V središču / Delujoč javni prevoz

Vsak delovnik se več deset tisoč ljudi v avtomobilih znajde v kolonah na cestah. Gneča slabša kakovost življenja voznikov, ki v njej obtičijo, manj imajo časa za sprostitev, druženje z domačimi ali prijatelji, spanje. Poleg tega gneča upočasnjuje gospodarsko rast. A tisti, ki zagovarjajo radikalno širjenje cest, se ne zavedajo, da za promet velja logika ponudbe in povpraševanja. Bolj ko se bo ljudem splačala vožnja z avtom, pogosteje se bodo odločali zanjo. To pomeni, da so razmere, kar zadeva gnečo, nekaj let po razširitvi ceste enake, kot so bile prej, tako vsaj kažejo premnogi primeri iz tujine. Edina razvojna smer je torej zmanjšanje uporabe avtomobilov. To pa se lahko zgodi le, če se bo velikemu deležu ljudi uporaba javnega potniškega prometa splačala bolj kot uporaba avtomobila.

Prvi pogoj za to je predvidljivo financiranje in upravljanje sistema, pove Špela Berlot Veselko, predstavnica Koalicije za trajnostno prometno politiko (KTPP), združenja nevladnih organizacij. »Izvajanje sistema, ki ga ureja zakon o upravljanju javnega potniškega prometa, v praksi zavirajo nedorečenosti med državo in izvajalci. Težava so tudi odvisnost od letnih proračunov in „vakuumi“ na mejah med občinami in državo.« Zdaj je Slovenija sicer v velikem investicijskem ciklu, usmerjenem v nadgradnjo železniškega sistema, a sta nadaljevanje, pa tudi obseg tega projekta odvisna od politične volje.

Toda financiranje in primerna pooblastila sama po sebi niso dovolj, denar je treba smotrno porabiti. Najbolj kapitalsko intenzivna je nadgradnja že vzpostavljene infrastrukture in gradnja nove, obstajajo pa veliko hitrejši in cenejši ukrepi. Eden od takih je uvedba taktnega voznega reda. »Taktni vozni red pomeni redne odhode vlakov, avtobusov in drugih sredstev javnega potniškega prometa v taktu na vsakih 30, 60 oziroma 120 minut, odvisno od priljubljenosti relacije. Čeprav ga poznajo že številne evropske države, ga v Sloveniji še nimamo,« je navedeno v poročilu Slovenija v taktu, ki ga je izdal Inštitut za politike prostora (IPoP). Marko Peterlin, soavtor poročila, pojasnjuje, da »uvedba takta ni stvar tehnologije ali novih prog, temveč politične volje in organizacije, izvedba pa je v zadovoljivi obliki mogoča skoraj takoj, kasneje se lahko izboljšuje in dopolnjuje. Takt mora postati izhodišče: vlaki in avtobusi vozijo v ponavljajočih se, predvidljivih intervalih (npr. vsako uro ob isti minuti). Tak sistem omogoča potniku svobodo in hitro prestopanje. Namesto da desetletja čakamo na hitre proge, moramo infrastrukturo, ki je že na voljo, takoj začeti izboljševati tam, kjer ozka grla onemogočajo vzdrževanje takta. Takt je tisti, ki narekuje naložbe v proge – gradimo tisto, kar potrebujemo, da vlak razdaljo med vozlišči premaga v natanko 30 ali 60 minutah.«

Nadgradnja taktnega voznega reda pa je tako imenovani integrirani taktni vozni red, s katerim so povezane različne proge, ki delujejo po taktnem voznem redu, tako da je čakanje ob prestopih čim krajše, nekje od pet do deset minut. Če neki vlak oziroma avtobus zamuja, ga tisti na drugi progi počaka, tako da ima vsak potnik zagotovljen prevoz do cilja. Tu so ključna učinkovita intermodalna vozlišča, kjer se stika več sredstev javnega prometa (vlaki, avtobusi, parkirišča P + R, kolesarska infrastruktura). »Vozlišča morajo postati stičišča, kjer se fizično in urniško integrirata železniški in avtobusni promet. Ni dopustno, da je avtobusna postaja kilometer stran od železniške ali da avtobus odpelje minuto pred prihodom vlaka. Ta vozlišča morajo biti opremljena kot sodobni mobilnostni centri: z obilo varnih in pokritih parkirišč za kolesa (B + R), sistemi za souporabo (sharing) koles in e-skirojev ter urejenimi parkirišči P + R na obrobju. Vozlišče mora potniku omogočiti preprosto menjavo prevoznega sredstva v manj kot 5–10 minutah, kar je ključno za konkurenčnost potovalnega časa,« meni Peterlin.

Dokaj enostaven ukrep je več rumenih pasov. »Javni prevoz ne more biti privlačen, dokler avtobus s 50 potniki stoji v istem zastoju kot osebni avtomobil z enim voznikom,« razloži Peterlin, ki se zavzema za uvedbo rumenih pasov na avtocestnih vpadnicah in na glavnih mestnih arterijah. »S tem avtobus pridobi časovno prednost pred osebnim vozilom, kar je najmočnejši argument za spremembo potovalnih navad.«

V slovenski zakonodaji je tudi še kar nekaj različnih določil, ki spodbujajo uporabo avtomobilov, eno izmed njih je sistem povračila stroškov prevoza na delo oziroma tako imenovanih potnih stroškov. Trenutni sistem, ki upošteva število prevoženih kilometrov, deluje kot finančna spodbuda za uporabo avtomobila, potni stroški pa se dojemajo kot neobdavčen dodatek k plači.