»Avtoprevozniški lobi je eden najmočnejših lobijev v Sloveniji, prepričan sem, da ga izrablja in uporablja tudi politika«

Andrej Ribič je oktobra 2024 na položaju predsednika uprave Darsa zamenjal Valentina Hajdinjaka, vplivnega člana Nove Slovenije. Ribič je sicer res član Gibanja Svoboda, a je bil pred imenovanjem na ta položaj v nasprotju s Hajdinjakom uspešen menedžer, dolga leta je vodil podjetje Elektro Ljubljana. Biti direktor Darsa ni lahek posel, slovensko avtocestno omrežje je staro, slabo načrtovano, preobremenjeno, hkrati pa je Slovenija izrazito tranzitna država. Kaj torej storiti? Kako zmanjšati kolone? Kako povečati pretočnost in varnost? Kdaj bodo zgrajeni novi trak avtocest in novi pasovi? In seveda, kako naj Dars deluje bolje?

Želel sem začeti drugače, ampak tole je treba pojasniti. Zakaj Dars najema podjetje DC Limited, ki se, kot je razkrila oddaja Tarča, ukvarja tudi z lažnimi profili na internetu, ki hvalijo poslovanje podjetja in vas kot predsednika uprave?

Kdorkoli redno spremlja družbena omrežja, opazi, da so informacije o Darsu večinoma negativne. Prihajajo iz medijev, kot je Požareport, ki jih je Dars financiral pod prejšnjimi upravami. Nekaj mnenj napišejo tudi ljudje, ker so nezadovoljni z razmerami na cestah, s kolonami, kar je razumljivo, druge objave se pojavljajo načrtovano in po nekem sistemu, te so politično ali finančno motivirane. Želel sem torej ugotoviti, od kod prihajajo ti napadi in kakšni so motivi zanje, kdo stoji za njimi. Zato smo naredili razpis in izbrali družbo DC Limited.

Deluje na trgu, obvlada družbena omrežja, ukvarja se z digitalizacijo. Tako nam zdaj vsak teden pripravlja poročila, kateri internetni profili napadajo Dars, kako so med seboj povezani, kdaj se aktivirajo in podobno. 

Lažni profili podjetju ne morejo biti v ponos.

Nikoli nisem plačal niti centa za izboljševanje svoje podobe, hkrati na Darsu nismo nikoli delali usluge komerkoli drugemu. Tudi stranki Svoboda ne. Vse to je dokumentirano. V preteklosti je bil Dars pogosto deležen različnih političnih vplivov in kadrovskih odločitev, ki jih sam ne morem podrobneje komentirati ali dokazovati. V zadnjem času je bilo v njem kadrovanje predvsem v domeni Nove Slovenije.

Ali pri Darsu danes, ko se je končala turistična sezona, res lažje dihate? 

Ni samo ena sezona tista, ko je na avtocestah največ gneče. Res je, da smo letos avgusta na zahodni ljubljanski obvoznici imeli rekordno število vozil, skoraj 90 tisoč na dan, a vsako obdobje ima svoje značilnosti. Pozimi nas skrbi sneg, poleti se umiri promet dnevnih migrantov, nadomesti ga promet turistov. Jeseni se obremenjeni konci tedna spremenijo v močne jutranje in popoldanske konice. Tranzitni promet pa je stalnica. Poleg tega je od marca do novembra sezona obnov. Te niso stvar izbire, ampak nujnost. Avtoceste je treba vzdrževati, če hočemo ohranjati varnost in kakovost. Ne smemo pozabiti, da slovenske avtoceste niso nove, še posebej v primerjavi s hrvaškimi. Hkrati pa se zato trudimo, da zapore zaradi gradbišč uskladimo z ritmom tedna, prazniki in počitnicami doma ter v sosednjih državah.

Na primorskem kraku se je poleti ob sobotah in nedeljah, pa takrat ni bilo tovornega prometa, vedno stalo. 

Pretočnost slovenskih avtocest ne raste premosorazmerno z rastjo prometa, nasprotno. Prometni tokovi so iz leta v leto večji, a kljub temu opažamo, da se je pretočnost ponekod izboljšala. Če pogledamo podatke podrobneje, vidimo, da je več kratkih zastojev, dolgih približno deset minut, tistih, ki trajajo dlje, je manj. Pri takšni količini prometa, pri raznolikosti voznikov in vozil, ki prihajajo z vseh koncev Evrope, je iluzorno pričakovati, da bomo dosegli pretočnost, kot bi si jo želeli. Nekateri odseki so »pregoreli«, zato brez dodatnih pasov, ponekod morda celo dveh, dolgoročne rešitve ni. Zastoji niso nikakršna slovenska posebnost, z njimi imajo težave vse države. Zato pri reševanju teh težav niso pomembni samo gradbeni posegi, širitve, naložbe v javni prevoz. Ključno je še nekaj drugega: prometna kultura. To je področje, kjer imamo Slovenci še veliko rezerv. Vrivanje, vožnja po prehitevalnem pasu brez umikanja, prehitevanje po desni, ignoriranje varnostne razdalje in omejitev, vse to zmanjšuje pretočnost. Naš slogan »Umirjeno – hitreje do cilja« ni naključen.

Poleti so bile težave na štajerski avtocesti med Slovenskimi Konjicami in Dramljami – dela so se končala skoraj mesec prej, kot ste predvidevali, vseeno pa je bilo veliko jeze in napetosti. 

Zapora ni bila preobsežna, bila je premišljena. Načrtovali smo jo več kot leto dni in jo usklajevali z drugimi, nato pa jo sproti prilagajali. Govorimo o zelo zahtevni rekonstrukciji avtocestnega odseka, kjer zaradi predorov ni bilo mogoče vzpostaviti več kot dveh voznih pasov. Zato smo morali skrb nameniti faznosti del: ko so se obnovitvena dela najintenzivneje izvajala v predorih in na viaduktih, je bil delni pogodbeni rok predviden tako, da je promet tekel samo po enem pasu v vsako smer, speljan pa je bil po nasprotnem vozišču. Takšna rešitev je bila predvidena že v fazi projektne dokumentacije in javnega naročila, podprta pa je bila s prometnimi študijami. Obnove so nujne in jih pri Darsu poskušamo izpeljati tako, da je varnost uporabnikov na prvem mestu.

Ravno pred to zaporo je prišlo do prometne nesreče, v kateri je tragično umrlo več ljudi. 

Nesreča, na katero se sklicujete, je bila res izjemno tragična, a ni bila posledica kakršnekoli opustitve varnostnih ukrepov z naše strani. Policija preiskave še ni končala, ampak kot vem, je bila nesreča posledica prevelike hitrosti, povzročitelj naj bi bil prevozil pet opozorilnih tabel, hkrati pa je vozil prirejeni tovorni kombi, ki ni ustrezal prometnim predpisom. V prometno varnost smo sicer vložili ogromno sredstev, nabavili smo nove zaletne mehove, povečali smo opozorilne table, vse uvoze na avtoceste smo opremili s samodejnim javljanjem vožnje v nasprotno smer. A tovrstnih nesreč, žal, ne moremo preprečiti.

Kdorkoli redno spremlja družbena omrežja, opazi, da so informacije o Darsu večinoma negativne. Prihajajo iz medijev, kot je Požareport, ki jih je Dars financiral pod prejšnjimi upravami.

Zakaj že na začetku del na vipavski hitri cesti niste omogočili prometa tovornim vozilom po enem voznem pasu prek Rebrnic, kot naj bi veljalo zdaj? 

Prvotni načrt za vipavsko hitro cesto je predvideval klasično rešitev: zaporo ene polovice ceste in dvosmerni promet po drugi. Tej rešitvi so nasprotovale lokalne skupnosti in interventne službe, zato smo morali poiskati kompromis. Tako smo se dogovorili za nov tip zapore: proti Vipavi naj bi promet potekal po enem pasu, v nasprotno smer pa brez omejitev po dveh. Težave so nato nastale avgusta, ko smo morali zapreti smerno vozišče proti Italiji, ves promet pa preusmeriti na drugo polovico. Osebna vozila, avtobuse in tovorni promet v lokalni oskrbi smo speljali na regionalno cesto, tranzitne tovornjake pa na mejni prehod Fernetiči. S tem se je obremenitev tega prehoda povečala. Dogovor z Italijani, da pripravijo dvopasovni prehod, je obstajal že od začetka leta, a ga niso uresničili.

Zakaj? 

Ne vem natančno, lahko pa vam povem, da so me že vnaprej opozarjali, da imamo v Sloveniji močan avtoprevozniški lobi in da je ta povezan z Italijani. Težava je uvoz v italijanski Tržič oziroma Monfalcone, kjer zaradi cestninske postaje nastajajo zastoji, zato so tovornjake raje ustavljali pri nas. Drugi razlog naj bi bil v tem, da morajo nekateri avtoprevozniki cariniti blago v Gorici, in ti se niso želeli s Fernetičev vračati na sever.

Vipavska hitra cesta se je že nekajkrat popravljala. Je res, da pobočje drsi? 

Res je, trasa avtoceste, kot je bila zastavljena ob prvotnem načrtovanju projekta, ki je bil izdelan pred desetletji, zahteva nadpovprečno veliko vzdrževanja. V nov, desetletni program geotehničnega opazovanja, ki smo ga sklenili letos, je vključenih vseh osem viaduktov, dva predora, dva pokrita vkopa, številne podporne in oporne konstrukcije ter trasa hitre ceste na območjih, kjer deformacije vozišča kažejo, da se približujemo mejnim vrednostim stabilnosti vkopov in nasipov. Pravzaprav je le pri viaduktu Tabor z veliko verjetnostjo mogoče reči, da je z vidika zalednih premikov stabilen. Vsi drugi stojijo vsaj z enim delom na območjih počasnega lezenja, premiki so v povprečju centimeter do dva na leto, odvisno od geoloških razmer in padavin. Najstarejši viadukti, kot so Šumljak, Rebrnice in Lozice, ob gradnji še niso bili povsem prilagojeni za zaledne pritiske, zato so zdaj oziroma bodo kmalu v fazi sanacije oziroma ojačitve problematičnih podpor.

Zakaj je torej trasa ceste postavljena na to pobočje? 

Takšna je bila takratna politična odločitev, druga možnost bi bila, da bi šla avtocesta po poljih. Sicer pa so že od začetka vedeli, da je to zemljišče precej nestabilno. Morali smo torej izpeljati obnovo. Nočem, da bi se tudi nam zgodila takšna katastrofa, kot se je leta 2018 v Genovi.

Kdaj se začne gradnja tretjega voznega pasu med Domžalami in Ljubljano? In kakšni so načrti za naprej, torej za novi pas proti Vrhniki? 

Pogodba za vzpostavitev tretjega pasu na štajerski vpadnici je podpisana, dela se bodo začela v drugi polovici septembra. Na primorski vpadnici še čakamo, da bo odločba o vplivih na okolje postala pravnomočna, šele nato lahko dokončamo projektno dokumentacijo in pripravimo javno naročilo. Ključno je razumeti, da zdajšnji odstavni pasovi preprosto niso zgrajeni za takšne obremenitve, zato jih je treba temeljito ojačati.

Zakaj pa ne premaknete voznih pasov? 

Če bi vse skupaj reševali tako, bi morali promet omejiti na hitrost 80 kilometrov na uro, poleg tega pa je treba na vsakih 750 metrov zagotoviti odstavne niše, postaviti nov sistem za nadzor in vodenje prometa ter posodobiti signalizacijo. Z novim prometnim režimom pridejo še vsi obvezni okoljski ukrepi: protihrupne zaščite, urejeno odvodnjavanje odpadnih voda in podobno. Ker je sedanje vozišče na obeh odsekih že v precej slabem stanju, je torej logično, da smo se odločili za celovito rekonstrukcijo. Tako bomo hkrati uredili vse, kar je potrebno, in omogočili, da bo tretji pas dolgoročno vzdržal pritiske prometa, ki jih danes prenašajo vpadnice v Ljubljano.

Morda bo vzdržal kakšni dve leti ali tri. Saj veste, da se kaj velikega ne bo spremenilo. Prometa ne bo manj. Zastoji se ne bodo bistveno zmanjšali. Bi bilo mogoče teh 140 tisoč ljudi, ki se vsak dan pripeljejo v Ljubljano, ustaviti že prej? 

Edini pravi odgovor je boljši javni promet. Ključno pri njem ni toliko, kako hiter je, ampak kako pogosto vozi. In pa, ali ljudje spremenijo navade. Pri tem imamo v Sloveniji še dodatno težavo: specifično poselitev, ki pomeni, da nekaterih območij javni potniški promet ne more doseči s frekvenco, ki bi bila za uporabnika dovolj privlačna. Najbrž je rešitev v kombinaciji »korenčka in palice«, torej boljši javni prevoz na eni strani in bolj restriktivna politika do avtomobilov, ki v Ljubljano še vedno večinoma prihajajo z eno osebo v vozilu. Treba pa je biti realen, nekateri odseki avtocest potrebujejo širitev, ker so danes preobremenjeni. Vsak dodatni pas poveča zmogljivost, ta pa se hitro zapolni. Tako, kot sta bila dva pasova že zdavnaj preobremenjena, bodo to sčasoma trije. Težava je tudi, da ljubljanski obroč hkrati deluje kot mestni ring in kot tranzitna avtocesta. Mogoča rešitev bi bile mestne obvoznice, te pa niso v pristojnosti Darsa. Na severu sta načrtovani vsaj dve povezavi, razbremenilni cesti, ki bi pomagali pri razbremenitvi ljubljanskega obroča.

Kakšne so izkušnje s sistemom dinamičnega upravljanja hitrosti na ljubljanskih vpadnicah, ki naj bi zmanjšal zastoje? 

Sistem tehnično deluje, a za resnično izboljšanje pretočnosti bo treba izboljšati kulturo voznikov, s preventivnimi ukrepi in ob pomoči policije. Vrivanje, neumikanje s prehitevalnega pasu, prehitevanje po desni, neupoštevanje varnostne razdalje, vse to poslabšuje pretočnost. Ena ključnih težav pa je tudi nespoštovanje hitrostnih omejitev. Omejitve, ki jih vidite na Darsovih portalih, niso priporočene; so omejitve, ki jih je treba spoštovati. Temeljijo na naših izračunih, če bi jih vozniki upoštevali, bi na cilj vsi prišli hitreje. Na Japonskem so s tovrstnim omejevanjem hitrosti pretočnost povečali za deset odstotkov.

Treba je biti realen, nekateri odseki avtocest potrebujejo širitev, ker so danes preobremenjeni. Vsak dodatni pas poveča zmogljivost, ta pa se hitro zapolni. Tako, kot sta bila dva pasova že zdavnaj preobremenjena, bodo to sčasoma trije.

Nekateri ne razumejo, zakaj večja dovoljena hitrost na avtocestah povzroča več zastojev. 

Pretočnost avtoceste pri večji gostoti prometa je največja pri hitrosti okoli 80 kilometrov na uro, ne pri največji dovoljeni hitrosti. Simulacije prometa so pokazale, da se pri tej hitrosti optimalno izkoristi kapaciteta odseka, in takšne standarde glede pretočnosti so sprejele tudi druge države. Pri veliki hitrosti je potrebna večja varnostna razdalja, to pa se ne ujema z veliko gostoto prometa. Za primer: na kilometrskem odseku vozil, ki so povprečno dolga pet metrov, jih je lahko pri hitrosti 130 kilometrov na uro največ 14, pri hitrosti 80 kilometrov na uro pa 21. Pri veliki hitrosti pogosto nastajajo tudi fantomski zastoji, ki delujejo kot elastika, nekdo denimo hitro zmanjša hitrost, sledi mu voznik za njim, nazadnje pa se kolona zaradi vsesplošnega zaviranja ustavi. Tega je veliko na primorskem kraku avtoceste, zato smo umaknili radar pod Verdom, saj je bil eden od povzročiteljev tovrstnih zastojev.

Dars skrbi za hitre ceste in avtoceste. Bi morala država vzporedno bolje razvijati in izboljševati regionalne?

Slovenske ceste so v mednarodni primerjavi dobre, oboje, avtoceste in regionalne ceste. A dejstvo ostaja: avtoceste so hitrejše in varnejše. Vozniki izberejo pot, ki jih najhitreje pripelje na cilj. Z uvedbo vinjetnega sistema se je uporaba avtocest in hitrih cest močno povečala, s tem pa se je izboljšala prometna varnost. Pred vinjetami je veliko voznikov, ki so se želeli izogniti cestnini, raje ostajalo na regionalnih in lokalnih cestah. Te so manj varne, počasnejše in bistveno slabše pretočne z omejitvami 50, 60 ali 90 kilometrov na uro in številnimi križišči. Ključni dejavnik je potovalni čas, dokler bo ta krajši na avtocestah, bodo vozniki ostajali tam.

Kdaj bo končan severni krak tretje razvojne osi, povezava med Velenjem in Koroško ter Velenjem in Savinjsko dolino? 

V zadnjem letu smo dosegli dve pomembni stvari: pospešili smo pridobivanje gradbenih dovoljenj in izbiro izvajalcev. Na odseku Velenje–Slovenj Gradec sta že končana sklopa Jenina in Gaberke, sklop Konovo je v zaključni fazi, julija smo začeli dela na sklopu Velunja, septembra se začne gradnja sklopa Škale. Druga faza javnega naročila za sklop Podgorje poteka, ponudbe pričakujemo septembra 2025. Za vse omenjene sklope so gradbena dovoljenja pravnomočna, zadnje manjkajoče, za sklop Velenje, pričakujemo do oktobra 2025. Pridobitvi dovoljenja bo sledila druga faza javnega naročila za izvajalca, cilj pa je končati odsek Velenje–Slovenj Gradec do konca leta 2029. Na odseku Šentrupert–Velenje trenutno poteka postopek pridobivanja integralnega gradbenega dovoljenja.

Na južnem delu tretje razvojne osi vse stvari potekaj še bistveno počasneje. Nedavno ste izgubili gradbeno dovoljenje na enem izmed odsekov pri Novem mestu. Zakaj? 

Nadaljevanje postopka na tem delu je odvisno od ministrstva za okolje in prostor, ki vodi izdajo gradbenega dovoljenja, ter od sodbe upravnega sodišča, ki je odprla integralno gradbeno dovoljenje za prvo in drugo etapo tretje razvojne osi jug. Sodišče gradbenega dovoljenja sicer ni razveljavilo zaradi prekoračitve mejnih vrednosti hrupa, kot se je pisalo po medijih, ampak zaradi napake v postopku sprejemanja uredbe o hrupu. Težava je v sami uredbi, ki jo bo treba popraviti. Na to pa Dars, čeprav mu je za ta projekt uspelo zagotoviti 120 milijonov evrov posojila, nima vpliva. Upamo, da se bo to uredilo čim prej. Morda pa bomo zdaj prej začeli graditi sklop od Gorjancev proti Metliki, a tukaj se pojavi nova težava, da bo tam zelo veliko odpadne zemljine, ki smo jo mislili uporabiti med gradnjo prve in druge etape južnega dela tretje razvojne osi.

Kako daleč so državni načrti za projekt Postojna–Jelšane ali za hitro cesto Koper–Dragonja? 

Oba odseka sta v fazi prostorskega umeščanja oziroma priprave državnega prostorskega načrta (DPN). Za odsek Postojna–Jelšane je izdelana študija variant oziroma predinvesticijska zasnova. Ko jo bo pristojno ministrstvo potrdilo, bo izvedena javna razgrnitev, na podlagi pripomb pa se bo izbrala najustreznejša varianta, ki jo bo potrdila vlada. Pri pripravi DPN za hitro cesto Koper– Dragonja se trenutno pripravljajo strokovne podlage, sledita javna objava predloga in zbiranje pripomb, po čemer bo pripravljen končni predlog, ki ga bo prav tako sprejela vlada z uredbo. Sprejeti prostorski načrti so nato podlaga za začetek vseh nadaljnjih postopkov: za pripravo projektne dokumentacije, pridobitev gradbenega dovoljenja, nakup potrebnih nepremičnin za gradnjo. Pri nas je pač tako, da dve tretjini časa za gradnjo nekega kraka avtoceste porabimo za čakanje na gradbeno dovoljenje in za drugo pripravo del, samo tretjino časa pa porabimo za gradnjo.

Gradnja teh dveh odsekov je odmaknjena v daljno prihodnost. Je res, da je Slovenija namenoma zadrževala gradnjo ceste Postojna– Jelšane zaradi interesov Luke Koper? 

Tega ne morem komentirati, najverjetneje pa se gradnja teh dveh cestnih odsekov ne bo začela v prihodnjih desetih letih.

Za resnično izboljšanje pretočnosti bo treba izboljšati kulturo voznikov, s preventivnimi ukrepi in ob pomoči policije. Vrivanje, neumikanje s prehitevalnega pasu, prehitevanje po desni, neupoštevanje varnostne razdalje, vse to poslabšuje pretočnost.

Kakšen je vaš pogled na civilne pobude, ki nasprotujejo gradnji? Ljudje imajo pravico uveljavljati svoje interese. 

Nedavno smo imeli tri primere na trasi Velunja, kjer so ljudje ostro nasprotovali gradnji ceste. Nato sem šel sam na pogovor in nazadnje ugotovil, da je del krivde nosil tudi Dars. Včasih imamo premalo razumevanja, preveč je birokracije. Na koncu smo našli skupno pot, smo pa morali ponuditi pošteno plačilo za neko parcelo. Vedno je treba gledati širšo sliko in tako stvari predstaviti tudi lastnikom ter skupno najti sprejemljivo rešitev, ki ni zmeraj samo v denarju. Imeli smo primer, ko nekateri pri nas niso verjeli, da se je nekomu zaradi gradnje tresla hiša, pa sem šel tja in ugotovil, da ima prav. Zaradi takšnih primerov, zato, ker kdaj tudi pri nas ni bilo poštenega odnosa, smo pri Darsu opravili nekaj kadrovskih sprememb.

Razmerje med tovornjaki in osebnimi vozili je v Sloveniji približno ena proti štiri. Tovorna vozila bolj obremenjujejo avtoceste kot osebna. Zakaj se ta razlika pri cestninah ne pozna? 

Omenjeno razmerje je pri višini cestnine veljalo do leta 2008, ko se je za osebna in za tovorna vozila cestnina obračunavala po prevoženem kilometru. To je pomenilo, da je bila cestnina za težka tovorna vozila takrat štirikrat višja kot za osebna. Z uvedbo vinjete leta 2008 se je sistem spremenil. Vozila do 3,5 tone zdaj plačujejo cestnino glede na čas uporabe cestninske ceste, za vozila, težja od 3,5 tone, pa se cestnina obračunava po prevoženi razdalji ob upoštevanju cestninskega razreda, EURO-emisijskega standarda, od 1. novembra 2025 pa tudi razreda CO2. Zaradi vsega tega neposredna primerjava med osebno in tovorno cestnino ni več mogoča. Kljub temu prihodki iz cestnin in infrastrukturne pristojbine ne pokrivajo vseh stroškov vzdrževanja cestninskih cest. To pomeni, da bi bilo zvišanje pristojbine ekonomsko upravičeno, kar Dars vsako leto predlaga ministrstvu za infrastrukturo. Nazadnje je bila višina infrastrukturne pristojbine spremenjena julija lani, pred tem pa aprila 2018.

Zakaj v Sloveniji ne veljajo strožje emisijske omejitve za tovorni promet, take kot recimo v Avstriji? Zakaj preprosto ne omejimo števila tovornjakov na avtocestah? 

Slovenija je del EU, kjer velja prost pretok blaga in storitev, in ni pravne podlage, ki bi dovoljevala take omejitve pri tovornem prometu, da bi lahko kateremukoli vozilu prepovedali uporabo cestninske ceste. S tako prepovedjo bi najverjetneje dosegli, da bi taka tovorna vozila potem uporabljala preostalo državno omrežje. Je pa dejstvo, da danes večina tovornih vozil, ki uporabljajo naše avtocestno omrežje, izpolnjuje standard EURO VI, kar kaže, da na naših cestah prevladujejo novejša, do okolja prijaznejša vozila. Posodabljanje voznega parka avtoprevoznikov je povezano s sistemom cestninjenja, ki v številnih državah EU, a ne v vseh, »čistejša« vozila nagrajuje z nižjo cestnino. Sam vidim težavo drugje. Slovenske avtoceste niso bile grajene za tolikšne obremenitve. Dogaja se nam, da po avtocestah vozijo tovornjaki, ki so čezmerno obteženi. Ti še izdatneje uničujejo ceste. V predlogu imamo višje kazni za kršitelje. Prav tako imamo oblikovan predlog za podražitev izrednih prevozov, ki so pri nas najcenejši. Letos so policisti izločili prevoz izrednih dimenzij, transformatorjev, ki se je izvajal brez dovoljenj.

V zadnjih 20 letih, torej po vstopu Slovenije v EU, se je delež tovornega prometa po cestah naglo povečeval, vsega pa na železnice kljub drugemu tiru ne bomo spravili. Kam naj torej damo tovornjake? 

Kljub splošnemu prepričanju, da je gneča značilna le za slovenske avtoceste, je dejstvo, da so zastoji prisotni tudi drugod po Evropi. Tuji prevozniki bodo slovensko avtocestno omrežje uporabljali, dokler bo to zanje najhitrejša in najcenejša pot od izhodiščne do ciljne točke. Najkrajša in pogosto tudi najhitrejša povezava z Balkana do zahodne Evrope poteka skozi Slovenijo, enako velja za prevoz iz nekaterih vzhodnoevropskih držav, predvsem proti Italiji, Franciji in Španiji. Moje osebno mnenje je, da bi morali cestnine za tovorna vozila zvišati na raven, ki jo ima sosednja Avstrija. Tako bi vsaj del prometa preusmerili proti Celovcu in Vidmu. Podatki hkrati kažejo, da glavni krivci za zastoje niso tovornjaki, temveč osebna vozila. Avgusta letos je bilo tovornega prometa manj kot avgusta v letih 2021–2024, a to ni vplivalo na zmanjšanje zastojev. Tudi primer štajerskega kraka avtoceste je zgovoren: od leta 2022 do 2024 se je zaradi vstopa Hrvaške v Schengen promet tovornih vozil na odseku Lukovica–Blagovica zmanjšal za približno 8,5 odstotka, vendar se pretočnost s tem ni izboljšala. Sam sicer mislim, da je osebni promet v Sloveniji prišel do zgornje meje, saj ena družina v povprečju ne more imeti več kot dveh vozil.

Je avtoprevozniški lobi res eden najmočnejših lobijev v Sloveniji? 

Seveda je, prepričan sem, da ga izrablja in uporablja tudi politika.

Za izboljšanje pretočnosti avtocest se pojavlja več predlogov, eden je denimo ta, da bi tovornjaki vozili ponoči, ker bi bila takrat nižja cestnina, drugi, da bi omejili prevoz tovornega prometa tudi v petek popoldne.

Zamisel o petkovih omejitvah ni smiselna, takšne omejitve bi prizadele industrijo in trgovino ter motile dobavne verige. Če bi bil tak ukrep izvedljiv, bi ga že uvedle tudi druge države. Podobno je s prvo zamislijo. Resno dvomim, da bi znižanje cestnine v nočnem času pripeljalo do bistveno večjega prometa tovornih vozil ali prerazporeditve dnevnih konic v nočne ure. Razlogov je več. Strošek cestnine za vozila, ki vozijo skozi Slovenijo, je droben del celotnih stroškov poti. Avtoprevoznike najbolj zanima čas potovanja, načrtujejo dnevne in tedenske počitke voznikov, dodatke za nočno delo ter prihod na cilj ob dogovorjeni uri, sicer bi morali plačevati parkirnino ali pogodbene kazni. Hkrati bi za izravnavo izpada prihodka iz nočnega časa morali cestnino zvišati ob dnevnih konicah. Z uvedbo nočne vožnje bi imeli najmanj koristi in največ stroškov domači prevozniki, ki zaradi zaprtih skladišč in trgovin v nočnem času ne morejo voziti, to pa bi vplivalo na končne potrošnike.

Ali tudi danes, ko ste direktor Darsa, hodite v parlament po politične napotke, kot ste v času prejšnje vlade, ko vas je k sebi poklical Borut Dolanc, generalni sekretar SDS? 

Nikoli nisem nikamor hodil po politične napotke, tudi k vodji poslanske skupine SDS ne. Zgodba z Dolancem je zgodba o političnem pritisku name, ko sem bil direktor Elektra Ljubljana in me je takratni minister za infrastrukturo Jernej Vrtovec želel zamenjati. Kot je kasneje razložil, je to način korporativnega upravljanja, kakor ga razume sam. Zamenjava se je zgodila zato, ker nisem privolil v lažni regulatorni pogoj, s katerim so hoteli Elektro Ljubljana in male delničarje oškodovati za nekaj milijonov evrov, in ker nisem hotel prostovoljno izstopiti iz nadzornega sveta družbe Gen-Ela. Obe zadevi sta bili pravnomočno odločeni na sodišču v mojo korist. Političnim pritiskom nisem popustil nikoli, niti takrat niti danes.

Ste član stranke Svoboda. Kako poteka komunikacija s predsednikom vlade in resorno ministrico? 

Z ministrico Alenko Bratušek, ki vodi »naše« ministrstvo, komunicirava operativno, pogosto in intenzivno. Rezultat te komunikacije je investicijski cikel, ki smo ga zagnali, nanj sem ponosen. S premierom pa se pogovarjam redkeje. A prav ta komunikacija – zaradi nizke kulturne ravni opozicije in dela domnevnih vplivnežev – je po mojem mnenju razlog, da sem sam in da je tudi Dars tarča neupravičenih, lažnih, populističnih napadov. Prometno kulturo v Sloveniji bi bilo res treba izboljšati, podobno pa velja za politično in včasih tudi medijsko kulturo. Vse skupaj se, žal, odraža v izgredih na cestah, ki ogrožajo varnost naših sodelavcev (metanje praznih plastenk) in navsezadnje vseh nas uporabnikov (grožnje s pištolo, kot smo imeli primer prejšnji teden).

Dve tretjini časa, potrebnega za gradnjo nekega kraka avtoceste, porabimo za čakanje na gradbeno dovoljenje in za drugo pripravo del, samo tretjino časa pa porabimo za gradnjo.

Prejšnjo soboto ste se dopoldne iz Ljubljane peljali proti Primorski. Vas je bilo kaj strah, da boste zaradi zastojev zamudili poroko Roberta Goloba in Tine Gaber?

Imel sem nekaj dela in iz Ljubljane sem res šel šele okoli enajstih. Preverjal sem prometne portale, cesta je bila prevozna, res pa me je bilo strah, da bi se zgodila kakšna prometna nesreča. Potem bi lahko zamudil.

Ne bi bilo vljudno, če bi zamudili na poroko.

Res ne. Na srečo sem do Strunjana prišel brez težav, dovolj hitro. Pot iz Ljubljane pa je trajala kakšno uro in pol.