daljavo. Res pa je, da je na Danskem socialni prag zelo nizek, pri nas pa vse višji. Znižati ga je mogoče tako, da mladi dobijo stanovanje tam, kjer delajo, da dobijo prostor v vrtcu, da lahko poskrbijo za oskrbo staršev, da imajo na razpolago javne prostore za rekreacijo ... Na obrobju Københavna prav zdaj gradijo sedem novih naselij, pri čemer najprej zgradijo univerzo s študentskimi domovi, šele nato stanovanja, šole, vrtce. V nove soseske se selijo tisti, ki so prej živeli v slabših bivalnih razmerah, v njihova stara stanovanja pa se selijo emigranti.

Od Barcelone smo se naučili, da je prenova javnega prostora najučinkovitejši katalizator mestne prenove.

Kdo pa je investitor teh naselij?

Večinoma gre za zasebni kapital, sodelujeta pa tudi mesto in država. Ljubljana je državi pokazala, da se da na vseh področjih veliko narediti. To ni predvolilni govor, ne nameravam več kandidirati. Gre za spoznanje, da bi se z dobro organiziranostjo dalo narediti več, kot se morda zdi.

Na primer?

Ljubljana ima 13 železniških postajališč, ki imajo samo napis. Ni nadstreškov, ni sedišč, ni košev za smeti, ni voznega reda, da o osvetlitvi in prikazovalnikih niti ne govorim. Mesto je zato že pred leti dalo pobudo Slovenskim železnicam, da bi se na teh postajališčih zagotovil vsaj osnovni standard, na primer da bi namestili nadstrešnice, kot so na postajališčih mestnih avtobusov. Pa so rekli, da imajo svoje predpise, zahteve in standarde. Potem smo skupaj razpisali natečaj in izbrali projektanta. Od tedaj so minila štiri leta, a se ni zgodilo nič. Nato pa sem pred dnevi prebral, da so Slovenske železnice za ureditev ljubljanskih postajališč letos namenile 2500 evrov. Očitno se delajo norca! Pa še en primer. Mesto želi povečati parkirišče ’Parkiraj in presedi se’ na Dolgem mostu, seveda v povezavi z železnico. A se tudi tu zatika, že pri zemljišču. Če se ne moremo dogovoriti niti o tako majhnih stvareh, kot so klopi in luči, je težko pričakovati, da bomo uspešno upravljali velike sisteme v državi. Nekateri pravijo, da potrebujemo udobnejše vlake, češ da je samo tako mogoče pritegniti potnike. Jaz pa pravim, da bi bilo veliko že, če bi vsako leto uredili vsaj eno postajališče.

Potem je tudi bolj malo upanja za novi potniški center v Ljubljani?

Pred časom sem bil povabljen na odprtje nove železniške postaje v Poznanju na Poljskem. Investitor je bil Trigranit, ista družba, ki naj bi investirala v gradnjo potniškega centra v Ljubljani, z gradnjo komercialnega dela vred. Natečaj za potniški center je bil že leta 2002, pa projekt še vedno ni uresničen, po obsegu in zahtevnosti podoben projekt železniške postaje v Poznanju pa so zgradili v treh letih. Zakaj? Ker so si tam vsi partnerji skupaj prizadevali za isti cilj. Pri nas pa je vsak maksimiral svoje zahteve, kar je privedlo do tolikšnega medsebojnega nezaupanja, da je projekt obstal. Podoben primer je Kolizej. Tudi tu je bil ves čas prisoten sum v špekulativne namene investitorja, toliko časa, da je bil projekt pokopan. Projektanti so na našo željo več let prilagajali projekt, pa vseeno ni ustrezal s predsodki omejenim konservatorskim pogojem. Namesto da bi iskali skupne rešitve, si raje nagajamo, zaradi česar izgubljamo živce, leta in denar.

Jože Anderlič ni več tako pri denarju, kot je bil pred krizo. Tudi če bi si želel, verjetno ne bi več mogel financirati gradnje novega Kolizeja.

Če se ne bi tako zavlačevalo, bi bil Kolizej končan že pred izbruhom krize. Naša vsesplošna pomanjkljivost je, da težav ne rešujemo sproti, zaradi česar se te poglabljajo, to pa ustvarja nove težave. Za primerjavo se splača pogledati, kako se je na krizo v začetku devetdesetih let odzvalo švedsko mesto Malmö. Gospodarstvo tega mesta je temeljilo na ladjedelništvu. Ko je ladjedelnica propadla, so se takoj preusmerili na proizvodnjo vetrnic. Na dokih bivše ladjedelnice so zgradili univerzo, kjer poučujejo o zeleni energiji, zraven pa so zgradili še vzorčno naselje, prvo v Evropi, ki dosledno upošteva vsa načela trajnostne gradnje. To je mestu prineslo nov gospodarski zagon. Z vzorčnim naseljem preizkušajo, kako ravnati z odpadki, kako se sami oskrbovati z energijo iz obnovljivih virov, kako uporabiti deževnico ... to so vse področja, ki prinašajo nove produkte in nova delovna mesta.

Nekoč ste rekli, da se vam v Ljubljani zdi najbolj moteč tisti nazadnjaški duh, ki se kategorično upira vsakršnim spremembam na boljše. Zdi se, da so se civilne iniciative v zadnjem času nekoliko umirile ...

Civilnih iniciativ je res manj, ampak kadarkoli želimo kaj na novo urediti, še vedno izbruhne upor. Na Plečnikovi tržnici so se zadeve umirile, ker projekt miruje, tudi civilna iniciativa stanovalcev Fondovih blokov je mirna, ker projekt prenove Plečnikovega stadiona stoji ...

Kako to, da mesto še kar podaljšuje pogodbo s Pečečnikom, čeprav ni upošteval roka, v katerem bi moral pridobiti gradbeno dovoljenje za prenovo stadiona?

Težava je v neučinkovitosti demokracije. Prebivalci Fondovih blokov trdijo, da zelenica ob stadionu pripada njim in da zato investitor tam ne sme graditi. Dvomim sicer, da jim bo ugodeno, je pa dejstvo, da zaradi tega stoji celoten projekt. Pričakoval bi, da bodo stanovalci ponudili kompromisno rešitev, da bodo povedali, koliko zelenih površin si želijo. Ampak ne. Postavili so se na okope in ne popustijo niti za malo. Investitor je moral kar osemkrat dopolniti vlogo za pridobitev okoljevarstvenega soglasja. Osemkrat! Vsakič ko je dobil soglasje, se je civilna iniciativa pritožila in soglasje je bilo preklicano. Pri čemer tu sploh ne gre za zelene površine, temveč za to, ali bo gradnja povzročala preveč hrupa in bo moteča za okoliške prebivalce. Pogodbo z investitorjem podaljšujemo, saj bi sicer projekt padel v vodo. Mesto mu še vedno verjame, da s prenovo misli resno, zato smo mu dali še eno priložnost.

Ali mesto v času krize še lahko najde zasebne investitorje za financiranje projektov?

Lahko. Se bo pa vendarle treba prilagoditi. Prostorski plan bi morali spremeniti tako, da bi za nekatere površine uvedli začasno oziroma prehodno rabo. Ta omogoča, da se površine, ki so namenjene gradnji, pa se na njih še ne gradi, začasno uporabijo v druge namene. Na primer za mestno kmetijstvo, odstavne površine ali pa za alternativna naselja, recimo kontejnerska, s čimer bi lahko reševali stanovanjsko stisko socialno ogroženih. Fleksibilnost rabe se upira naši planski doslednosti. Vse bi radi podrobno in za vselej predpisali, četudi teče življenje drugače. Učinkovitost prostorskega plana je prav v tem, da je prilagodljiv.

Pisma bralcev pošljite na naslov pisma@mladina.si. Minimalni pogoj za objavo je podpis z imenom in priimkom ter naslov. Slednji ne bo javno objavljen.

Pisma bralcev

  • Peter Rondaij, Koordinacijski odbor stanovalcev Fondovih hiš, Ljubljana

    Intervju: Janez Koželj

    Ljubljanskemu podžupanu Janezu Koželju ni mogoče očitati, da se ne trudi ali da ničesar ni naredil. Nasprotno, prav po njegovi zaslugi je Ljubljana v marsičem lepše in prijetnejše mesto, kot je bila v času pred njegovim ustoličenjem na položaju mestnega urbanista. A kdor dela, tudi greši, in upamo si reči, da je ravno prenova Plečnikovega stadiona ena izmed največjih strokovnih... Več